Die ab dem 1. Januar geltenden Vorschriften der Europäischen Union für Schiffskraftstoffe, die Teil der Bemühungen zur Reduzierung von Emissionen sind, werden die Transportkosten erhöhen, obwohl Unternehmen mit Schiffen, die mit alternativen Kraftstoffen wie Biodiesel und LNG betrieben werden können, davon profitieren werden, so zwei Schiffsmakler.

Die Richtlinie ist die zweite große EU-Verordnung, die sich auf die Reduzierung der CO2-Emissionen der Schifffahrtsindustrie in möglichst vielen Jahren konzentriert. Die Schifffahrt transportiert über 80 % aller gehandelten Güter und verursacht fast 3 % der Treibhausgasemissionen.

Die Richtlinie ist die zweite wichtige EU-Verordnung, die darauf abzielt, die CO2-Emissionen der Schifffahrtsindustrie innerhalb weniger Jahre zu senken. Über 80 % aller Handelsgüter werden per Schiff transportiert, was für fast 3 % der Treibhausgasemissionen verantwortlich ist.

Die FuelEU-Verordnung für den Seeverkehr verpflichtet Handelsschiffe mit einer Bruttoraumzahl von über 5.000, die in EU-Häfen verkehren, ihre Emissionen aus Schiffskraftstoffen, auch Bunkeröle genannt, zu senken oder Strafen zu zahlen.

Die FuelEU-Verordnung für den Seeverkehr verpflichtet Handelsschiffe mit einer Bruttoraumzahl von über 5.000, die in EU-Häfen verkehren, die Emissionen von Schiffskraftstoffen, auch Bunkeröle genannt, zu senken oder Strafen zu zahlen.

Biokraftstoffe und andere alternative Kraftstoffe für Schiffe sind knapp, und es gibt Konkurrenz aus der Luftfahrt und anderen Sektoren. Das bedeutet, dass die Kosten für Reedereien steigen werden – und letztlich wird der Anstieg an Verbraucher und Unternehmen weitergegeben werden, so Schiffsmakler.

Biokraftstoffe und andere alternative Kraftstoffe für Schiffe sind knapp, und es gibt Konkurrenz aus der Luftfahrt und anderen Sektoren. Das bedeutet, dass die Kosten für Reedereien steigen werden – und letztlich wird der Anstieg an Verbraucher und Unternehmen weitergegeben werden, so Schiffsmakler.

Die neue Richtlinie folgt auf die Aufnahme der Schifffahrt in das Emissionshandelssystem (ETS) der EU im Jahr 2024, was bedeutet, dass Schiffe für ihre Emissionen bezahlen müssen, die sie auf Reisen verursachen, die EU-Häfen einschließen.

Die neue Richtlinie folgt auf die Einbeziehung der Schifffahrt in das Emissionshandelssystem (ETS) der EU im Jahr 2024, was bedeutet, dass Schiffe für ihre Emissionen bezahlen müssen, die sie auf Reisen verursachen, die EU-Häfen einschließen.

"Es ist wichtig zu verstehen, dass die Dekarbonisierung der Schifffahrt inflationär sein wird, da die Frachtraten davon betroffen sein werden", sagte Kenneth Tveter, Leiter des Bereichs "Green Transition" beim Schiffsmaklerunternehmen Clarksons.

"Es ist wichtig zu verstehen, dass die Dekarbonisierung der Schifffahrt inflationär sein wird, da die Frachtraten davon betroffen sein werden", sagte Kenneth Tveter, Leiter des Bereichs "Green Transition" beim Schiffsmaklerunternehmen Clarksons.

Mattia Ferracchiato, Leiter des Bereichs Kohlenstoffmärkte beim Schiffsmakler BRS, sagte ebenfalls, dass die Frachtraten steigen würden, da Schiffe entweder eine Prämie für umweltfreundlichere Kraftstoffe oder eine Strafe für die Nichteinhaltung zahlen müssten.

Mattia Ferracchiato, Leiter des Bereichs Kohlenstoffmärkte beim Schiffsmakler BRS, sagte ebenfalls, dass die Frachtraten steigen würden, da Schiffe entweder eine Prämie für umweltfreundlichere Kraftstoffe oder eine Strafe für die Nichteinhaltung zahlen müssten.

Laut Berechnungen von BRS könnten die FuelEU-Strafen 3 % der gesamten Frachtkosten für einen Tanker ausmachen, der zwischen dem Golf von Mexiko und Rotterdam etwa 70.000 metrische Tonnen Rohöl oder Heizöl transportiert.

Die Strafen von FuelEU könnten 3 % der gesamten Frachtkosten für einen Tanker betragen, der etwa 70.000 metrische Tonnen Rohöl oder Heizöl zwischen dem Golf von Mexiko und Rotterdam transportiert, wie Berechnungen von BRS zeigen.

Eine Tonne Schiffstreibstoff mit sehr niedrigem Schwefelgehalt (0,5 %) kostete am 3. Januar in Rotterdam 505 Euro (522 $), wie aus Daten der Schiffstreibstoffplattform ZeroNorth hervorgeht. Biodiesel-gemischter Schiffstreibstoff mit sehr niedrigem Schwefelgehalt

Eine Tonne sehr schwefelarmer (0,5 %) Schiffskraftstoff in Rotterdam kostete am 3. Januar 505 Euro (522 $), wie aus Daten der Schiffskraftstoffplattform ZeroNorth hervorgeht. Biodiesel-beimischter sehr schwefelarmer (0,5 %) Schiffskraftstoff in Rotterdam kostete unterdessen 686 Euro (709 $) pro Tonne, wie aus Daten der Bunker-Intelligence-Plattform Engine hervorgeht.

COMPLIANCE OPTIONS

EINHALTUNGSOPTIONEN

Gemäß der Verordnung müssen förderfähige Schiffe ihre Emissionen von Bunkeröl zwischen 2025 und 2029 jedes Jahr um 2 % von einer Emissionsbasis von 91,16 Gramm CO2-Äquivalent senken, während das Reduktionsziel

Gemäß der Verordnung müssen förderfähige Schiffe ihre Emissionen von Bunkeröl zwischen 2025 und 2029 jedes Jahr um 2 % senken, ausgehend von einem Emissionsbasiswert von 91,16 Gramm CO2-Äquivalent, während das Reduktionsziel alle fünf Jahre bis 2050 auf 80 % ansteigt.

Die Umstellung auf Bunkeröle mit Biokraftstoffbeimischung und Flüssigerdgas (LNG) wird zu den beliebtesten Optionen zur Einhaltung der Vorschriften gehören, so Tveter von Clarksons.

Es gebe jedoch auch Nachteile, so Tveter.

"Die Biokraftstoffversorgung ist begrenzt und der Wettbewerb wird hart sein, insbesondere durch die Luftfahrt", sagte er und fügte hinzu, dass die Luftfahrt im Gegensatz zur Schifffahrt daran gewöhnt sei, für "ein hochwertiges Raffinerieprodukt" zu bezahlen.

"Die Biokraftstoffversorgung ist begrenzt und der Wettbewerb wird hart sein, insbesondere durch die Luftfahrt", sagte er und fügte hinzu, dass die Luftfahrt im Gegensatz zur Schifffahrt daran gewöhnt sei, für "ein hochwertiges Raffinerieprodukt" zu bezahlen.

Reedereien mit Schiffen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden können, werden davon profitieren, fügte Tveter hinzu. Mit Biodiesel versetzte Brennstoffe und Flüssigerdgas sind die am leichtesten verfügbaren alternativen Schiffskraftstoffe.

Reedereien mit Schiffen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden können, werden davon profitieren, fügte Tveter hinzu. Mit Biodiesel versetzte Brennstoffe und Flüssigerdgas sind die am leichtesten verfügbaren alternativen Schiffskraftstoffe.

Das Schifffahrtsberatungsunternehmen DNV gab an, dass die bevorzugte Option ein Pooling-System sein könnte, bei dem Schiffe, die Emissionen unter den Schwellenwert von 91,16 Gramm CO2-Äquivalent reduzieren, einen Überschuss erzeugen, sodass mehrere Schiffe die FuelEU-Verordnung einhalten können.

Das Schifffahrtsberatungsunternehmen DNV gab an, dass die bevorzugte Option ein Pooling-System sein könnte, bei dem Schiffe, die Emissionen unter den Schwellenwert von 91,16 Gramm CO2-Äquivalent senken, einen Überschuss erzeugen, sodass mehrere Schiffe die FuelEU-Verordnung einhalten können.

Unternehmen mit vielen Schiffen könnten sich einen Konformitätsüberschuss bei ausgewählten Schiffen sichern, indem sie höchstwahrscheinlich auf Biokraftstoffe umsteigen und dann die gesamte Flotte durch Pooling konform machen.

Unternehmen mit vielen Schiffen könnten sich einen Konformitätsüberschuss auf ausgewählten Schiffen sichern, indem sie höchstwahrscheinlich auf Biokraftstoffe umsteigen und dann die gesamte Flotte durch Pooling konform machen.

Andere Unternehmen könnten auch Zertifikate von anderen Reedereien kaufen oder verkaufen.

Andere Unternehmen könnten auch Zertifikate von anderen Reedereien kaufen oder verkaufen.

Ein einziges mit Flüssigerdgas betriebenes Schiff kann laut der Europäischen Kommission vier andere Schiffe gleicher Größe mit der FuelEU-Verordnung konform machen.

Ein einziges mit Flüssigerdgas betriebenes Schiff kann laut der Europäischen Kommission vier andere Schiffe gleicher Größe mit der FuelEU-Verordnung konform machen.