Während die Uhr bis zum Ablauf der Sanktionsfrist am Montag abläuft, bis zu der russische Fluggesellschaften mehr als 400 geleaste Flugzeuge im Wert von fast 10 Milliarden Dollar zurückgeben müssen, verlieren ausländische Leasinggeber schnell die Hoffnung, dass sie ihre Flugzeuge zurückbekommen werden.

Laut der Beratungsfirma IBA fliegen die meisten Flugzeuge noch immer auf russischen Inlandsrouten, obwohl Bermuda und Irland - wo die meisten registriert sind - die Lufttüchtigkeitszertifikate ausgesetzt haben, was normalerweise bedeutet, dass sie am Boden bleiben müssen.

Die Luftfahrt war ein frühes Opfer von Moskaus Invasion in der Ukraine, als der Westen und Russland gegenseitige Luftraumsperren verhängten. Jetzt drohen den Leasinggebern hohe Abschreibungen oder ein langer Versicherungsstreit, da der 28. März als Stichtag für die Beendigung von Flugzeugleasingverträgen im Rahmen der Sanktionen der Europäischen Union naht.

"Ich befürchte, dass wir den größten Diebstahl von Flugzeugen in der Geschichte der kommerziellen Zivilluftfahrt erleben werden", sagte Volodymyr Bilotkach, ein außerordentlicher Professor für Luftverkehrsmanagement am Singapore Institute of Technology.

Eine doppelte Registrierung ist nach internationalen Regeln nicht erlaubt, aber Russland hat bereits mehr als die Hälfte der Flugzeuge in ausländischem Besitz in sein eigenes Register übertragen, nachdem es ein entsprechendes Gesetz verabschiedet hatte, teilte die russische Regierung am Mittwoch mit.

Die Regierung teilte außerdem mit, dass 78 an russische Fluggesellschaften vermietete Flugzeuge im Ausland beschlagnahmt worden seien und nicht nach Russland zurückfliegen würden, wie die Nachrichtenagentur Interfax am Dienstag berichtete.

Der große Flugzeugvermieter Avolon hat alle Leasingverträge mit russischen Fluggesellschaften gekündigt und vier der 14 eigenen Flugzeuge, die an russische Fluggesellschaften im Ausland vermietet sind, zurückgenommen, sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Quelle am Freitag.

Es war nicht klar, ob die vier Flugzeuge zu den von Moskau gemeldeten 78 gehören.

Obwohl die Flugzeuge versichert sind, werden die beispiellose Art und das Ausmaß der potenziellen Verluste wahrscheinlich jahrelange Rechtsstreitigkeiten zwischen Leasinggebern und Versicherern nach sich ziehen, bevor eine Entscheidung über Auszahlungen getroffen wird, sagen Analysten.

Und selbst wenn die Flugzeuge wieder in Besitz genommen werden, wäre der erzielbare Wert fraglich, da die Flugzeuge über genaue Wartungsaufzeichnungen verfügen müssen, um sicherzustellen, dass sie mit echten, rückverfolgbaren Komponenten ausgestattet wurden - ein weiterer Bereich, der von den westlichen Sanktionen gegen Russland betroffen ist.

Obwohl der Gesamtwert der Flugzeuge enorm ist, könnten die Auswirkungen auf die einzelnen Leasingfirmen noch überschaubar sein, selbst wenn Abschreibungen erforderlich sind, da die an russische Fluggesellschaften verleasten Flugzeuge weniger als 10 % des Portfolios der meisten Leasingfirmen ausmachen.

"Es wird diese Unternehmen nicht lahmlegen", sagte Brad Dailey, ein Direktor bei Alton Aviation Consultancy, der zuvor beim irischen Leasingriesen AerCap Holdings gearbeitet hat.

"Meiner Meinung nach verändert es das zukünftige Marktpotenzial Russlands", sagte er.

DECKUNG VON VERLUSTEN

Einige private Fluggesellschaften haben ihre Bereitschaft signalisiert, Flugzeuge an die Leasinggeber zurückzugeben, obwohl es unklar ist, ob die russische Regierung die Transaktionen genehmigen wird.

Die russische Fluggesellschaft UTair Airlines erklärte am 14. März, sie werde alle neun geleasten Boeing 737 NG aus dem Verkehr ziehen und sich dabei auf die Anforderungen des Eigentümers berufen, ein Schritt, der die längerfristigen Beziehungen nach dem Ende der Sanktionen erhalten könnte.

Diese Flugzeuge sind seit dieser Ankündigung nicht mehr geflogen, bleiben aber in Russland, wie Daten der Flugverfolgungswebsite FlightRadar24 zeigen.

In einigen Fällen verfügen die Leasinggeber über Kautionen, die verfallen können und dazu beitragen könnten, einen Teil der Verluste zu decken - aber immer noch nur einen Bruchteil des Wertes eines Flugzeugs.

Zum Beispiel könnte eine Kaution für ein Schmalrumpfflugzeug im Wert von 20 Millionen Dollar etwa 450.000 Dollar betragen, was dem Gegenwert von drei Monatsmieten entspricht, so Dailey von Alton.

Die Rating-Agentur KBRA sagte, dass Kautionen in der Regel zwischen einer und vier Monatsmieten betragen, abhängig von der Bonitätsbewertung der Fluggesellschaft, die das Flugzeug least.

Die russische Fluggesellschaft Aeroflot wurde vor der Invasion als das beste Kreditrisiko angesehen, so Quellen aus der Branche, obwohl diese Einschätzung nach Moskaus Schritt, seine Flugzeuge in Russland zu registrieren, nicht mehr gilt.

Ein Mitarbeiter eines chinesischen Leasinggebers, der mit Aeroflot zu tun hat, sagte, dass die Fluggesellschaft keine Kaution hinterlegt habe und dass Versicherungszahlungen der einzige Weg seien, um Verluste zu decken.

Der Leasinggeber plant, nach Ablauf der Frist am 28. März mit den Versicherungsansprüchen zu beginnen, sagte die Person, die nicht befugt war, öffentlich über diese Angelegenheit zu sprechen.

Eine Quelle bei einem anderen chinesischen Leasinggeber, der mit Aeroflot in Verbindung steht, sagte, dass das Unternehmen anstelle einer Kaution US-Dollar-Akkreditive von russischen Banken hält - aber die Quelle sagte, dass diese aufgrund der russischen Devisenkontrollen, die als Reaktion auf die Finanzsanktionen verhängt wurden, keinen effektiven Wert mehr haben.

Bei kleineren Fluggesellschaften haben die Leasinggeber wahrscheinlich stärkere Sicherheitsleistungen hinterlegt, so Dailey.