CO2-Grenzwerte für Autos: EU-Vorschläge schießen über das Ziel hinaus

Wie ist diese Entscheidung einzuordnen? Wie immer hilft ein Blick auf die Faktenlage: Die aktuell gültige Regulierung sieht CO2-Grenzwerte für neue Pkw in Höhe von 95 Gramm pro Kilometer (g/km) im Jahr 2021 vor. 2017 lagen die CO2-Emissionen neu zugelassener Pkw in der EU bei 118,5 g/km. Dies entspricht einem Rückgang um 31% gegenüber 2000, also in 17 Jahren. Von 2017 bis 2021 - also in lediglich vier Jahren - müssten die CO2-Emissionen um weitere 20% zurückgehen. Allein dieses Kurzfristziel ist schon sehr ambitioniert und kann nur erreicht werden, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen an den gesamten Pkw-Neuzulassungen in den kommenden Jahren massiv steigt. Batterieelektrische Autos gelten nach aktueller Rechtslage nämlich als Nullemissionsfahrzeuge, und das unabhängig vom jeweiligen Strommix in den einzelnen EU-Ländern.

Der Beschluss des EU-Umweltausschusses würde für das Jahr 2030 einen durchschnittlichen CO₂-Grenzwert in Höhe von 43 g/km bedeuten. Gegenüber 2017 entspräche dies einem Rückgang um 64%. In den 13 Jahren bis 2030 sollen die CO₂-Emissionen neuer Pkw also mehr als doppelt so stark sinken wie im gesamten Zeitraum 2000 bis 2017.

Man kann eine solche Zielsetzung als mutig oder visionär bezeichnen. Denn offensichtlich geht der EU-Umweltausschuss mehrheitlich fest davon aus, dass Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren ihren Durchbruch im Massenmarkt schaffen - oder dass dieser schon irgendwie erzwungen wird.

Elektroautos noch in der Nische

Man könnte aber auch argumentieren, dass dieser Beschluss physikalische Gesetzmäßigkeiten sowie aktuelle und absehbare ökonomische Rahmenbedingungen ausblendet. Denn klar ist, dass solche Grenzwerte allein mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht eingehalten werden könnten. Die Elektrifizierung des Antriebstrangs soll es daher richten. Aktuell kommen Elektroautos allerdings nur dort auf nennenswerte Marktanteile, wo sie (zumeist staatlich) subventioniert werden oder wo Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor regulatorisch belastet werden. Im 2. Quartal 2018 betrug der Anteil elektrisch aufladbarer Autos an den gesamten Pkw-Neuzulassungen in der EU lediglich 1,7%.

Es mag ökologisch orientierte NGOs sowie Teile von Politik und Medien, die regelmäßig die Vorzüge der E-Mobilität preisen, ernüchtern oder gar frustrieren. Aber die Fakten zeigen, dass der durchschnittliche Autokäufer von der E-Mobilität noch nicht überzeugt ist. Es gibt durchaus Marktbeobachter, die die Hauptverantwortung hierfür bei den Autoherstellern sehen. In einer Marktwirtschaft entscheidet aber eigentlich immer noch der Kunde, welches Produkt seine Bedürfnisse am besten erfüllt. Es könnte natürlich auch sein, dass der Umweltausschuss im EU-Parlament den Präferenzen der Verbraucher bei seinem Beschluss keine große Bedeutung beigemessen hat.

Mit den strengen Grenzwerten will der Umweltausschuss darauf hinwirken, dass der Straßenverkehr in der EU durch mehr E-Mobilität einen Beitrag zum internationalen Klimaschutz leistet. Dabei spielt es offensichtlich keine Rolle, dass es in anderen Ländern keine derart anspruchsvollen CO₂-Grenzwerte gibt. Den Befürwortern strenger CO₂-Grenzwerte spielt derzeit in die Karten, dass es aufgrund des Diesel-Skandals politisch und medial wenig risikobehaftet ist, die Automobilindustrie regulatorisch zu belasten. In solchen Zeiten scheint bei manchen politischen Entscheidungsträgern der Realitätsbezug zu schwinden.

Technischer Fortschritt, Subventionen oder Strafzahlungen?

Was würde passieren, wenn die CO₂-Grenzwerte des Umweltausschusses im EU-Parlament bestätigt würden? In einem optimistischen Szenario schreitet der technische Fortschritt bei der E-Mobilität so schnell voran, dass sich tatsächlich ausreichend viele Autokäufer freiwillig und ohne Subventionen für ein Elektroauto entscheiden. In einem zweiten Szenario steigt der Marktanteil der Elektroautos ebenfalls, allerdings hauptsächlich aufgrund von Subventionen. Werden diese Subventionen von staatlicher Seite gewährt, können diese Mittel nicht für andere (z.B. klimapolitische) Zwecke eingesetzt werden. Falls die Automobilindustrie selbst den Absatz von Elektroautos quersubventionieren würde, ginge dies zu Lasten der Rendite, und/oder die höheren Kosten müssten an anderer Stelle kompensiert werden. In einem dritten Szenario nimmt der Anteil der Elektrofahrzeuge, aus welchen Gründen auch immer, nicht schnell genug zu, um die CO₂-Grenzwerte zu erreichen. Dies würde Strafzahlungen der Automobilindustrie zur Folge haben.

Keines der Szenarien dürfte in Reinform eintreten. Aus heutiger Sicht erscheint das erste Szenario jedoch am unwahrscheinlichsten, wenngleich in den kommenden Jahren die Wettbewerbsfähigkeit von Elektroautos weiter zunehmen wird. Aber der Autokäufer wird das letzte Wort haben.

Letztlich entsprechen die Beschlüsse in gewissem Sinne einer Klimapolitik mit der Brechstange. Seine Umsetzung würde weitere Eingriffe in die Konsumentensouveränität und in Eigentumsrechte bedeuten. Es passt in die Reihe klimapolitischer Ziele der EU, die - wenn überhaupt - nur durch Ordnungsrecht (Grenzwerte, Gebote und Verbote) oder durch Subventionen erreicht werden können. Marktlösungen sind leider die Ausnahme. Im konkreten Fall der übermäßig strengen CO₂-Grenzwerte für Pkw kommt hinzu, dass sie die ökonomische Effizienz und die ökologische Treffsicherheit vernachlässigen. Denn CO₂-Emissionen könnten in anderen Sektoren zu geringeren Kosten reduziert werden, weshalb die volks- und betriebswirtschaftlichen Kosten des Klimaschutzes unnötig hoch ausfallen. Zudem sagen die CO₂-Grenzwerte für Pkw noch nichts über die tatsächlichen absoluten CO₂-Emissionen eines Autos, denn diese hängen von der Fahrleistung, dem Fahrverhalten sowie - im Falle von Elektroautos - vom Strommix ab.

Online Document PROD0000000000446944 not found.