Die jüngsten Feindseligkeiten im Roten Meer haben die Verlader von lebenswichtigen Gütern weltweit aus dem Konzept gebracht - aber das ist kaum das einzige Problem, mit dem sich die großen Reedereien zu Beginn des Jahres 2024 auseinandersetzen müssen.

Giganten wie Maersk sagen, dass die Branche, die 90 % des Welthandels abwickelt, mit der Möglichkeit erheblicher Störungen konfrontiert ist, von anhaltenden Kriegen bis hin zu Dürreperioden, die wichtige Routen wie den Panamakanal beeinträchtigen. Die komplexen Schiffsfahrpläne der riesigen Containerschiffe, Tanker und anderer Rohstofftransporter werden wahrscheinlich das ganze Jahr über aus dem Takt geraten.

Das wird zu mehr Verspätungen führen und die Kosten für Einzelhändler wie Walmart, IKEA und Amazon sowie für Lebensmittelhersteller wie Nestle und Lebensmittelhändler wie Lidl in die Höhe treiben.

"Das ist scheinbar die neue Normalität - diese Wellen des Chaos, die auf- und abzuschwappen scheinen. Bevor man wieder ein gewisses Maß an Normalität erreicht, passiert ein weiteres Ereignis, das die Dinge aus dem Gleichgewicht bringt", sagte Jay Foreman, CEO des in Florida ansässigen Unternehmens Basic Fun, das Spielzeug aus Fabriken in China nach Europa und in die Vereinigten Staaten verschickt.

Zu den weiteren Risiken für 2024 gehören eine mögliche Ausweitung der Angriffe auf das Rote Meer auf den Arabischen Golf, was sich auf die Öltransporte auswirken könnte, und eine weitere Verschlechterung der Beziehungen zwischen China und Taiwan, die sich ebenfalls auf wichtige Handelswege auswirken könnte, so Peter Sand, Chefanalyst beim Frachtdatenanbieter Xeneta. Russlands Krieg in der Ukraine beeinträchtigt weiterhin den Getreidehandel, seit es 2022 in sein Nachbarland einmarschiert ist.

Maersk schloss sich am Freitag anderen großen Reedereien an und leitete Schiffe aus dem Roten Meer um, um Raketen- und Drohnenangriffe in einem Gebiet zu vermeiden, das zur wichtigen Abkürzung zwischen Asien und Europa über den Suezkanal führt. Über diese Route werden mehr als 10% der gesamten Seetransporte und fast ein Drittel des weltweiten Containerhandels abgewickelt.

Während Tanker, die Öl und Treibstoff für Europa transportieren, weiterhin den Suezkanal passieren, leiten die meisten Containerschiffe ihre Waren um die Südspitze Afrikas herum um, da die jemenitischen Houthis Schiffe im Roten Meer angreifen, um ihre Unterstützung für die palästinensische islamistische Gruppe Hamas zu zeigen, die im Gazastreifen gegen Israel kämpft.

Die Treibstoffkosten der Schiffseigner sind durch die Umleitung über den Suezkanal um bis zu 2 Millionen Dollar pro Hin- und Rückfahrt gestiegen, und die Spotrate zwischen Asien und Europa hat sich gegenüber dem Durchschnitt von 2023 auf 3.500 Dollar pro 40-Fuß-Container mehr als verdoppelt. Die gestiegenen Kosten könnten sich in höheren Preisen für die Verbraucher niederschlagen, obwohl Goldman Sachs am Freitag sagte, dass der Inflationsschock nicht so schlimm sein dürfte wie das Pandemie-Chaos 2020-22.

"Das erste Quartal wird für alle ein bisschen verrückt", wenn es um die Kosten geht, sagte Alan Baer, CEO von OL USA, das Frachttransporte für Kunden abwickelt.

Die Überfahrten durch den Panamakanal, eine Alternative zum Suezkanal, sind nach Angaben des Supply-Chain-Softwareanbieters project44 um 33% zurückgegangen, weil der Wasserstand gesunken ist. Solche Beschränkungen haben dazu beigetragen, dass die Kosten für die Verschiffung von Rohstoffen wie Weizen, Sojabohnen, Eisenerz, Kohle und Düngemittel Ende 2023 drastisch gestiegen sind.

Die immer häufiger auftretenden Unwetter haben eine unmittelbarere Wirkung als politische Spannungen. Brasilien wurde von einer historischen Dürre im Amazonasgebiet und übermäßigen Regenfällen im Norden des Landes heimgesucht, die Ende 2023, nur wenige Monate vor der Hochsaison für die Sojaschifffahrt, dazu beitrugen, dass sich die Schiffe im Hafen von Paranagua länger als gewöhnlich anstellten.

"Man kann immer sagen: 'Das ist ein einmaliges Ereignis', aber wenn die einmaligen Ereignisse alle zwei Monate auftreten, sind sie keine einmaligen Ereignisse mehr", sagte John Kartsonas, geschäftsführender Partner bei Breakwave Advisors, dem Rohstoffhandelsberater für den Breakwave Dry Bulk Shipping ETF. (Berichte von Lisa Baertlein in Los Angeles; Karl Plume in Chicago; Marcelo Teixeira in New York und Ana Mano in Sao Paulo; Redaktion: Alistair Bell)