Arbeitskräftemangel und Engpässe in der Lieferkette erschweren es Fluggesellschaften und Leasinggebern, Flugzeuge, die während der Pandemie am Boden geblieben sind, so schnell wie gewünscht wieder in die Luft zu bringen, sagen Betreiber und Wartungsanbieter.

Die weltweite Verknappung der Wartungs-, Reparatur- und Überholungskapazitäten (MRO) ist einer der Faktoren, die zu höheren Flugpreisen für Reisende beitragen, da die Nachfrage schneller gestiegen ist, als Flugzeuge zur Verfügung gestellt werden können und die Kosten steigen.

"Einige Anbieter bieten zweistellige Preiserhöhungen und Zuschläge an", sagte Mahesh Kumar, Geschäftsführer von Asia Digital Engineering, der Wartungsabteilung der malaysischen Billigfluglinie AirAsia.

"Die Fluggesellschaften erhöhen ihre Tarife, aber das ist kein nachhaltiges Geschäft", fügte er auf der MRO Asia-Pacific Konferenz in Singapur hinzu.

Wegen solcher Komplikationen sind nur etwa 110 der 200 Flugzeuge der AirAsia-Flotte wieder in Betrieb, fügte er hinzu.

Den Rest wieder in die Luft zu bekommen, ist eine Herausforderung, denn die Knappheit an MRO-Plätzen treibt auch deren Preise in die Höhe.

Die Engpässe bei den MROs haben sich noch verschlimmert, weil die Fluggesellschaften während der Pandemie, die die Nachfrage nach Flugreisen einbrechen ließ, viel mehr Flugzeuge an die Vermieter zurückgegeben haben als üblich.

IN DIE ENGE GETRIEBEN

Flugzeuge, die zu einer neuen Fluggesellschaft wechseln, müssen in MRO-Betrieben gewartet, umgerüstet und umlackiert werden. Diese Betriebe sind nach der Entlassung von Mitarbeitern während der Pandemie oft unterbesetzt, während es bei Zulieferern, die mit ähnlichen Problemen zu kämpfen haben, zu Verzögerungen kommt.

"Wir haben echte Probleme mit der Anzahl der Lackierereien, die Flugzeuge annehmen können, und außerdem sind einige der Lackierereien nicht in der Lage, einige der Spezialfarben zu bekommen", sagte Robert Martin, Geschäftsführer des Flugzeugvermieters BOC Aviation Ltd.

"Wenn Sie ein Logo mit mehreren Farben auf der Rückseite des Flugzeugs haben und Ihnen eine Farbe fehlt, ist das ein kleines Problem.

Jetzt dauert es etwa drei Monate, um die Änderungen vorzunehmen, die erforderlich sind, um ein Schmalrumpfflugzeug von einem Kunden zu einem anderen zu verlagern, im Vergleich zu einem Monat vor der Pandemie, fügte Martin hinzu.

Die Hangarkapazitäten und die Mitarbeiter reichten nicht aus, um die Kundennachfrage zu befriedigen, sagte Jeffrey Lam, Präsident von Singapore Technologies (ST) Engineering Ltd. für die zivile Luftfahrt.

"Das Netzwerk von ST Engineering ist voll und die Kunden fragen ständig nach mehr Slots", sagte er.

"Wir haben Niederlassungen in den Vereinigten Staaten, Europa, China und Singapur. Abgesehen von China stehen alle unsere Niederlassungen vor dem Problem der Arbeitskräfte."

Die starke Nachfrage treibt die Arbeitskosten in die Höhe, da die MROs um Personal konkurrieren und von den verfügbaren Mitarbeitern mehr Überstunden verlangt werden, so Lam.

"Wir wollen nicht zu viele Überstunden machen, denn es gibt Bedenken hinsichtlich Sicherheit und Qualität", sagte er.

"Wir wünschten, wir könnten mehr Personal einstellen und mehr Arbeit übernehmen. Wir machen uns also Sorgen um Zeitpläne, Lieferfristen, Kosten und all das."

Der Vermieter BBAM hatte in diesem Winter nicht viel Erfolg bei der Beschaffung von MRO-Slots, so dass einige Fluggesellschaften, die schnell Flugzeuge suchten, um die Nachfrage im Sommer nächsten Jahres zu befriedigen, leer ausgingen, sagte Patrick Low, der Vizepräsident für technische Angelegenheiten des Unternehmens.

"Die Geschwindigkeit der Erholung hängt wirklich davon ab, ob wir MRO-Slots bekommen können", sagte er. "Ich denke, die MROs sagen uns frühestens im Juni nächsten Jahres, dass wir vielleicht Slots für Sie haben. (Berichterstattung von Jamie Freed; Zusätzliche Berichterstattung von Anshuman Daga; Bearbeitung durch Clarence Fernandez)