Wenn Sie unsere orangefarbenen Lokomotiven und Güterwagen mit Stahlrädern auf Stahlschienen sehen, denken Sie an Umweltfreundlichkeit, so BNSF in seinem aktuellen Nachhaltigkeitsbericht.
Das Unternehmen ist jedoch der größte Akteur in einer Branche, die mit einem Umweltproblem zu kämpfen hat: Laut einer Berechnung von Reuters auf Basis von Regierungsdaten sind US-Güterbahnen eine bedeutende Quelle der Umweltverschmutzung und stoßen mehr Stickoxide aus, den Hauptbestandteil von Smog, als alle Kohlekraftwerke des Landes zusammen.
Laut einer Berechnung von Reuters, die auf dem gemeldeten jährlichen Kraftstoffverbrauch multipliziert mit den gewichteten durchschnittlichen Emissionsraten der EPA für 2023 basiert, produzierten die US-Eisenbahnen im Jahr 2024 zusammen etwa 485.000 Tonnen Stickoxide, verglichen mit 452.000 Tonnen, die von US-Kohlekraftwerken ausgestoßen wurden.
BNSF, die größte Güterbahn des Landes, ist laut den Daten für etwa ein Drittel dieser Gesamtmenge verantwortlich und produzierte im Jahr 2024 161.500 Tonnen smogverursachendes Stickoxid. Wir bestreiten Ihre Zahlen nicht. BNSF ist gemessen am Volumen die größte Klasse-I-Eisenbahn, teilte BNSF in einer E-Mail mit. Die Position von BNSF als größtes Unternehmen der Eisenbahnbranche sowie seine Rentabilität würden in Frage gestellt, wenn die Aufsichtsbehörden die geplante 85-Milliarden-Dollar-Fusion von Union Pacific und Norfolk Southern genehmigen würden, durch die der erste US-amerikanische Güterbahnbetreiber entstehen würde, der das gesamte Land abdeckt, sagte Morningstar-Eisenbahnanalyst Greggory Warren.
Reuters legte seine Berechnungen vier Branchenexperten vor, die sich alle einig waren, dass es sich um eine faire Methodik handelte. Etwa 80 % der NOx-Emissionen der Branche werden von Class-I-Eisenbahnen verursacht, wie die sechs großen Eisenbahnunternehmen mit einem Jahresumsatz von mehr als 1 Milliarde US-Dollar in der Branche bezeichnet werden.
Details zu den jüngsten NOx-Emissionswerten der Eisenbahnindustrie, dem Anteil der BNSF an diesen Emissionen und den Faktoren, die für die anhaltend hohen Schadstoffwerte verantwortlich sind, wurden bisher nicht veröffentlicht.
Laut dem Co-Benefits Risk Assessment Tool der EPA verursacht die Verschmutzung durch Eisenbahnlokomotiven in den Vereinigten Staaten jährlich geschätzte Gesundheitskosten in Höhe von 48 Milliarden US-Dollar und 3.100 vorzeitige Todesfälle.
Die Amerikaner sind sich nicht bewusst, wie viel schädliche Umweltverschmutzung von alten Diesellokomotiven ausgeht, sagte Bill Magavern, Policy Director der Coalition for Clean Air, einer kalifornischen Gruppe, die sich für die öffentliche Gesundheit einsetzt. Die EPA sollte die Eisenbahnunternehmen dazu verpflichten, ihre Flotten zu modernisieren, sagte er.
Die EPA lehnte es ab, sich speziell zu diesem Thema zu äußern, erklärte jedoch: „Die Trump-EPA setzt sich dafür ein, unsere Fähigkeit zu verbessern, allen Amerikanern saubere Luft, sauberes Wasser und sauberes Land zu bieten.“
VERALTETE GÜTERWAGENLOKOMOTIVEN
Die schlechten Emissionswerte der Eisenbahnindustrie sind hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass sie den Austausch ihrer alternden Lokomotivenflotte weitgehend eingestellt hat. Das Durchschnittsalter der Lokomotiven in den USA beträgt laut EPA- und Branchenberichten etwa 28 Jahre, verglichen mit 20 Jahren im Jahr 2009.
Dies stellt ein Problem dar, da die bundesweiten Emissionsstandards für Lokomotiven von ihrem Alter abhängen, wobei die ältesten Lokomotiven in die niedrigsten Grenzwerte eingestuft werden.
Da keine Verpflichtung besteht, alte Lokomotiven aus dem Verkehr zu ziehen, zögert die US-Güterbahnindustrie mit der Anschaffung neuer Lokomotiven. Diese Dynamik wird durch die Befürchtungen der Branche verstärkt, dass neue Vorschriften unter künftigen Regierungen ihre Investitionen obsolet machen könnten, wie aus Daten der Umweltschutzbehörde EPA und Interviews mit Analysten und Führungskräften der Eisenbahnindustrie hervorgeht.
Senator Edward Markey, ein Demokrat aus Massachusetts, sagt, dass die Eisenbahnen ihre Innovationsfreude verloren haben. „Unsere Luftverschmutzungsstandards für Eisenbahnen enthalten eine Lücke in Bezug auf die Größe der Motoren, die die Unternehmen nutzen, um ... alte, umweltschädliche Züge auf den Gleisen zu halten“, sagte Markey in einer Erklärung gegenüber Reuters.
Die Eisenbahnindustrie behauptet, dass sie die sauberste Option für den Gütertransport auf dem Landweg sei, und verweist dabei auf Daten des US-Verkehrsministeriums. Eine Lokomotive kann mit einer Gallone Kraftstoff eine Tonne Fracht etwa 500 Meilen weit transportieren, was drei- bis viermal effizienter ist als Lkw.
Der Verband der amerikanischen Eisenbahnen erklärte, es sei auch unfair, die Eisenbahn mit Kraftwerken zu vergleichen, da Lokomotiven kaum eine andere Wahl hätten, als Diesel zu verbrennen. „Diese Kraftwerke haben mehrere andere praktikable Optionen für die Energieerzeugung – Kohle, Erdgas, Wasserkraft, Wind, Atomkraft usw. Das ist bei der Eisenbahn nicht der Fall“, erklärte der Branchenverband gegenüber Reuters.
BNSF teilte Reuters unterdessen mit, dass das Unternehmen daran arbeite, seine Emissionen durch Effizienz- und Technologieverbesserungen zu reduzieren, und an seiner Behauptung festhalte, über die sauberste Flotte der Branche zu verfügen, gemessen an der Gesamtzahl der modernen Lokomotiven in seinem Besitz.
BNSF gab an, dass 360 seiner insgesamt 6.780 Lokomotiven moderne Lokomotiven sind, die den strengsten Bundesemissionsstandards, den sogenannten Tier 4-Standards, unterliegen, was die größte absolute Zahl in der Branche darstellt.
Das sind laut Daten der Surface Transportation Board nur 5 % der gesamten Flotte des Unternehmens, die aktiv oder eingelagert ist. Im Gegensatz dazu verfügt der Konkurrent Canadian National laut Analysten und Pressemitteilungen von CN über neue Lokomotivbestellungen über fast 300 Tier-4-Lokomotiven, was etwa 27 % seiner gesamten Flotte entspricht. Die Zahl der Tier-4-Lokomotiven, die von den nächsten Wettbewerbern von BNSF betrieben werden, beläuft sich laut Daten der EPA, Unternehmenspressemitteilungen und Branchenberichten auf etwa 270 bei Union Pacific, etwa 225 bei CSX Corp. und etwa 80 bei Norfolk Southern.
BNSF gab von 2020 bis 2024 394 Millionen US-Dollar für 165 neue und umgebaute Lokomotiven aus. Dies entspricht einem Rückgang von 69 % gegenüber den vorangegangenen fünf Jahren, in denen das Unternehmen 1,26 Milliarden US-Dollar für 558 Lokomotiven ausgab, da der Ersatz alternder Lokomotiven, von denen einige bis zu 40 Jahre alt waren, laut den bei der US-amerikanischen Verkehrsbehörde Surface Transportation Board eingereichten Jahresberichten von BNSF stark zurückging.
SAUBERSTE FLOTTE
Die hohen Emissionen der BNSF sind jedoch nicht nur auf ihre Größe zurückzuführen.
Laut den beim US-amerikanischen Surface Transportation Board, der Wirtschaftsaufsichtsbehörde der Branche, eingereichten Betriebsstatistiken der Eisenbahnunternehmen ist die Kraftstoffeffizienz von BNSF die schlechteste unter den sechs größten Eisenbahnunternehmen des Landes.
Im Jahr 2024 verbrauchte BNSF 1,14 Gallonen Diesel pro Tonne Gewicht, die über eine Strecke von 1.000 Meilen transportiert wurde, eine in der Branche als „Bruttotonnenmeile” bezeichnete Kennzahl. Union Pacific verbrauchte 1,08 Gallonen, um das gleiche Gewicht über die gleiche Strecke zu transportieren, und die effizienteste Gesellschaft, Canadian National, verbrauchte laut den Daten 0,88 Gallonen.
Von Reuters befragte Analysten der Eisenbahnbranche gaben an, dass ein Grund für den geringen Kraftstoffverbrauch von BNSF darin liegt, dass das Unternehmen mehr intermodale Fracht transportiert als seine Mitbewerber.
Diese Transportcontainer mit hoher Priorität müssen schneller transportiert werden als normale Fracht, da sie in der Regel zeitkritischer sind, erklärte Jason Kuehn, Eisenbahnanalyst und Vizepräsident der Beratungsfirma Oliver Wyman.
Laut Unternehmensangaben beliefen sich die intermodalen Transporte von BNSF im Jahr 2024 auf insgesamt 5,3 Millionen, was fast 60 % mehr ist als bei Union Pacific, dem zweitgrößten Unternehmen.
Analysten zufolge wird die Effizienz von BNSF wahrscheinlich auch durch die begrenzte Einführung des präzisionsgesteuerten Bahnverkehrs beeinträchtigt, einer Branchenpraxis, die darauf abzielt, Kosten und Kraftstoffverbrauch durch längere Züge, weniger Lokomotiven und weniger Leerlaufzeiten zu reduzieren. Die Kraftstoffeffizienz kann auch durch bergiges Gelände und Überlastung des Schienennetzes beeinträchtigt werden.
BNSF lehnte es ab, sich zu den Gründen für seinen relativ niedrigen Kraftstoffverbrauch zu äußern, behauptet jedoch, aufgrund der Einführung neuer Lokomotiven, die einen saubereren Kraftstoffverbrauch ermöglichen, in der Branche eine führende Rolle im Bereich Umweltschutz einzunehmen.
BNSF verfügt über die modernsten Plattformlokomotiven in der Eisenbahnbranche, was die Grundlage für unsere Aussage zur saubersten Flotte bildet, teilte das Unternehmen Reuters mit.
Das Unternehmen lehnte es ab, Details zur Emissionsintensität seiner gesamten Flotte anzugeben, und Reuters konnte nicht überprüfen, ob diese besser war als die der Konkurrenz.
Laut EPA können Lokomotiven der Stufe 4 die NOx-Emissionen im Vergleich zu Modellen der Stufe 3 um etwa 80 % reduzieren.
Bedenken hinsichtlich der Regulierung
Der Hauptgrund, warum die Eisenbahngesellschaften keine großen Summen mehr für neue Lokomotiven ausgeben, ist die Befürchtung, dass neue Vorschriften – darunter die in Kalifornien vorgeschlagenen Null-Emissions-Standards – diese schnell überflüssig machen könnten.
„Diese Lokomotiven haben eine Lebensdauer von 40 bis 45 Jahren, und Sie sagen, dass sie nicht mehr eingesetzt werden können, weil wir emissionsfreie Fahrzeuge haben werden”, erklärte Roger Nober, Direktor des Regulatory Studies Center der George Washington University, der 2023 als Chief Legal Officer von BNSF in den Ruhestand ging.
„Die Eisenbahngesellschaften betrachten dies nicht als effiziente Nutzung ihres Kapitals.“
Im Jahr 2008 hoffte die EPA, den Güterverkehr durch die Festlegung neuer Standards für Lokomotiven, darunter höhere Standards für neue Tier-3- und Tier-4-Modelle, umweltfreundlicher zu gestalten. Anstatt jedoch den Austausch alter Lokomotiven zu fördern, haben die Eisenbahnunternehmen ihre Anschaffungen neuer Lokomotiven drastisch reduziert.
Im Jahr 2008 schätzte die EPA, dass bis 2025 mindestens 30 % der Güterzuglokomotiven unter den strengsten Grenzwerten betrieben werden würden. Doch laut EPA erfüllen bis 2023 nur 6,5 % der 19.303 aktiven Lokomotiven, die von den sechs großen Eisenbahnunternehmen betrieben werden, diesen Grenzwert.
Vor 2008 ersetzten die amerikanischen Eisenbahngesellschaften laut dem US-Amt für Verkehr und Luftqualität jährlich 4 % ihrer Lokomotiven. Bis 2024 war die Ersatzrate der Branche auf 0,5 % pro Jahr gesunken.
Weder BNSF noch seine Konkurrenten liefern genaue Daten zu den Modelljahren der aktiven Lokomotiven in ihren nationalen Flotten.
Ein wichtiger Kampf für die Branche war die Ablehnung der von Kalifornien vorgeschlagenen Emissionsnorm, die den Betrieb von Lokomotiven, die älter als 23 Jahre sind, in diesem Bundesstaat verboten und vorgeschrieben hätte, dass alle Lokomotiven bis 2035 emissionsfrei sein müssen.
Da Kalifornien ein so großer Markt ist, kann es effektiv den nationalen Standard setzen.
Beamte des California Air Resources Board (CARB) schätzten, dass die strengeren Vorschriften bis 2050 zu einer Reduzierung von 7.400 Tonnen Dieselruß und 386.000 Tonnen NOx geführt und das Krebsrisiko für Menschen, die in der Nähe von Bahnstrecken leben, um bis zu 90 % gesenkt hätten.
Allerdings hätte dies auch dazu geführt, dass 65 % der aktiven Güterlokomotiven nicht mehr in diesem Bundesstaat hätten eingesetzt werden dürfen, so die Bahnbehörden.
Eine Woche vor Donald Trumps Amtseinführung als US-Präsident im Januar zog Kalifornien den Vorschlag zurück.
Trump hat die CARB häufig kritisiert und es wurde erwartet, dass er die Initiative blockieren würde, indem er Kalifornien die Ausnahmegenehmigung verweigert, die erforderlich gewesen wäre, um strengere staatliche Umweltvorschriften als die bundesweiten zu erlassen.
Im Mai legten die Republikaner im Repräsentantenhaus den Locomotives Act vor, der Kalifornien daran hindern würde, solche Ausnahmegenehmigungen zu erhalten. Der Gesetzentwurf wurde an den Ausschuss für Energie und Handel weitergeleitet.
KAMPF GEGEN GRÜNE TECHNOLOGIE
Die Eisenbahnindustrie hat sich ebenfalls intensiv gegen die Einführung sauberer Technologien eingesetzt. BNSF teilte der EPA im vergangenen Jahr bei einer öffentlichen Anhörung mit, dass ihre Tests mit einer batteriebetriebenen Lokomotive nicht genügend Leistung erbracht hätten, um Tonnen von Fracht über lange Strecken zu transportieren.
„Die Batterie hatte eine nutzbare Energie von zwei Megawatt“, sagte John Lovenburg, Vizepräsident für Umwelt und Nachhaltigkeit bei BNSF. „Das ist etwa ein Vierzigstel der Energie, die wir für Fernverkehrslokomotiven benötigen.“
Elektrolokomotiven sind für kürzere Strecken und als Ersatz für Diesellokomotiven in Rangierbahnhöfen geeignet, aber für lange Strecken sind sie durch das Gewicht der Batterien eingeschränkt“, sagte Alex Scott, Professor für Lieferkettenmanagement an der University of Tennessee.
Batteriebetriebene Lokomotiven sind in den Vereinigten Staaten und anderen Teilen der Welt nicht weit verbreitet. In China, Indien und Russland beziehen jedoch die meisten Güterzuglokomotiven ihren Strom aus Oberleitungen oder Fahrleitungssystemen.
Eine solche Elektrifizierung würde in Nordamerika laut einer Studie der Association of American Railroads vom Februar 2025 mehr als 1,1 Billionen US-Dollar für 139.000 Meilen Gleis kosten, die von den sechs großen Eisenbahnunternehmen genutzt werden.
„Die Eisenbahnindustrie ist bei der Einführung neuer Technologien zurückhaltend, denn wenn es Probleme gibt, sind das nicht nur Ihre Probleme“, erklärte Scott. „Sie verursachen Probleme für Ihre Kunden und andere Eisenbahngesellschaften, da diese ständig die Gleise mitbenutzen.“
