Die zentrale Prämisse der autonomen Fahrzeuge - dass Computer und künstliche Intelligenz die durch menschliches Versagen verursachten Unfälle drastisch reduzieren werden - hat einen Großteil der Forschung und der Investitionen angetrieben.

Aber es gibt einen Haken: Die Entwicklung von Roboterautos, die sicherer als Menschen fahren können, ist äußerst schwierig, da selbstfahrende Softwaresysteme einfach nicht die Fähigkeit des Menschen besitzen, Risiken schnell vorherzusagen und einzuschätzen, insbesondere wenn sie auf unerwartete Zwischenfälle oder "Grenzfälle" treffen.

Meine Frage wäre: "Warum?", sagte Kyle Vogt, CEO von Cruise, einem Unternehmen von General Motors, auf die Frage, ob er einen Punkt sehe, an dem menschliche Aufpasser aus dem Betrieb entfernt werden sollten.

"Ich kann meinen Kunden die Gewissheit geben, dass immer ein Mensch für sie da ist, wenn sie Hilfe brauchen", sagte Vogt. "Ich wüsste nicht, warum ich das jemals abschaffen sollte."

Dies ist das erste Mal, dass Cruise den langfristigen Bedarf an ferngesteuerten Bedienern anerkennt.

Waymo von Alphabet Inc. und Argo, das von Ford Motor Co. und der Volkswagen AG unterstützt wird, lehnten einen Kommentar ab, als ihnen die gleiche Frage gestellt wurde.

GM hat in diesem Monat die Software in 80 selbstfahrenden Cruise-Fahrzeugen zurückgerufen und aktualisiert, nachdem bei einem Unfall im Juni in San Francisco zwei Menschen verletzt worden waren. Die US-Sicherheitsbehörden erklärten, die zurückgerufene Software könne den Weg eines entgegenkommenden Fahrzeugs "falsch vorhersagen". Cruise erklärte, das ungewöhnliche Szenario werde sich nach dem Update nicht wiederholen.

Für einige weckt die Vorstellung, dass menschliche Kontrolleure auf Dauer bleiben könnten, weitere Zweifel an der Technologie.

Wirklich autonome Fahrzeuge liegen weit hinter den optimistischen Zeitplänen für die Einführung zurück, die noch vor wenigen Jahren vorhergesagt wurden.

Im Jahr 2018 beantragte GM die Genehmigung der US-Regierung für ein vollständig autonomes Auto ohne Lenkrad, Bremse oder Gaspedal, das 2019 in seine kommerzielle Ridesharing-Flotte aufgenommen werden sollte. Dieses Fahrzeug, der Cruise Origin, soll nun erst im Frühjahr 2023 in Produktion gehen, sagte Vogt.

Der CEO von Tesla Inc., Elon Musk, versprach für 2019 eine Million Robotaxis, "nächstes Jahr ganz sicher" - obwohl das "Full Self Driving"-Angebot seines Unternehmens kritisiert wurde, weil seine Autos nicht in der Lage sind, selbst zu fahren, ohne dass ein Mensch hinter dem Steuer sitzt und bereit ist, im Notfall die manuelle Kontrolle zu übernehmen.

In einem YouTube-Interview im Juni sagte Musk, die Entwicklung selbstfahrender Autos sei "weitaus schwieriger, als ich ursprünglich dachte". Auf die Frage nach einem Zeitplan sagte er jedoch, dass Tesla es "dieses Jahr" schaffen könnte.

Tesla hat auf die Bitte um einen Kommentar für diese Geschichte nicht reagiert.

Das uneingelöste Versprechen echter Autonomie hat den Einsatz für die AV-Industrie erhöht.

"Wenn diese Unternehmen in den nächsten zwei Jahren nicht erfolgreich sind, wird es sie nicht mehr geben", sagte Mike Wagner, CEO von Edge Case Research, das AV-Unternehmen bei der Bewertung, Verwaltung und Versicherung von Risiken unterstützt. "An diesem Punkt heißt es: aufstehen oder die Klappe halten.

MENSCHEN, DIE AUS DER FERNE BEOBACHTEN

Viele AV-Startups setzen heute neben Sicherheitsfahrern, die hinter dem Lenkrad sitzen, auch Menschen als Fernüberwacher ein.

Diese Menschen sind zwar mit zusätzlichen Kosten verbunden, helfen aber selbstfahrenden Autos bei der Bewältigung von Grenzfällen. Dabei kann es sich um so einfache Dinge wie eine ungewohnte Fahrbahnsperrung während einer Straßenbaustelle oder um unberechenbares Verhalten von Fußgängern oder menschlichen Fahrern handeln.

Wenn ein Roboterfahrer auf einen Grenzfall stößt, "nimmt er die Hände hoch und sagt: 'Ich weiß nicht, was los ist'", so Koosha Kaveh, CEO von Imperium Drive, einem Unternehmen, das in der englischen Stadt Milton Keynes Menschen als Fernfahrer für Autos einsetzt. Mit der Zeit werden diese Menschen als "Fluglotsen" fungieren und eine wachsende Zahl autonomer Autos überwachen.

Vogt von Cruise sagt, dass die AVs des Unternehmens auf den Straßen von San Francisco derzeit weniger als 1 % der Zeit auf Menschen angewiesen sind. Bei Hunderten, Tausenden oder gar Millionen von autonomen Fahrzeugen würde sich dies jedoch zu einer beträchtlichen Zeitspanne summieren, in der die Fahrzeuge auf menschliche Führung warten.

Kaveh von Imperium Drive sagte, je mehr selbstfahrende Autos - die besser vorhersehbar sind als Menschen - auf die Straße kommen, desto weniger Grenzfälle wird es geben, "aber es wird nie keine Grenzfälle geben".

"Selbst in Jahrzehnten wird es noch keine 100%ig autonomen Fahrzeuge geben", so Kaveh weiter.

Dennoch nimmt der Wettbewerb zu. Einige chinesische Städte drängen darauf, aktive AV-Tests schneller zuzulassen.

Die Notwendigkeit, Grenzfälle zu bewältigen und die Kosten für alles zu senken, von den Sensoren bis hin zur Anzahl der Menschen, die in den Kreislauf eingebunden sind, um auf den Markt zu kommen, hat sich auch deshalb verschärft, weil die Finanzmittel der Investoren für autonome Autos stark zurückgegangen sind.

Zweifel haben sich eingeschlichen, da die Investoren darüber rätseln, wie schnell das autonome Geschäft profitabel werden wird. Einfachere oder langsamere autonome Fahrzeuge wie Lastwagen oder Lieferdienste für die letzte Meile, die auf Autobahnen oder auf festen Strecken mit geringer Geschwindigkeit fahren, werden wahrscheinlich zuerst die Rentabilität erreichen, aber es wird noch Jahre dauern, bis sie dort ankommen.

Die Gesamtinvestitionen in Startups, die sich mit der Mobilität der Zukunft beschäftigen, haben sich verlangsamt, wobei Unternehmen, die sich auf AV konzentrieren, besonders hart getroffen wurden. Laut der Investoren-Website PitchBook machten sie im zweiten Quartal weniger als 10 % der Venture-Investitionen
aus. Grafik: https: //tmsnrt.rs/3Rzy04y Die

Investitionen in AV-Startups fielen im Quartal auf 958 Millionen Dollar. Noch vor zwei Jahren boomten die AV-Investitionen, als Alphabets Waymo 3 Milliarden Dollar einnahm, Didis AV-Einheit 500 Millionen Dollar einnahm und Amazon.com Inc das AV-Startup Zoox für 1,3 Milliarden Dollar erwarb, so PitchBook.

EILE ZUR MARKTREIFE

Autonome Systeme sind nicht so fähig wie Menschen, weil ihre "Wahrnehmungs- und Vorhersagealgorithmen nicht so gut sind wie die des menschlichen Gehirns", sagte Chris Borroni-Bird, ein unabhängiger Berater, der zuvor Programme für fortschrittliche Fahrzeuge bei GM und Waymo leitete.

Wenn ein Mensch zum Beispiel einen Ball auf die Straße rollen sieht, der an sich harmlos ist, wird er davon ausgehen, dass ihm ein Kind folgen könnte und viel schneller auf die Bremse treten als ein AV, so Borroni-Bird.

"Ich bin besorgt, dass AV-Firmen auf den Markt drängen werden, ohne zu beweisen, dass die Sicherheit besser ist als bei von Menschen gesteuerten Fahrzeugen", fügte er hinzu.

Das Problem ist, dass es "zig Milliarden potenzielle Grenzfälle" gibt, auf die AVs stoßen könnten, sagte James Routh, CEO von AB Dynamics, das Tests und Simulationen von Autos durchführt, einschließlich der fortschrittlichen Fahrerassistenzsysteme (ADAS), die die Grundlage für autonome Fahrfunktionen bilden.

Das Autodaten-Startup Wejo Group Ltd erhält täglich 18 Milliarden Datenpunkte von Millionen vernetzter Autos und hilft bei Simulationen für AVs, sagte Sarah Larner, Executive Vice President für Strategie und Innovation.

"Aber es gibt so viele Variablen, wie z.B. das Wetter, dass man einen Grenzfall nehmen kann und dann all die verschiedenen Varianten einbeziehen muss", sagte sie. "Es sind wirklich Millionen von Ausgaben.

FAHRERLOSE LIEFERUNG

Bei seinen Streckentests für Autos setzt AB Dynamics einen Roboterarm ein, den das Unternehmen an langsam fahrenden Bergbau- und Landwirtschaftsfahrzeugen nachrüsten will, um sie weitgehend autonom zu machen.

Routh kann sich vorstellen, dass ein Team von Menschen aus der Ferne Flotten von z.B. selbstfahrenden Bergbau-LKWs überwacht, die in geschlossenen Umgebungen arbeiten.

Er glaubt nicht, dass dieses Szenario für Fahrzeuge in schnelleren, offeneren Umgebungen funktioniert, da es für die menschlichen Fernüberwacher schwierig sein könnte, schnell genug auf Gefahren zu reagieren.

Innerhalb der nächsten 12 Monate wird der britische Online-Lebensmittellieferant und Technologiekonzern Ocado Group Plc zusammen mit dem Startup Oxbotica eine kleine Flotte fahrerloser Lieferfahrzeuge auf den Markt bringen, die nur auf einigen wenigen Straßen in einer kleinen britischen Stadt auf festgelegten Routen verkehren und nie schneller als 48 km pro Stunde fahren werden.

"Wenn ein Fahrzeug bei 30 Meilen pro Stunde in Panik gerät, kann es die Notbremse ziehen und Hilfe holen", sagte Alex Harvey, Leiter der Abteilung für fortschrittliche Technologie bei Ocado. "Das ist eine sehr praktikable Strategie bei niedrigen Geschwindigkeiten."

"Aber auf einer Autobahn kann man dieses Spiel nicht spielen", fügte Harvey hinzu, weil harte Stopps in Grenzfällen ein Sicherheitsrisiko darstellen würden.

Harvey sagte, dass es etwa fünf Jahre dauern dürfte, bis Ocado ein rentables fahrerloses Liefersystem entwickelt hat. Mehr als die Hälfte der britischen Ocado-Kunden könnten mit AVs erreicht werden, die nicht schneller als 40 Meilen pro Stunde fahren, sagte er. Schließlich könnte der Service auch auf Ocado-Kunden wie die US-Einzelhandelskette Kroger Co. ausgeweitet werden

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