Präsident Wladimir Putin versprach, ukrainisches Getreide durch russische Lieferungen nach Afrika zu ersetzen, nachdem Moskau im Juli eine Vereinbarung beendet hatte, die der ukrainischen Lebensmittelladung eine sichere Durchfahrt durch das Schwarze Meer ermöglichte, indem es eine De-facto-Blockade gegen seinen Nachbarn verhängte und Lagereinrichtungen angriff.
Die Antwort der Ukraine, Drohnenangriffe auf einen russischen Öltanker und ein Kriegsschiff in ihrem Marinestützpunkt Noworossijsk, der sich in unmittelbarer Nähe eines wichtigen Getreide- und Ölhafens befindet, hat zu diesen neuen Gefahren für den Transport im Schwarzen Meer beigetragen.
Eduard Zernin, Chef des russischen Verbandes der Getreideexporteure, sprach von einer möglichen Verschärfung der, wie er es nannte, "versteckten Sanktionen", die "zu einem Anstieg der Fracht- und Versicherungskosten" für Russland führen könnten.
Dies "wird sich im Preisniveau von Weizen und anderen Getreidesorten auf dem Weltmarkt widerspiegeln", sagte Zernin gegenüber Reuters.
Obwohl Agrarexporte nicht den direkten europäischen und US-amerikanischen Sanktionen unterliegen, die nach der russischen Invasion in der Ukraine im vergangenen Jahr verhängt wurden, bezeichnet Moskau die Beschränkungen für Banken und russische Privatpersonen als "versteckte Sanktionen" gegen den Lebensmittelhandel.
Die finanziellen und sicherheitstechnischen Risiken, die mit dem Handel mit Russland verbunden sind - verstärkt durch den Zusammenbruch des Schwarzmeerkorridors - treiben die Frachtkosten für Moskau in die Höhe und drängen es zu älteren und kleineren Schiffen, die von weniger etablierten Schifffahrtsunternehmen betrieben werden. Dies geht aus einem Bericht von Reuters hervor, der auf Gesprächen mit 10 Seeversicherern, Händlern und Schifffahrtsunternehmen basiert.
Die Situation lässt Zweifel aufkommen, ob Russland sein Rekordtempo bei den Exporten aufrechterhalten kann und könnte, wenn keine Lösung gefunden wird, die weltweiten Weizenpreise in die Höhe treiben, so die Quellen.
Bereits vor dem Auslaufen des Abkommens hatten Getreidetransporteure und Rohstoffhäuser ihr Engagement in Russland reduziert.
Globale Rohstoffunternehmen helfen Russland nicht mehr bei den Mechanismen des Getreidehandels. Cargill, Louis Dreyfus und Viterra haben diese Arbeit am 1. Juli eingestellt und damit den Druck auf Moskau erhöht, alle Aspekte des Getreidehandels einschließlich des Transports selbst zu regeln.
Cargill hat erklärt, dass es weiterhin Getreide von den russischen Häfen aus verschiffen wird. Das Unternehmen lehnte einen weiteren Kommentar ab.
Dreyfus, Viterra und ADM lehnten eine Stellungnahme ab, während ein weiterer großer internationaler Konzern, Bunge, nicht auf eine Anfrage reagierte.
"Es wird nicht einfach für sie (Russland) sein", sagte eine Führungskraft aus der Branche, die sich mit Getreideexporten auskennt.
Im vergangenen Jahr exportierte Russland eine Rekordmenge an Weizen auf Schiffen, die von internationalen Unternehmen und Händlern gechartert wurden. Obwohl die Exporte nach wie vor stark sind, musste das Land in den letzten Monaten immer mehr eigene Fracht beschaffen und verlässt sich dabei zunehmend auf eine "Schattenflotte" älterer Schiffe, die in der Regel von Unternehmen mit Sitz in der Türkei und China betrieben werden, so drei Quellen aus der Schifffahrtsbranche.
"Es gibt nur noch sehr wenig, was für internationale Unternehmen herauskommt", sagte die Führungskraft, die wie andere für diese Geschichte konsultierte Quellen aus der Branche wegen der Sensibilität des Themas nicht genannt werden wollte. "Das meiste, was herauskommt, wird von russischen Händlern mit Schiffen der (Schatten-)Flotte gehandelt, die internationale Händler nicht anrühren würden.
Ein Zeichen für die wachsende Jagd Russlands nach Schiffen ist, dass sich die Charteranfragen im Juli im Vergleich zum Vorjahresmonat auf 257 verdoppelt haben. Dies geht aus Daten der maritimen Plattform Shipfix hervor, die Daten von Hunderten von Marktteilnehmern zusammenfasst.
Aus den Daten geht nicht hervor, wie viele der Anfragen erfüllt wurden oder welche Schiffsbetreiber beteiligt waren.
Die Anfragen für Schiffe sind gegenüber Juni um 40 % gestiegen und werden wahrscheinlich weiter steigen, da die Exportsaison an Fahrt gewinnt.
Die dänische Reederei NORDEN und zwei weitere westliche Reedereien, die nicht namentlich genannt werden wollten, erklärten gegenüber Reuters, dass sie die Zusammenarbeit mit Russland nach dem Einmarsch in die Ukraine im Februar 2022 eingestellt hätten.
VERSICHERUNG
Ohne den Schwarzmeerkorridor warnten sowohl Russland als auch die Ukraine im Juli, dass Schiffe, die für die Häfen des jeweils anderen Landes bestimmt sind, als legitime militärische Ziele behandelt werden könnten, was laut drei Seeversicherungsquellen ein weiterer Schlag für die Risikobereitschaft westlicher Unternehmen war.
Die Versicherung von Schiffen, die Russlands Schwarzmeerhäfen anlaufen, kostet derzeit täglich Zehntausende von Dollar an zusätzlichen Prämien, so die drei Quellen. Nach den russischen Angriffen auf die anderen ukrainischen Wasserstraßen durch die Donau in den letzten Tagen und der Reaktion Kiews sind die Tarife weiter gestiegen.
Das Schwarze Meer ist für russische Exporte nach wie vor von entscheidender Bedeutung, während andere Standorte komplizierter und kostspieliger sind.
Eine mit der Angelegenheit vertraute Quelle aus der Schifffahrt sagte, dass die Schiffsbetreiber schon vor der Versicherung bis zu 10.000 Dollar mehr pro Tag für russische Ladungen verlangten als für Ladungen, die nahegelegene Häfen in Bulgarien und Rumänien verließen, da das Scheitern des Abkommens und die Eskalation im Schwarzen Meer ins Gewicht fielen.
Mike Salthouse, Leiter der Abteilung für externe Angelegenheiten bei dem führenden Schiffsversicherer NorthStandard, sagte, dass seit der Verhängung von Sanktionen durch die Vereinigten Staaten und Europa einige Händler und Versicherer befürchten, dass die letztendlichen wirtschaftlichen Eigentümer der russischen Häfen und Terminals mit bestimmten Personen in Verbindung stehen könnten.
"Die Eigentümerstruktur ist bei einer routinemäßigen oder sogar verstärkten Due-Diligence-Prüfung nicht ohne weiteres erkennbar", sagte er, was zu einer "gewissen Zurückhaltung bei der Beteiligung an russischen Geschäften" führt.
Ein weiteres Risiko bestehe darin, dass ein Schiff Treibstoff aus Russland beziehen müsse. Dies könne zu Problemen mit den westlichen Sanktionsbehörden führen und es erschweren, nicht-russische Geschäfte zu tätigen.
"Es ist nicht einfach, danach wieder in den normalen Handel einzusteigen", sagte der Manager.
Über die russischen Schwarzmeerterminals werden etwa 70% der Getreideexporte des Landes abgewickelt. Dazu gehören die Häfen Novorossiisk und Taman.
"HANDELSBARRIEREN"
Trotz der Spannungen liegen die Weltmarktpreise für Weizen immer noch deutlich unter dem Höchststand, der nach dem Einmarsch Russlands im vergangenen Jahr die Angst vor einer weltweiten Hungerkrise auslöste. Der Wegfall von mehr ukrainischem Getreide vom Weltmarkt könnte den Angebotsdruck erhöhen, wenn nicht russische Exporte oder große Ernten anderer Erzeuger die Differenz ausgleichen.
Zwei Quellen sagten, dass die Eskalation der Spannungen im Schwarzen Meer sich wahrscheinlich auf die russischen Exportzahlen auswirken wird und Reedereien davon abhält, Schiffe in russische Häfen zu bringen, insbesondere neuere Schiffe, die mehr transportieren können.
In einer Erklärung gegenüber Reuters prognostizierte das russische Landwirtschaftsministerium, dass die Getreideexporte in der Saison 2023/24 gegenüber dem letztjährigen Höchststand von 60 Millionen Tonnen um etwa 8% zurückgehen werden. Einen Grund für den Rückgang nannte es nicht.
Die Weizenexporte werden etwas weniger zurückgehen, nämlich auf 44-45 Millionen Tonnen, sagte Zernin, was im Einklang mit den Schätzungen des Internationalen Getreiderats steht.
SCHIFF BAUEN
Das Ministerium kündigte im Dezember einen Plan zum Bau einer Flotte von 61 neuen Getreideschiffen an und begründete dies mit dem "Druck der Sanktionen und der Weigerung vieler internationaler Spediteure, mit Russland zusammenzuarbeiten".
Russische Exporteure benötigen 34 Getreideschiffe mit einer Ladekapazität von 60.000 Tonnen und 27 mit einer Kapazität von 40.000 Tonnen, sagte das Ministerium im Dezember. Es hat nicht gesagt, wann sie von russischen Werften gebaut werden könnten.
Die staatliche russische Landwirtschafts-Leasinggesellschaft Rosagroleasing erklärte im März dieses Jahres, sie habe eine Flotte von Getreideschiffen in Auftrag gegeben, die sie innerhalb von drei Jahren in Betrieb nehmen wolle.
Nach Angaben des Bewertungsunternehmens VesselsValue liegen derzeit keine Aufträge für russische Unternehmen vor, weder im Inland noch im Ausland. Der Bau neuer Schiffe dauert in der Regel bis zu drei Jahre.
Viele der 31 hauptsächlich kleineren Massengutfrachter, die Russland derzeit betreibt, sind über 30 Jahre alt, so die Daten von VesselsValue, was den Zugang zu einigen Häfen erschwert, die strenge Anforderungen an Schiffe ab einem bestimmten Alter stellen.
"Wir sehen nicht, dass Russland kurzfristig seine eigene Flotte von Grund auf neu aufbaut, um seinen unmittelbaren Bedarf zu decken. Das Hauptaugenmerk wird auf dem Chartern auf dem kommerziellen Markt liegen", sagte Victoria Mitchell, Analystin bei der Beratungsfirma Control Risks. (Berichte von Jonathan Saul und Nigel Hunt in London, Reuters-Reporter, zusätzliche Berichte von Polina Devitt in London und Gus Trompiz in Paris; Bearbeitung durch Frank Jack Daniel)
