Hightech-Kontrollzentrum in der Wüste: das Cockpit des Audi RS Q e-tron für die Rallye Dakar

Die Betätigung dieses Switchpanels liegt beim Beifahrer, der Fahrer äußert nur noch entsprechende Wünsche. All dies muss im rauen Gelände bei Geschwindigkeiten bis zu 170 km/h über Stunden möglichst fehlerfrei vonstatten gehen. Damit übernimmt der Copilot eine hohe Verantwortung neben seiner ursprünglichen Hauptaufgabe, dem Orientieren. "Nur noch die Hälfte meiner Energie verbringe ich mit der Navigation, die andere Hälfte mit der Bedienung des Autos. Aber ich liebe diese neue Herausforderung", sagt Edouard Boulanger, der Beifahrer von Stéphane Peterhansel.

Die Route der bevorstehenden Etappe wird nicht mehr wie in der Vergangenheit am Vorabend herausgegeben. Erst 15 Minuten vor dem Start der Etappe bekommen die Teams jeden Morgen diese Streckeninformation. Emil Bergkvist, der sich das Cockpit mit Mattias Ekström teilt, sieht darin einen Vorteil: "Ich komme als Fahrer aus dem klassischen Sprint-Rallyesport. Für mich ist dies der ideale Zeitpunkt zum Wechsel als Copilot in den Marathon-Rallyesport, denn jetzt müssen sich auch die etablierten Beifahrer an diese neuen Regeln gewöhnen."

Die kurzfristige Information zur Streckenführung wie auch der Wechsel auf ein digitales Roadbook-Format stellen große Herausforderungen dar. Um sich im Gelände zu orientieren und zugleich die vorgeschriebene Route einzuhalten, blicken die drei Beifahrer Emil Bergkvist, Edouard Boulanger und Lucas Cruz auf zwei Tablet-Bildschirme, die die früheren Papier-Roadbooks ersetzen. Ihre Betätigung erfolgt mit zwei Fernbedienungen, die über Kabel verbunden sind. Auf dem Schirm links weist das Roadbook den Weg durchs Gelände. Nur wenn dieses Tablet ausfallen sollte, dürfen die Crews das versiegelt ausgelieferte Roadbook in Papierform öffnen und benutzen, sonst droht eine Strafe. Das Tablet rechts enthält die GPS-Navigation und validiert die digitalen Wegmarkierungen (Waypoints), die jeder Teilnehmer anfahren muss. Erreicht das Auto den Umkreis eines Waypoints, sieht auch der Fahrer im rechten Repetitor unterhalb der Windschutzscheibe die Pfeile, die ihm die Richtung zum Waypoint anzeigen.

Der größte Unterschied zu einem Navigationssystem im Serienauto: Während das Gerät im Straßenverkehr hilft, Ziele möglichst präzise zu finden, soll die Navigation bei Marathon-Rallyes eine sportliche Herausforderung bleiben. Sie entscheidet neben der fahrerischen Leistung über Erfolg und Niederlage. Somit gibt der Veranstalter im Roadbook nur Kompassrichtungen, Distanzen, Piktogramme, Besonderheiten und Gefahrenhinweise. Das GPS-System im Rallyeauto ist somit bewusst nur bedingt eine Hilfe für die Teams. Zugleich dient die Anlage dem Veranstalter als Kontrollinstrument. So kann er überprüfen, ob die Teilnehmer im offenen Gelände über Hunderte von Kilometern die Route sowie das Tempo in Speed Control Zones eingehalten haben.

Komplett ist das Cockpit erst mit dem Iritrack-System in der Mittelkonsole. Es dient der Ersten Hilfe bei Notfällen. Damit erfasst der Veranstalter die Geschwindigkeit, die aktuelle Fahrzeugposition und kann mögliche Unfälle erkennen. Der Beifahrer kann in einem Notfall den Veranstalter direkt informieren, ob die Passagiere unverletzt sind, ob sie medizinische Hilfe benötigen oder ob das Rettungsteam einem anderen verunglückten Teilnehmer helfen soll.

Extreme Präzision, Schnelligkeit und eine Flut von Aufgaben prägen die digitalisierte Arbeit im hochmodernen Cockpit des Audi RS Q e-tron. Und doch bleibt es auch im Marathon-Rallyesport der Faktor Mensch, der über den sportlichen Erfolg entscheidet.