Von Sean McLain

TOKIO (Dow Jones)--Toyota hält bis zu vier Monate Vorrat an bestimmten Teilen. Volkswagen baut sechs Fabriken, um seine eigenen Batterien herstellen zu können. Und in Anlehnung an Henry Ford versucht Tesla sich den Zugang zu Rohstoffen zu sichern.

Die hypereffiziente Auto-Lieferkette, die durch die Worte "Just in Time" symbolisiert wird, durchläuft den größten Wandel seit mehr als einem halben Jahrhundert. Diesen Wandel beschleunigen die Probleme, die die Autohersteller während der Pandemie erlitten haben. Nach plötzlichen Nachfrageschwankungen, Wetterkapriolen und einer Reihe von Unfällen überdenken sie ihre Grundannahme, wonach sie benötigte Teile auch immer dann bekommen können, wenn sie sie brauchen. 


 Effizienz in der Lieferkette A und O für "Just in Time"

"Das Just-in-Time-Modell ist auf Effizienz in der Lieferkette und Größenvorteile ausgelegt", erläutert der fürs Tagesgeschäft Verantwortliche Ashwani Gupta von Nissan. "Die Auswirkungen einer beispiellosen Krise wie Covid zeigen, wie fragil unser Lieferkettenmodell ist."

Ein Beispiel der F-150 Pickup von Ford, das meistverkaufte Fahrzeug in den USA. Die neueste Version ist vollgestopft mit Technologie, einschließlich eines benzin-elektrischen Hybridantriebs und automatischen Software-Updates im Stil von Tesla.

Da die Impfungen beginnen, Corona einzudämmen, kauften die Kunden im ersten Quartal dieses Jahres rund 200.000 F-150s, der beste Verkaufsstart seit 13 Jahren. Doch jetzt ist das Angebot knapp. Die Lkw-Fabriken waren den ganzen April über geschlossen oder hatten eine eingeschränkte Produktion, und die Verlangsamung wird wahrscheinlich bis mindestens Mitte Mai anhalten. Die Auswirkungen auf den Vorsteuergewinn belaufen sich auf bis zu 2,5 Milliarden US-Dollar. 


 Grundidee von Just-in-Time ist Vermeidung von Verschwendung

Die Grundidee von Just-in-Time ist die Vermeidung von Verschwendung. Indem die Zulieferer die Teile ein paar Stunden oder Tage vor dem Einbau in ein Fahrzeug an das Fließband liefern, zahlen die Autohersteller nicht für etwas, das sie nicht verwenden. Sie sparen Lagerhäuser und das Personal, das diese verwaltet. Aber da die Lieferketten immer globaler werden und die Autohersteller sich zunehmend auf einzelne Zulieferer verlassen, ist das System brüchig geworden. Die Krisen werden immer häufiger.

Mitte Februar legte ein kolossaler Schneesturm in Texas eine Raffinerie lahm, die 85 Prozent der in den USA produzierten Harze herstellt, die in Komponenten von Stoßstangen bis zu Lenkrädern verarbeitet werden. Sie gehören zu den am wenigsten teuren Rohstoffen in einem Auto, aber sie werden zu Sitzschaum verarbeitet, und Händler können kein Auto ohne Sitze verkaufen. 


 Toyota musste Fabriken herunterfahren

Ende März hat Toyota die Produktion in mehreren US-Werken aufgrund des Mangels heruntergefahren und damit beeinträchtigte sich die Produktion einiger seiner Bestseller, einschließlich des RAV4 Sport Utility Vehicle. Einige Zulieferer fliegen Harz aus Europa in die USA ein, berichtet Sheldon Klein, ein Anwalt bei der Firma Butzel Long, der Zulieferer berät. "Das ist einfach wirtschaftlich erdrückend", sagt er. "Im besten Fall haben Sie sehr scharfsinnige Diskussionen mit Ihrem Kunden über die Übernahme eines Teils der Kosten."

Die Führungskräfte wollen Just-in-Time gar nicht einmal komplett ersetzen, da die Einsparungen zu groß sind. Aber sie sind dabei, die Uhr ein Stück weit zurück zu drehen, indem sie sich auf die Bereiche mit der größten Verwundbarkeit konzentrieren. Sie versuchen, mehr kritische Teile auf Vorrat zu lagern, besonders wenn sie leicht und relativ kostengünstig, aber dennoch unersetzlich sind, wie etwa Halbleiter. 


 Ford will künftig Chips bei sich lagern

Ford-Chef Jim Farley etwa erwägt mehr Lagerbestände anzulegen. "Die meisten anderen Industrien verwenden Sicherheitsbestände für kritische Komponenten wie Chips", sagt er. "Und viele dieser Unternehmen zahlen für Chips im Voraus, Jahre und Jahre vor dem Kapazitätsbedarf." Drei Jahrzehnte im Autogeschäft hatten Farley nicht auf dieses Jahr vorbereitet. "Es ist schockierend für mich, wie viel ich über die Lieferbasis gelernt habe."

Die Umstellung auf Elektrofahrzeuge erhöht den Druck auf die Autohersteller, ein halbes Jahrhundert Automobilgeschichte zu überdenken, da diese Fahrzeuge viel Gebrauch von Teilen machen, die am knappsten sind, einschließlich Lithium-Ionen-Batterien und Halbleitern.

General Motors und sein Partner LG Chem bauen eine 2,3 Milliarden Dollar teure Fabrik in Ohio und suchen nach einem Standort für eine zweite Fabrik, um genügend Batterien für hunderttausende von Elektrofahrzeugen pro Jahr zu produzieren. Volkswagen verfolgt Pläne für sechs Joint-Venture-Batteriefabriken und will bis 2030 Batterien im Wert von 14 Milliarden Dollar bestellen. 


 Tesla als Vorbild

Die Unternehmen kupfern dabei bei Tesla ab, das seinerseits vom Silicon Valley inspiriert wurde. Tesla baute zusammen mit Panasonic in der Wüste von Nevada eine Batteriefabrik im Wert von 5 Milliarden Dollar, die Gigafactory. Natürlich löst die Sicherung einer direkten Batterieversorgung nicht jedes Problem der Lieferkette. Selbst das futuristischste Elektroauto wird immer noch Kunststoff für Fußmatten, Gummi für Reifen und Leder oder Stoff für die Sitze benötigen.

Dennoch versucht Tesla, die strategisch wichtigsten Materialien zu identifizieren und sie selbst zu beschaffen - eine Aufgabe, die bei der traditionellen Just-in-Time-Produktion den Zulieferern überlassen wurde. Im September unterzeichnete Tesla einen Vertrag, der dem Unternehmen Zugang zu Lithium aus einer Mine in North Carolina verschafft, die gerade erschlossen wird.

In den 1920er Jahren war der Stand der Technik bei Ford die vertikale Integration oder die Kontrolle über alle Dinge, die zur Herstellung eines Autos benötigt wurden. Das Werk am Rouge River in Dearborn, Michigan, stellte nicht nur Autos her, sondern auch den Stahl für die Autos, der aus dem Ertrag von Fords Eisenminen geschmiedet wurde. Nach dem Tod von Henry Ford verkaufte das Unternehmen seine Docks und Stahlschmieden. Die Autobauer entschieden, dass es effizienter war, das Geschäft mit Stahl, Gummi und Transport den Unternehmen zu überlassen, die sich in diesen Bereichen am besten auskannten. Bei der Herstellung eines Autos ging es mehr darum, die richtigen Teile und Materialien zu kaufen und sie zusammenzubauen. 


 Toyota mit Pionierarbeit bei Just in Time

Toyota leistete Pionierarbeit für den nächsten Schritt. Eines Tages im Jahr 1950 besuchte der Toyota-Manager Taiichi Ohno einen amerikanischen Supermarkt und staunte, wie die Regale wieder aufgefüllt wurden, während sie geleert wurden, wie Jeffrey Liker in seinem Buch "The Toyota Way" erzählt. Die Kunden wurden bei Laune gehalten, obwohl der Supermarkt nur über kleine Lagerräume verfügte. Es war das polare Gegenteil zur Autoindustrie, wo die Lagerhallen mit Blechen und Reifen gefüllt waren, um sicherzustellen, dass das Fließband nie stillstand.

Die Supermärkte hatten kaum eine andere Wahl, da sie keine Bananen für Monate auf Vorrat lagern konnten. Dennoch, so argumentierte Ohno, eliminierten diese Praktiken Verschwendung und senkten die Kosten. Toyota bezahlte nur für das, was für die Produktion von Autos an einem Tag benötigt wurde. Das bedeutete, dass sie mit kleineren Fabriken und Lagerhäusern auskommen konnten. So entstand das System, das später als "just in time" für Furore sorgte. Jeden Tag fuhr ein Strom von Lastwagen zu Toyotas Fabriken und lud gerade so viel ab, wie für die Tagesproduktion benötigt wurde. 


 Umdenken seit Finanzkrise und Erdbeben in Japan

Mit der globalen Finanzkrise begann sich das Blatt dann aber zu wenden. Mindestens 50 Autozulieferer gingen in Konkurs und überraschten damit die Autohersteller. Als Zulieferer wie Visteon, ein Hersteller von Klimaanlagen, Radios und anderen Komponenten, Konkurs anmeldete, gab es Befürchtungen, dass auch Autofabriken, die auf Visteon angewiesen waren, nicht mehr arbeiten könnten. Ein anderer Schock veranlasste ein Umdenken in Unternehmen. Das Erdbeben im Norden Japans im Jahr 2011 traf Toyota-Zulieferer wie den Chiphersteller Renesas Electronics Corp.

Toyota baute seitdem eine Datenbank auf, die nach eigenen Angaben etwa 400.000 teils kritische Komponenten umfasst. Für bestimmte Komponenten hat der Konzern seine Zulieferer gebeten, Teile auf Lager zu legen - das Gegenteil von "just in time". Der Lagerbestand von Toyotas größtem Zulieferer Denso hielt im Geschäftsjahr bis März 2020 einen Vorrat von rund 50 Tagen, gegenüber 38 Tagen im Jahr 2011, wie aus den Finanzberichten hervorgeht.

Toyotas Bemühungen haben dem Unternehmen geholfen, die diesjährigen Engpässe bei Halbleitern besser zu überstehen als viele seiner Konkurrenten.

Jetzt versuchen viele Autohersteller, genau wie sie einst Just-in-Time nachgeeifert haben, Toyotas Verständnis für sein Netzwerk zu erreichen, um versteckte Engpässe zu erkennen. "Hier hat die Beschaffung offen gesagt den Ball fallen gelassen", sagt Bindiya Vakil, Geschäftsführer des Softwareherstellers Resilinc, der Herstellern hilft, Engpässe in der Lieferkette zu überwachen. "Immer wieder sind es nicht die teuren Dinge, die uns in die Knie zwingen, sondern die kleinen Dinge, die wir nicht genau überwachen."

(Mitarbeit: Mike Colias und Nick Kostov)

Kontakt zum Autor: unternehmen.de@dowjones.com

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May 04, 2021 11:20 ET (15:20 GMT)