Die Ära des halsbrecherischen Wachstums von Elektroroller-Firmen weicht einer selektiveren, gewinnorientierten Expansion, da sie mit strengeren Vorschriften, anspruchsvolleren Kunden und misstrauischen Versicherern konfrontiert sind.

Unternehmen, die E-Scooter im Minutentakt vermieten, berichten, dass die Fahrgastzahlen unter den städtischen Verbrauchern, die öffentliche Verkehrsmittel oder Taxis vermeiden wollen, auf ein Niveau vor COVID 19 gestiegen sind.

Das bedeutet jedoch nicht, dass die App-basierte Branche in die Welt vor der Pandemie zurückkehrt, in der die "Mikromobilitäts"-Firmen locker reguliert waren und Geld von Investoren erhielten.

Scooter-Firmen sehen sich heute mit Städten konfrontiert, die die Zahl der Betreiber durch Lizenzvergabe begrenzen, mit Verbrauchern, die bessere Software und Fahrzeuge verlangen, und mit Versicherern, die Sicherheitsrisiken scheuen.

Dies treibt die Kosten in die Höhe und wird die margenschwache Branche zu einer weiteren Konsolidierung zwingen. Einige kleinere Anbieter wurden bereits aufgekauft, darunter das in Boston ansässige Zagster, das 2020 von dem Transporttechnologieunternehmen Superpedestrian übernommen wird, und das in San Franciso ansässige Scoot, das 2019 von Bird Rides übernommen wird.

"Es braucht wirklich eine gewisse Größe, damit die Wirtschaftlichkeit stimmt", sagt Travis VanderZanden, CEO des in Santa Monica ansässigen Unternehmens Bird, das durch eine Fusion mit der Special Purpose Acquisition Company (SPAC) Switchback II Corp. an die Börse gehen soll. "Ich denke also, dass einige der kleineren Anbieter auf der Strecke bleiben werden".

Bird ist ein weltweit tätiges Unternehmen, das für 2021 eine Verdopplung des Umsatzes gegenüber dem pandemiegeschädigten Jahr 2020 und für 2022 eine weitere Verdopplung auf 400 Millionen Dollar erwartet. Das ist immer noch wenig im Vergleich zu einem autobasierten Ride-Hailing-Unternehmen wie Uber, das 2019 einen Bruttoumsatz von 4,1 Milliarden Dollar erzielte.

Die geplante Fusion von Bird - über die die Switchback-II-Aktionäre am 2. November abstimmen werden - bewertet das Unternehmen laut der Startup-Datenplattform PitchBook mit 2,3 Mrd. US-Dollar, was etwa 20 % unter dem Preis von Januar 2020 liegt. Die Bewertung von Lime, ebenfalls ein weltweit tätiges Unternehmen, fiel bei einer Finanzierungsrunde im Juni 2020 um fast 80 % gegenüber einer Finanzierungsrunde vor weniger als einem Jahr.

Während die Pandemie die Bewertungen an der Spitze zerschlug, stellte eine Analyse von Reuters fest, dass sie auch vielen kleineren E-Scooter-Anbietern den Geldhahn zudrehte.

"Es gibt viele Unternehmen, die nicht in Hardware, Sicherheitsfunktionen und Schulungen investieren können", sagt Wayne Ting, CEO von Lime, zu dessen Investoren auch Uber gehört. Lime hat die Mikromobilitätseinheit Jump von Uber übernommen.

Das aktuelle Umfeld ist weit entfernt von 2017, als Elektroroller, die über Smartphone-Apps zugänglich sind, erstmals in großer Zahl auftauchten. Eine Flut von neuen Anbietern führte zu einem "Wildwest-Wettbewerb", da vor allem europäische Städte eine unbegrenzte Anzahl von Anbietern beherbergten, so Candice Xie, CEO des in Chicago ansässigen Unternehmens Veo, das in mehr als 40 US-Städten tätig ist.

"Viele Unternehmen lieferten sich einen Wettlauf nach unten, um Marktanteile zu gewinnen", sagte sie.

Die Fahrzeuge wurden auf den Straßen von Detroit bis Paris abgestellt, und der Begriff "Scooter-Brandschaden" war geboren.

Die ersten Leihmotorroller "waren Verbrauchermodelle und nicht für eine hohe Auslastung gebaut", so Fredrik Hjelm, CEO von Voi Scooters. Voi mit Sitz in Stockholm betreibt fast 100.000 Roller in ganz Westeuropa.

NEUER SHERIFF IN DER STADT

Jetzt haben Städte und Länder die Vorschriften verschärft und strenge Ausschreibungsverfahren für Lizenzen eingeführt, um die Zahl der Rolleranbieter zu begrenzen.

Kopenhagen hat Anfang des Jahres vorübergehend alle Anbieter von Motorrollern aus dem Verkehr gezogen, während die Stadt ihre Vorschriften überarbeitet.

Einige US-Städte, darunter Columbia, Missouri, und Winston-Salem in North Carolina, haben E-Scooter-Anbietern die Rückkehr unter strengerer Aufsicht erlaubt, nachdem sie ausgeschlossen worden waren.

Große Scooter-Anbieter sagen, dass die Vergabe von Lizenzen an einige wenige große Anbieter mit Erfolgsbilanz einen besseren Service garantiert und es ihnen ermöglicht, größere Flotten profitabel zu betreiben.

"Dies ist zu einem Spiel mit geringen Gewinnspannen und Skalierung geworden", sagte Voi-Mitarbeiter Hjelm. "Und es ist viel besser, weniger Betreiber mit einer größeren Dichte zu haben.

Großbritannien hat in einigen Städten Versuchsprojekte für E-Scooter-Anbieter gestartet - allerdings mit Geschwindigkeitsbeschränkungen, und die Nutzer müssen einen Führerschein haben.

"Wir sind entschlossen, dafür zu sorgen, dass die Sicherheit im Mittelpunkt unseres Versuchs steht und dass er für alle funktioniert", sagte Helen Sharp, Leiterin des E-Scooter-Versuchs von Transport for London für drei Betreiber: Lime, Tier und Dott.

Um den Anforderungen Londons gerecht zu werden, hat das Berliner Unternehmen Tier eine Software entwickelt, die verhindert, dass seine E-Scooter bestimmte stark befahrene Straßen befahren.

"Man könnte sie einfach schieben, aber das wäre nicht einfach", sagte Georgia Yexley, Leiterin der Städteabteilung von Tier in Großbritannien und Irland.

Bessere Scooter und Software treiben jedoch die Kosten in die Höhe.

Fred Jones, regionaler Geschäftsführer von Tier für Nordeuropa, sagte, dass die Scooter des Unternehmens jetzt fünf Jahre halten können und 83 austauschbare Komponenten haben, um ihre Lebensdauer zu verlängern.

"Das kostet eine Menge, nicht nur der Roller, sondern auch die Teile und die Fachkräfte, die ihn warten", so Jones. "Wenn man das nicht in den Griff bekommt, funktioniert die Wirtschaftlichkeit nicht.

Dies zu gewährleisten ist der Schlüssel zur Finanzierung.

Die Risikokapitalfirma Autotech Ventures aus dem Silicon Valley hat Mikromobilitätsfirmen bis zu dem Zeitpunkt gemieden, als sie sich in das Chicagoer Unternehmen Veo und ein weiteres, nicht identifiziertes Unternehmen einkaufte.

"Veo hat einen disziplinierten Wachstumsansatz verfolgt und dabei eine beeindruckende Stückzahlökonomie und eine viel höhere Rentabilität als praktisch alle seine Konkurrenten erzielt", sagte Dan Hoffer, Geschäftsführer von AutoTech Ventures.

Laut PitchBook sind die Risikokapitalgeschäfte im Bereich Mikromobilität in der ersten Jahreshälfte 2021 auf 1,4 Mrd. USD zurückgegangen, gegenüber 4,6 Mrd. USD im gleichen Zeitraum 2020.

WACHSAME VERSICHERER

Ein weiteres Problem für potenzielle E-Scooter-Anbieter besteht darin, dass die Versicherer E-Scooter von Natur aus als gefährlicher ansehen als Fahrräder oder Autos.

"Die Fahrer sind besonders gefährdet, mehr noch als Radfahrer", sagte Martin Smith, technischer Schadenmanager für Kraftfahrzeuge bei Aviva, einem großen britischen Versicherer, der E-Scooter nicht versichert.

Auch reguläre Kfz-Versicherer wie AXA UK, Admiral und Unipolsai meiden E-Scooter-Anbieter und überlassen sie spezialisierten Anbietern wie Zego. Bird-CEO VanderZanden sagte, dass das Unternehmen, um niedrigere Versicherungstarife zu erhalten, Daten aus den 300 Städten, in denen es weltweit tätig ist, verwendet und damit die Vorteile der Größenordnung hervorhebt.

Das Unternehmen hat außerdem physische Sicherheitsmerkmale wie eine Doppelbremse eingebaut und eine Software entwickelt, die unverantwortliche Fahrer aus dem Service ausschließt - und das alles auf einem eigenen Betriebssystem.

"Tolle Fahrzeuge zu haben, ist eine Sache", sagte VanderZanden. "Aber man braucht Daten, die man den Versicherungsgesellschaften vorlegen kann, damit das funktioniert. (Zus�tzliche Berichte von Paul Leinert in Detroit, Andrea Mandalà in Mailand und Muvija M. in Bengaluru, bearbeitet von Joe White und Mark Potter)