Weltweit tätige Schifffahrtsunternehmen suchen nach Möglichkeiten, ihren CO2-Fußabdruck zu verringern, insbesondere da die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die die globale Schifffahrtsindustrie reguliert, dazu gedrängt wird, eine Abgabe auf die Treibhausgasemissionen des Sektors einzuführen.
Der Ausschuss für den Schutz der maritimen Umwelt der IMO beendete letzte Woche seine 81. Sitzung und die Teilnehmer einigten sich auf einen möglichen Entwurf für einen IMO-Netto-Null-Rahmen. Diese Leitlinien, die einen Kraftstoffstandard und einen Emissionspreis vorsehen könnten, stehen noch zur Diskussion und könnten auf der nächsten Sitzung der Gruppe im September angenommen oder geändert werden.
Die Umstellung auf sauberere Brennstoffe ist ein Weg, um die Emissionen zu senken, sagten Führungskräfte letzte Woche auf der Energiekonferenz CERAWeek in Houston. Viele in der Branche zögern jedoch, die für den Betrieb neuer Brennstoffe erforderlichen Änderungen vorzunehmen - wie die Nachrüstung von Motoren oder den Kauf neuer Schiffe -, da es keinen längerfristigen Rechtsrahmen gibt.
"Keinem von uns gefällt die Tatsache, dass wir schmutzigen Treibstoff verbrennen. Aber keine Behörde gibt uns eine Antwort auf die Frage, was der beste Treibstoff ist", sagte Andrew Jamieson, Co-Chef von Clearlake Shipping, am Rande der Konferenz.
Die Schifffahrt macht etwa 90% des Welthandels aus und ist für fast 3% der weltweiten Kohlendioxidemissionen verantwortlich. Die meisten großen Schiffe werden derzeit mit sehr schwefelarmem Heizöl betrieben, einem teerähnlichen Öl, das relativ preiswert ist und eine hohe Energiedichte aufweist, was bedeutet, dass eine relativ geringe Menge benötigt wird, um ein Schiff über große Entfernungen anzutreiben.
Die mangelnde Klarheit lässt die Akteure zögern, sich für ihre Flotten auf einen weniger kohlenstoffintensiven Treibstoff als auf einen anderen festzulegen, sei es Methanol, Ammoniak, Biodiesel oder Flüssigerdgas (LNG).
Die meisten Schiffsmotoren sind für eine bestimmte Art von Treibstoff ausgelegt, und bei einer durchschnittlichen Lebensdauer von 25 Jahren gehen die Unternehmen ein Risiko ein, wenn sie sich auf einen Treibstoff festlegen, der noch nicht so weit entwickelt und in der Größenordnung weniger vorhersehbar ist als der traditionelle Bunkertreibstoff.
Die Unsicherheit in Bezug auf Treibstoff und Technologie in diesem Sektor treibt auch die Kosten in die Höhe, da die Unternehmen gezwungen sind, ihre Investitionen auf mehrere Treibstoffoptionen zu verteilen, sagte Seonghoon Woo, der CEO von Amogy, das emissionsfreie, mit Ammoniak betriebene Energiesysteme herstellt, auf einem Podium der CERAWeek.
Und sauberere Schiffskraftstoffe wie Methanol und Ammoniak werden auch von anderen Sektoren nachgefragt, z.B. in Asien, wo die Länder versuchen, ihre Kraftwerke von der Kohle zu entkarbonisieren.
Die Frage ist, wo die Schifffahrt in der Hackordnung der Verfügbarkeit von Kraftstoffen in Zukunft stehen wird", sagte Christopher Wiernicki, CEO des American Bureau of Shipping, am Donnerstag auf der CERAWeek. (Berichte von Georgina McCartney und Arathy Somasekhar in Houston; Redaktion: Liz Hampton und Marguerita Choy)
