BMW und Volkswagen schlossen sich einer Erklärung am Rande des Weltklimagipfel in Glasgow nicht an, in führenden Märkten bis 2035 und weltweit bis 2040 auf ein Produktionsende von Verbrennern hinarbeiten zu wollen. Diese weiche Formulierung zu einem möglichen Ende des Verbrennungsmotors fasste BMW-Chef Oliver Zipse als fixes Enddatum auf. Das könne es aber nicht geben, so lange der Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur zum Laden grünen Stroms unsicher sei. "Wir glauben, das ist schädlich für das Klima", sagte er am Mittwoch bei einer Branchenkonferenz des "Handelsblatt". Denn mangels Lademöglichkeit würden vielerorts auf der Welt alte Autos mit hohem CO2-Ausstoß weiter gefahren. BMW strebe aber im Einklang mit dem Pariser Klimaabkommen CO2-Neutralität 2050 an.
Volkswagen bekräftigte, zügig das Modellangebot auf batterieelektrische Fahrzeuge umzustellen. Doch das Tempo dieser Transformation sei von Region zu Region unterschiedlich, abhängig von lokaler Politik, die Investitionen in E-Autos und Ladeinfrastruktur vorantreiben könne. Die Hauptmarke VW will zwischen 2033 und 2035 in Europa aus dem Geschäft mit Verbrenner-Autos aussteigen, in den USA und China etwas später. Auf ein Datum für den letzten Verbrenner wolle er sich nicht festlegen, erklärte VW-Chef Herbert Diess auf der Handelsblatt-Konferenz. "Es kann auch 2035 noch sinnvoll sein, in Südamerika mit nachwachsenden Rohstoffen Verbrenner zu fahren."
"LÖSUNGEN STATT VERBOTE"
Zu den Unterzeichnern der Absichtserklärung gehört von den deutschen Herstellern nur Daimler. Auch die US-Autobauer Ford und General Motors, Volvo aus Schweden, BYD aus China und Jaguar Land Rover aus Großbritannien wollen auf das Ende des Verbrennungsmotors hinarbeiten. Daimler-Chef Ola Källenius erklärte bei der Handelsblatt-Konferenz, die Zusage sei kein Widerspruch zum bekannten Ziel von Mercedes-Benz. Dieses lautet, bis 2030 schon ausschließlich reine Elektroautos anbieten zu wollen mit dem Zusatz: vorausgesetzt, die Marktbedingungen erlauben es. Auch das lässt eine Hintertür offen. Källenius betonte denn auch, man solle "nicht über Verbote sprechen, sondern darüber, was wir tun, damit es klappt." Der springende Punkt sei, dass alles gleichzeitig gebraucht werde: das E-Auto-Angebot, die Ladeinfrastruktur und grüner Strom.
Die Autoindustrie ist gegen ein festes Datum, wie es auch die EU schon mit 2035 festlegen will, und sieht den Ball im Spielfeld der Politik. So forderte Zipse von der künftigen Bundesregierung, Anreize zu schaffen, damit Ladeinfrastruktur ein Geschäftsmodell sein könne - etwa durch steuerliche Abschreibungsmöglichkeiten. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) erklärte, die Unternehmen hätten konkrete Schritte definiert, wie sie CO2-neutral werden können. "Sie brauchen nun weltweit die richtigen Rahmenbedingungen, und andere Staaten und Industrien sollten sich ebenfalls verpflichten." Ein weltweiter CO2-Preis werde eine zentrale Rolle spielen. "Nur so können wir das Klimaproblem lösen, statt es nur in andere Regionen zu verschieben."
Die Glasgow-Erklärung zum Verbrennerende trugen auch Staaten mit - so etwa das Gipfelgastgeberland Großbritannien, Indien oder Polen - nicht aber der größte Automarkt China. Auch die US-Regierung unterschrieb nicht, aber die Bundesstaaten New York und Kalifornien. Auch Deutschland machte nicht mit wegen Uneinigkeit in der scheidenden Regierung über den Einsatz synthetischer Kraftstoffe in Autos. Dieser wird in der Erklärung nicht als Option genannt. Das ist aus Sicht des Bundesumweltministeriums richtig, weil teure e-Fuels Schiff- oder Luftfahrt vorbehalten sein soll, da diese anders als Autos die Alternative Batterieelektrik nicht haben. Andere Bundesministerien wie das für Wirtschaft befürworten aber einen technologie-offenen Einsatz auch solcher Brennstoffen und trugen deshalb die Glasgow-Erklärung nicht mit.
