Von Stephen Wilmot

NEW YORK (Dow Jones)-E-Autos werden noch eine ganze Weile keinen Stempel "100 Prozent Made in USA" bekommen. Die US-Automobilhersteller investieren Milliarden von Dollar in heimische Elektrofahrzeugfabriken und Lithium-Ionen-Batteriewerke, um sie zu liefern. General Motors (GM) kündigte diese Woche Investitionen in Höhe von 6,6 Milliarden US-Dollar in zwei Werke in Michigan an, darunter 1,3 Milliarden Dollar von seinem südkoreanischen Batteriepartner LG Energy Solution. Ford will ähnliche Projekte in Tennessee und Kentucky stemmen, gemeinsam mit LGs Erzrivalen SK Innovation.

Je weiter man in der Lieferkette für Elektrofahrzeuge in den USA voranschreitet, desto mehr wird aus dem Kapitalfluss aber ein Rinnsal. Solange sich das nicht ändert, besteht die Gefahr, dass das überstürzte Streben nach E-Fahrzeugen in Detroit und Kalifornien die Abhängigkeit des amerikanischen Fahrers vom Öl aus dem Nahen Osten durch eine ebenso problematische Abhängigkeit von chinesischen Batteriematerialien ersetzt. Einige Projekte sind bereits angelaufen, oft im Rahmen von Partnerschaften oder Lieferverträgen mit Automobilherstellern. Im Vergleich zum Umfang der Investitionen im nachgelagerten Bereich erscheinen sie jedoch klein.


   Lieferketten sind reichlich nebulös 

Vergangenen Monat kündigte GM ein Joint Venture mit Posco Chemical - einem weiteren südkoreanischen Unternehmen - an, um 2024 eine Fabrik für Kathodenmaterialien in den USA zu eröffnen. Die Kathode ist die wertvollste Komponente einer Batteriezelle und macht etwa 40 Prozent der Kosten aus. Nach Angaben des Automobilherstellers sollen in der Fabrik Hunderte von Menschen beschäftigt werden. Am Anfang der Versorgungskette steht eine Reihe von Bergbauunternehmen, die in den USA neue Perspektiven für Batteriematerialien wie Lithium und Nickel entwickeln. Das in Toronto börsennotierte Unternehmen Talon Metals gehört neben dem Eisenerzriesen Rio Tinto das Tamarack-Nickelprojekt in Minnesota. Zuletzt kündigten die Kanadier an, dass sie eine Kapitalerhöhung im Wert von mindestens 33,9 Millionen kanadischen Dollar planen - also rund 23,85 Millionen Euro, um ihre Expansionspläne voranzutreiben. Dabei nutzt ihnen der starke Aktienkurs, nachdem Tesla sich verpflichtet hatte, über einen Zeitraum von sechs Jahren mindestens 75.000 Tonnen Tamarack-Nickel zu kaufen.

Doch es sind die undurchsichtigen Zwischenglieder in der Lieferkette, die die meiste Aufmerksamkeit erfordern. Hier dominiert China heute die Batterieindustrie. Die chinesischen Lithiumförderer Ganfeng Lithium und Tianqi Lithium leisten mehr Arbeit bei der Umwandlung des von ihnen geförderten Metalls in nützliche chemische Verbindungen als der große US-Konkurrent Albemarle. Ganfeng stellt sogar selbst Batterien für Elektrofahrzeuge her. Mit ihrer Betonung der vertikalen Integration sind die chinesischen Akteure in gewisser Weise die "saubere Energie" im Vergleich zu Exxon Mobil und Shell - "integrierte Ölunternehmen", die ihre Ressourcen fördern, raffinieren und vermarkten.


   Biden setzt auf Recycling von Batterien 

Nickel wird in den USA so wenig verarbeitet, dass die einzige inländische Produktionsstätte, die Eagle-Mine in Michigan, die Lundin Mining gehört, ihre Produktion zur Verarbeitung nach Kanada schickt. Von dort aus gelangt es möglicherweise zum Verarbeitungszentrum in Finnland oder anderswohin, bevor es die Weltmärkte erreicht. Im Zusammenhang mit Batterien bedeutet das in der Regel China. Solange sich diese Situation nicht ändert, werden die neuen US-Batteriefabriken ihre Materialien hauptsächlich aus China beziehen müssen, was Peking bei der Expansion der Elektroautoindustrie einen geopolitischen Vorteil verschafft. Die Notwendigkeit, dieses Ergebnis zu vermeiden, ist ein seltener Punkt des parteiübergreifenden Konsenses in Washington. Das Infrastrukturgesetz, das US-Präsident Joe Biden im November unterzeichnete, enthält 6 Milliarden Dollar für die Produktion und das Recycling von Batterien und deren Rohstoffen, wobei Unternehmen in den USA Vorrang haben.

Recycling mag angesichts der geringen Anzahl von Elektroautos auf den Straßen als wenig vorrangig erscheinen, aber Recycling-Startups gehören tatsächlich zu den vielversprechendsten amerikanischen Lieferanten von Batteriematerialien. Redwood Materials, das fünf Jahre alte Unternehmen von JB Straubel, dem langjährigen Chef-Techniker von Tesla, und sein kleinerer Konkurrent Li-Cycle sammeln Batterieabfälle. Das wird manchmal auch als "Urban Mining" bezeichnet. Sie zerkleinern diese Abfälle und bereiten sie für den Wiederverkauf in der Lieferkette auf. Redwood plant auch, seine recycelten Materialien in Kathoden umzuwandeln.


   Erfolg des E-Autos hängt von der Batterierecycling-Infrastruktur ab 

Der Rückruf des GM-Modells Bolt im vergangenen Jahr war ein Segen für Li-Cycle, das eine Partnerschaft mit dem Autohersteller unterhält. Abgesehen von solchen Problemen werden die Recycler in den kommenden zehn Jahren viel mehr auf Produktionsschrott als auf Altautos angewiesen sein, um Rohstoffe zu gewinnen. Bis zu 40 Prozent der Rohstoffe können verloren gehen, wenn Batteriefabriken ihre Produktion hochfahren und gleichzeitig versuchen, die hohen Qualitätsanforderungen der Automobilindustrie zu erfüllen. Selbst ausgereifte Fabriken verschrotten in der Regel 5 bis 10 Prozent ihrer Lieferungen.

Eine Finanzierungsrunde bewertete Redwood im vergangenen Sommer mit 3,7 Milliarden Dollar, und im September erhielt das Unternehmen weitere 50 Millionen Dollar von Ford. Der Sektor braucht viel mehr Investitionen, aber seine Wirtschaftlichkeit ist noch nicht bewiesen. Mit einer viel besser etablierten chinesischen Industrie zu konkurrieren, ist für Investoren kein leichtes Unterfangen, selbst wenn Subventionen gewährt werden. Daher sind die US-Automobilhersteller in Zusammenarbeit mit dem Energieministerium auch bei der Förderung der vorgelagerten Lieferkette vorläufig führend. Es wird oft angenommen, dass die Zukunft der Elektroautos von der Lösung der Probleme der Verbraucher abhängt, wie zum Beispiel der langsamen Ladeinfrastruktur und der Reichweitenangst. Stattdessen dürfte sie viel mehr von den Problemen des Baus einer Batterierecycling-Infrastruktur ausgebremst werden.

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January 28, 2022 09:27 ET (14:27 GMT)