Globale Autohersteller haben Pläne zur Wiederverwendung von Batterien für Elektrofahrzeuge (EVs) angekündigt, wenn diese an Leistung verlieren. Doch der Wettbewerb um Batteriepacks und Zellmaterialien sowie der Appetit auf erschwingliche Autos lassen Zweifel an diesem Teil der Kreislaufwirtschaft aufkommen.

Eine Reihe von Start-ups bietet die Zweitverwertung von alten EV-Batterien als Energiespeicher an.

Doch um die von Autoherstellern wie Nissan angestrebte lebensfähige Industrie zu schaffen, müsste man sich gegen die Konkurrenz von Recyclern, Aufbereitern und die Bedürfnisse der von der Lebenshaltungskostenkrise gebeutelten Autofahrer wehren.

"Die Annahme, dass Elektroauto-Batterien nur acht bis zehn Jahre halten und dann von den Besitzern ausgetauscht werden, ist einfach nicht wahr", sagte Hans Eric Melin, Gründer des Beratungsunternehmens Circular Energy Storage (CES), das Batterievolumen und -preise beobachtet. "Es wird schwierig sein, die zweite Lebenszeit zu nutzen.

Während dies für Busse, Lastwagen und andere Nutzfahrzeuge eine mögliche Lösung ist, wird es länger dauern, bis Batterien aus Personenkraftwagen in großem Umfang wiederverwendet werden können.

Die Idee der Second-Life-Energiespeicherung ist in der Theorie einfach.

Wenn die Kapazität von Elektroauto-Batterien nach acht bis zehn Jahren unter 80 % bis 85 % sinkt, so die Theorie, können sie für die Stromversorgung von Gebäuden oder sogar für das Gleichgewicht lokaler und nationaler Energienetze wiederverwendet werden.

Investoren, die an die Kreislaufwirtschaft glauben, in der Produkte und Materialien repariert und wiederverwendet werden, haben nach Berechnungen von Reuters rund 1 Milliarde Dollar in fast 50 Startups weltweit investiert.

Darüber hinaus haben Autohersteller von Mercedes bis Nissan ihre eigenen Second-Life-Betriebe gegründet.

Das Problem ist der Mangel an alten Elektroauto-Batterien, der sich nicht zu beheben scheint.

Das steigende Durchschnittsalter der mit fossilen Brennstoffen betriebenen Autos auf der Straße - laut S&P Global Mobility ein Rekordwert von 12,5 Jahren in den USA - deutet darauf hin, dass viele E-Fahrzeuge noch jahrelang auf der Straße bleiben werden, selbst wenn ihre Batterien leer sind.

"Der Schwellenwert von 80 % ist eine willkürliche Zahl, die nicht die tatsächliche Nutzung von E-Fahrzeugen widerspiegelt", sagte Melin von CES.

Da Elektroautos, die vor zehn Jahren gebaut wurden, immer noch im Einsatz sind, sagte Elmar Zimmerling, Business Development Manager für den Automobilbereich bei dem deutschen Startup-Unternehmen Fenecon, dass es derzeit "so gut wie keinen Markt für Second-Life-Batterien" gebe, obwohl er einen "Tsunami" von Batterien innerhalb der nächsten fünf Jahre vorhersagt.

DOPPELT SO TEUER WIE NEUE

Die Konkurrenz von Unternehmen, die EV-Batterien für den Betrieb von Oldtimern mit fossilen Brennstoffen bis hin zu Booten verwenden, hat die Preise laut CES Ende 2022 auf 235 Dollar pro Kilowattstunde getrieben - etwa das Doppelte des Preises, den die großen Autohersteller für neue Batterien zahlen.

Das Tesla Model 3 mit großer Reichweite hat ein 75KWh-Akkupaket. Bei diesem Preis würde es auf dem Gebrauchtmarkt 17.625 $ kosten.

Auto- und Batteriehersteller bieten zunehmend Energiespeichersysteme mit neuen Batterien an - von Tesla über das britische Unternehmen AMTE Power bis hin zum kroatischen Elektrosportwagenhersteller Rimac.

Obwohl das Recycling energie- und damit kohlenstoffintensiver ist, stellt es auch eine andere Form der Konkurrenz zur Wiederverwendung dar, da die Nachfrage nach Zellmaterial es wirtschaftlich attraktiv macht.

"Die große Frage ist, wenn man ziemlich wertvolle Rohstoffe in einer Batterie hat und sich fragt 'wie kann ich das meiste daraus machen?', dann ist die Antwort, dass Recycling vielleicht besser ist", sagte Thomas Becker, Leiter der Abteilung für Nachhaltigkeit bei BMW, die in ihrem Werk in Leipzig eine Anlage zur Lagerung von Second-Life-Batterien hat.

NACHFRAGEWELLE

Die Nachfrage nach gebrauchten Batterien für die Energiespeicherung wird wahrscheinlich stark ansteigen, da die intermittierende erneuerbare Energie eine größere Rolle spielt.

Bis 2030 könnte die weltweite Batteriekapazität für die Netzspeicherung auf 680 Gigawattstunden ansteigen, gegenüber 16 GWh Ende 2021, schätzt die Internationale Energieagentur in Paris.

Allein Großbritannien zahlt jährlich rund 1 Milliarde Pfund (1,27 Milliarden Dollar), um Windparks abzuschalten, wenn das Netz den Strom nicht benötigt - wegen des Batteriemangels gibt es noch keine Möglichkeit, ihn zu speichern. Außerdem muss das Land oft Strom aus Europa kaufen, wenn es ein Defizit hat.

Das US-Startup-Unternehmen Smartville hat eine Lösung gefunden, indem es Akkus von Elektroautos kauft, die von Versicherern abgeschrieben wurden. Da diese das Ausmaß und die Kosten selbst kleiner Schäden an den Batterien von Elektroautos nicht einschätzen können, wurden ganze Autos, oft mit fast 100 % Batteriekapazität, verschrottet.

CEO Antoni Tong schätzt, dass bis 2026 jährlich über 1 GWh an Altbatterien auf den US-Markt kommen werden.

Er sagte, dass das Unternehmen versucht, direkt mit den Versicherern zu verhandeln, da es bei den Auktionen für Tesla-Batterien oft von Aufbereitern und ausländischen Käufern überboten wird.

VERSCHWINDEN IN DER WILDNIS

Das größte Problem ist, dass die Leute ihre Fahrzeuge länger behalten. Jonathan Rivera, ein Einwohner von Coeur d'Alene, Idaho, veranschaulicht die Herausforderung.

Im vergangenen September wurde er der dritte Besitzer eines gebrauchten 2011er Nissan Leaf, den er für 3.750 $ gekauft hatte.

Nach 12 Jahren Nutzung war die Reichweite des Elektroautos von 120 Meilen auf 40 Meilen (64 km) gesunken.

Das war kein Problem für Rivera, der damit 18 Meilen zur Arbeit pendelte und im Winter auf die Heizung verzichtete, weil diese die Batterie entleerte.

Er hat das Auto gerade für 3.000 Dollar verkauft, um seine Kreditkartenschulden zu begleichen, möchte aber ein anderes gebrauchtes Elektroauto kaufen.

"Dieses Auto hat 90% meiner Fahrten erledigt", sagte Rivera. "Wenn es richtig behandelt wird, sollte es noch fünf, sechs Jahre halten.

Selbst wenn sich ihre Besitzer von ihnen trennen, verschwinden viele Autos einfach - in Großbritannien sind es zum Beispiel etwa 20% - und werden oft ins Ausland verkauft.

"Bei einem Nissan Leaf, der seit 10 Jahren in freier Wildbahn unterwegs ist, lässt sich nur sehr schwer feststellen, wo sich die Batterie überhaupt befindet", so Asad Hussain, Partner bei Mobility Impact Partners, einer privaten Beteiligungsgesellschaft, die sich auf den Transportsektor spezialisiert hat. "Wie bekommt man sie zurück?"

Nutzfahrzeuge sind bisher die beste Hoffnung für gebrauchte Batterien, sagen Vertreter der Branche.

Das in London ansässige Startup-Unternehmen Zenobe beispielsweise arbeitet mit Busunternehmen zusammen, die auf Elektrofahrzeuge umsteigen wollen. Sie kaufen die Busse, aber Zenobe kauft und verwaltet die Batterie und nimmt sie dann für die zweite Lebenszeit als Energiespeicher.

Seit 2017 hat Zenobe rund 1,2 Milliarden Dollar an Fremd- und Eigenkapital aufgebracht. Das Unternehmen besitzt 435 Megawattstunden Batterien in rund 1.000 Elektrobussen in Großbritannien, Australien und Neuseeland, die bis 2025 auf 3.000 Busse anwachsen sollen.

Steven Meersman, der Gründer und Direktor des Unternehmens, sagte, dass die 40.000 britischen Busse, sobald sie alle elektrisch betrieben werden, 16 Gigawattstunden an Batterien an Bord haben werden - etwa ein Drittel des britischen Spitzenbedarfs im Jahr 2022.

"Das ist eine Gigafabrik auf Rädern, die nur darauf wartet, zu entstehen", sagte er. ($1 = 0,7851 Pfund) (Berichterstattung von Nick Carey in London, Paul Lienert in Detroit und Victoria Waldersee in Berlin, zusätzliche Berichterstattung von Daniel Leussink in Tokio; Bearbeitung durch Ben Klayman und Barbara Lewis)