BOEING 
"Eine zuverlässige neue Wahl", verkündete eine Anzeige auf dem großen Stand von COMAC in der Mitte der Veranstaltungshalle der Messe.
Fachleute aus den Bereichen Luftfahrt, Regierung und Investitionen drängten sich an diesem Stand und zeigten damit das große Interesse der Fachdelegierten, mehr über ein Unternehmen zu erfahren, das außerhalb seines Heimatmarktes bisher nur wenig in der Öffentlichkeit präsent war.
Die C919, ein Konkurrent der Boeing 737 MAX und der Airbus A320neo Familie, flog zum ersten Mal außerhalb Chinas. Die Messebesucher sahen dies als eine gute Gelegenheit für COMAC, die am Dienstag mit einer Bestellung von 50 Flugzeugen durch Chinas Tibet Airlines ins Rampenlicht trat.
COMAC war in der Lage, den Moment zu nutzen, in dem die beiden dominierenden westlichen Flugzeughersteller mit Lieferkettenproblemen zu kämpfen haben, die die Kunden der Fluggesellschaften frustriert haben, und Boeing mit einer Reihe von Krisen zu kämpfen hat, einschließlich eines Ausfalls eines Panels in der Luft im Januar.
"Generell begrüße ich es sehr, dass COMAC zu uns kommt", sagte Michael Szucs, CEO der philippinischen Billigfluggesellschaft Cebu Pacific, und fügte hinzu, dass das chinesische Unternehmen vor acht Monaten eine große Delegation zum Besuch der Fluggesellschaft geschickt hatte.
"Mir wäre es lieber, es gäbe ein Rennen mit drei Pferden als ein Rennen mit zwei Pferden", sagte er.
Die vorherrschende Meinung unter den führenden Vertretern der Luftfahrtindustrie, die an Asiens größtem Luftfahrttreffen teilnahmen, war jedoch, dass COMAC noch einen langen Weg vor sich hat, um ein ernsthafter Konkurrent zu werden, und dass sie in nächster Zeit hauptsächlich auf dem chinesischen Inlandsmarkt tätig sein wird.
"Ich denke, dass die Leute wegen der Lieferschwierigkeiten von Airbus und Boeing einen zweiten Blick darauf werfen werden, aber wir müssen realistisch sein, denn die C919 ist von bestimmten Behörden nicht zertifiziert worden, so dass der Aufruf zum Handeln begrenzt ist", sagte Subhas Menon, Generaldirektor der Association of Asia Pacific Airlines.
Im Gegensatz zu Airbus und Boeing stellte sich COMAC bei der Bekanntgabe der Bestellungen nicht den Fragen der Medien und lehnte es ab, Führungskräfte für Interviews zur Verfügung zu stellen, um ihre Messepräsenz und andere Pläne zu erörtern.
FRAGEN DER ZERTIFIZIERUNG
Die C919 hat bisher mehr als 1.000 Bestellungen erhalten, vor allem von chinesischen Fluggesellschaften und Vermietern, wie die chinesischen Staatsmedien berichten.
Führungskräfte aus der Luftfahrtbranche sagten auf der Messe, dass definitiv Interesse an dem Modell bestehe, dass aber potenzielle Käufer und Leasinggeber die Zulassung in den USA und Europa abwarten wollten. Das Design des Flugzeugs ist nur von China zertifiziert.
Die chinesische Luftfahrtbehörde hat angekündigt, das Flugzeug in diesem Jahr international zu bewerben und die Zertifizierung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) anzustreben.
GallopAir, eine neue Fluggesellschaft mit Sitz in Brunei, die von chinesischen Investoren unterstützt wird und 30 COMAC-Flugzeuge bestellt hat, darunter die ersten C919-Käufe in Übersee, erklärte gegenüber Reuters, dass sie mit COMAC zusammenarbeitet, um die Genehmigungen zu erhalten, die erforderlich sind, um den ARJ21-Jet in Brunei in Betrieb zu nehmen.
Ein Zertifizierungsprozess für die C919 in Brunei sei aber noch mindestens zwei bis drei Jahre entfernt, sagte Geschäftsführer Cham Chi. "COMAC muss mehr Flugstunden absolvieren... Wir müssen abwarten und dann haben wir das Vertrauen, zu liefern."
Die indonesische Billigfluggesellschaft TransNusa betreibt bereits zwei Flugzeuge des Typs ARJ21, eines Vorgängers der C919 für Regionaljets.
Christian Scherer, CEO von Airbus Commercial Aircraft, sagte, der europäische Flugzeughersteller begrüße die Konkurrenz, aber die C919 sehe aus wie die bestehenden Angebote von Boeing und Airbus und werde die Branche nicht wesentlich verändern.
"Es bringt wirklich keine besondere Differenzierung auf dem Markt", sagte er gegenüber Reportern.
Boeing begrüßte die Konkurrenz von COMAC, die "gut für die Branche" sei, so ein Sprecher.
WESTLICHE VS. EINHEIMISCHE TEILE
Eine weitere große Ungewissheit im Zusammenhang mit der C919 ist die Abhängigkeit von westlichen Zulieferern für Schlüsselkomponenten wie Triebwerke und Avioniksysteme. Dies stellt ein geopolitisches Risiko dar, zumal die Beziehungen Pekings zu Washington und Brüssel unter Druck geraten.
Für diese Teile gibt es die gleichen Probleme in der Lieferkette, die die Produktionsraten bei den westlichen Konkurrenten behindern, die über weitaus größere Skaleneffekte und längere Beziehungen zu den wichtigsten Lieferanten verfügen.
COMAC hat angekündigt, in den nächsten drei bis fünf Jahren Dutzende von Milliarden Yuan zu investieren, um die Produktionskapazitäten für die C919 zu erweitern, und Analysten gehen davon aus, dass das Unternehmen an einheimischen Ersatzstoffen für westliche Teile arbeiten wird, was jedoch Jahrzehnte dauern könnte.
"Ich denke, dass sie bei der Flugzeugzelle weiter fortgeschritten sind und bei der Triebwerkstechnologie weiter zurückliegen. Die Triebwerkstechnologie ist sehr, sehr schwierig", sagte Ewen McDonald, Chief Customer Officer von Rolls-Royce für die zivile Luftfahrt, in einem Interview.
"Sie werden in naher Zukunft westliche Triebwerke brauchen."
Die C919-Triebwerke werden von CFM International, einem Gemeinschaftsunternehmen von GE und Safran, geliefert, aber die Aero Engine Corporation of China (AECC) entwickelt einen einheimischen Ersatz, das CJ-1000A, das noch nicht zertifiziert ist. (Berichte von Brenda Goh und Lisa Barrington; Bearbeitung durch Jamie Freed)
