"Letzte Woche habe ich einen großen Auftrag an einen polnischen Konkurrenten verloren, der keine erhöhten Frachtraten zahlen muss", sagte Jhunjhunwala, Chef von Binayak Hi Tech Engineering, der jährlich etwa 700 Container mit Maschinenwerkzeugen, Industriegussteilen und Eisenbahnschuppenmaterial verschifft.
Auch die türkischen Exporteure profitierten auf Kosten der indischen Unternehmen, sagte er und fügte hinzu, dass er einige Aufträge mit Verlust an die Käufer weitergegeben habe, nachdem er die gestiegenen Kosten aufgefangen habe.
"Niemand kann es sich leisten, Käufer zu verlieren, mit denen wir über Jahrzehnte zusammengearbeitet haben", sagte er.
Die Raketen- und Drohnenangriffe der militanten jemenitischen Houthi im Roten Meer, die sich nach eigenen Angaben mit den Palästinensern im Gaza-Krieg solidarisieren, haben viele Seefrachtunternehmen gezwungen, ihre Schiffe vom Suezkanal in die Gegend um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas umzuleiten.
Die Krise hat begonnen, die globalen Lieferketten ins Wanken zu bringen, und auch die chinesischen Exporteure stolpern unter Schmerzen. Viele Lieferanten schließen Exportverträge auf Kosten-, Versicherungs- und Frachtbasis ab, so dass sie für alle Erhöhungen der Fracht- und Versicherungskosten verantwortlich sind.
In Indien haben kleine Exporteure, auf die 40 % der jährlichen Warenexporte des Landes im Wert von etwa 450 Milliarden Dollar entfallen, davor gewarnt, dass der Verlust von Arbeitsplätzen bereits begonnen hat und noch zunehmen könnte, wenn die Angriffe, die Ende letzten Jahres begannen, länger andauern.
Schon vor der Krise arbeiteten Indiens kleine Exporteure mit sehr geringen Gewinnspannen - nach Schätzungen der Branche in der Regel zwischen 3 und 7 %.
"Der Verlust von Arbeitsplätzen ist bereits in Indiens Textilzentrum Tirupur sichtbar, wo kleine Exporteure mit einem Drittel ihrer Kapazität arbeiten", sagte K.E. Raghunathan, ein in Chennai ansässiger Fabrikant und nationaler Vorsitzender der Vereinigung indischer Unternehmer.
Er merkte an, dass längere Versandzeiten zu weniger Frachtkapazität geführt haben und dass die Knappheit an Containern zu einem großen Problem für kleine Exporteure wird, da die großen Exportfirmen Container in großen Mengen gebucht haben. Die Regierung sollte den kleinen Exporteuren helfen, sonst würden viele von ihnen "untergehen", fügte er hinzu.
Die Exportorganisationen haben die Regierung offiziell um Hilfe gebeten, die ein Gremium des Handelsministeriums gebildet hat, um die Situation zu überwachen und ihre Bitten um Hilfe zu prüfen.
"EINE DER SCHLIMMSTEN ZEITEN"
Mehr als 80% des indischen Warenhandels mit Europa und den Vereinigten Staaten würde normalerweise über das Rote Meer abgewickelt. Indien exportiert jeden Monat Waren im Wert von etwa 8 Milliarden Dollar nach Europa und mehr als 6 Milliarden Dollar in die Vereinigten Staaten.
Textilien, technische Güter - darunter Stahl, Maschinen und Industrieteile - sowie Edelsteine und Schmuck sind Indiens größte Exportbereiche in diese Regionen.
Die Umleitung über das Kap der Guten Hoffnung hat dazu geführt, dass Schiffe, die von Indien aus fahren, oft 15-20 Tage länger brauchen, bevor sie ihr Ziel in Europa erreichen, was die Kosten erheblich erhöht.
So kostet beispielsweise die Verschiffung eines Containers nach Großbritannien jetzt rund 4.000 Dollar im Vergleich zu 600 Dollar vor der Krise am Roten Meer, sagte Ashok Kajaria, Vorsitzender von Kajaria Ceramics, bei einer Analystenkonferenz im vergangenen Monat.
Die Krise am Roten Meer kommt nur wenige Jahre nach der COVID-19-Pandemie, als die Frachtraten in die Höhe schnellten, weil die Lieferketten ins Stocken gerieten und die Nachfrage nach Waren sprunghaft anstieg. Indiens kleine Exporteure sind seitdem ebenfalls von der schwächeren Nachfrage nach ihren Waren betroffen, da die westlichen Volkswirtschaften mit einer hohen Inflation zu kämpfen haben.
"Dies ist eine der schlimmsten Zeiten für viele Bekleidungsexporteure", sagte Nitin Seth, Chief Operating Officer bei Pratibha Syntex, einem Bekleidungshersteller aus Indore.
"Wenn diese Situation anhält, könnte mindestens ein Fünftel der kleinen Exporteure Arbeitsplätze abbauen", sagte er.
Andere Exporteure in der indischen Textilindustrie - in der 45 Millionen Menschen direkt und weitere 15 Millionen indirekt beschäftigt sind - sagten, sie seien besorgt, dass sie ihr Geschäft bald an die türkische Bekleidungsindustrie verlieren könnten.
"Die Türkei, ein wichtiger Konkurrent für Indiens Textilexporte in Europa, stellt aufgrund ihres Standortvorteils ein großes Risiko für kleine Exporteure dar", sagte Ajay Sahai, Generaldirektor der Federation of Indian Export Organisations.
Ein Silberstreif am Horizont ist, dass viele Exportverträge für Indien im März oder April - dem Beginn des Geschäftsjahres - zur Erneuerung anstehen. Viele kleinere Exporteure gaben an, dass sie hoffen, dass ihre Kunden bereit sein werden, zumindest einen Teil der erhöhten Frachtkosten zu übernehmen.
"Wir haben eine langfristige Beziehung zu unseren Kunden. Wir erwarten, dass sie bereit sind, einen Teil der höheren Frachtraten zu übernehmen, wenn die Verträge zur Überprüfung anstehen", sagte Jhunjhunwala. ($1 = 82,99 Rupien)
