Von Stephen Wilmot

PARIS (Dow Jones)--Die meisten Automobilhersteller sitzen zum Jahresende auf einem Berg Bargeld, trotzdem plagen sie viele Sorgen. Aktienrückkäufe sind ein Antidepressivum, kein Heilmittel, aber sie sind besser als nichts.

Für die traditionelle Autoindustrie war es ein hochprofitables Jahr. Die Produktion erholte sich nach den Chip-Lieferengpässen in den Jahren 2021 und 2022. Die Verbraucher und Flottenbetreiber kauften trotz höherer Zinsen neue Fahrzeuge. Laut dem Prognoseunternehmen GlobalData werden die Verkäufe in diesem Jahr weltweit um 10 Prozent steigen. 


   Gewinn hält mit Umsatz nicht mit

Aber es ist nicht alles gut. Während das Jahr 2023 fast allen großen Herstellern Rekordeinnahmen beschert hat, war das Jahr 2022 für die Gewinne in den USA dank der himmelhohen Fahrzeugpreise besser. Diese sinken nun zum ersten Mal seit mindestens einem Jahrzehnt, während die gewährten Rabatte steigen.

Auch Unternehmen wie General Motors, Ford, Volkswagen und Mercedes-Benz, die stark auf Elektrofahrzeuge gesetzt haben, mussten 2023 einen strategischen Schlag einstecken, nachdem Tesla, der Pionier dieser Technologie, einen globalen Preiskrieg begonnen hat. Die Wirtschaftlichkeit von Elektroauto-Investitionen, die noch nie großartig war, hat sich weiter verschlechtert.

Das Ergebnis: Während die Bilanzen der Autohersteller nach drei Rekordjahren vor Geld strotzen, sind die Aussichten so wenig verheißungsvoll, dass die Anleger weitgehend nichts mit ihnen zu tun haben wollen. 


   Aktienrückkäufe und Übernahmen

Aktienrückkäufe und Übernahme-Deals sind zwei mögliche Antworten auf diese Herausforderung. GM hat mit der Ankündigung eines beschleunigten Rückkaufs in Höhe von 10 Milliarden US-Dollar bereits den ersten Trend eingeleitet, und jener wird wahrscheinlich noch weitergehen. Großangelegte Übernahmen, wie sie die Öl- und Gasindustrie im Jahr 2023 nach ihrer eigenen Geldschwemme tätigte, scheinen in der Welt der Spritfresser weniger wahrscheinlich, sind aber ein interessantes Gedankenexperiment.

So nannte der Bernstein-Analyst Daniel Roeska in einer Notiz Anfang des Monats die Idee, dass der deutsche Riese Volkswagen oder der Chrysler-Eigentümer Stellantis den französischen Autohersteller Renault kaufen könnte. Beide verfügen über die nötigen Ressourcen: Nach Roeskas Schätzungen wird Stellantis am Jahresende über einen Bargeldüberschuss von umgerechnet etwa 15 Milliarden Dollar verfügen, Volkswagen über knapp 11 Milliarden Dollar.

Aber sie bräuchten das Geld gar nicht, denn Renault würde sich im Wesentlichen selbst tragen. Der Marktwert von Renault, der derzeit 12,4 Milliarden Dollar beträgt, ist seit langem mehr oder weniger durch die Nettoliquidität des Unternehmens und seine Anteile am japanischen Autohersteller Nissan gedeckt. 


   Bewertung sehr günstig

Das macht eine Übernahme von Renault nicht unbedingt zu einer attraktiven oder gar realistischen Perspektive für Stellantis oder Volkswagen, da eine Übernahme kartellrechtliche Fragen aufwerfen würde. Es verdeutlicht jedoch das Bewertungsproblem, das den alten Automobilsektor durchzieht. Der Wert von Renault ist geringer als die Summe seiner liquidesten Teile allein.

Der große Aktienrückkauf von GM - der bei seiner Ankündigung etwa einem Viertel seines Marktwerts entsprach - war eine praktische, wenn auch wenig inspirierende Reaktion auf überschüssige Barmittel und einen schwachen Aktienkurs. Stellantis scheint am ehesten diesem Beispiel folgen zu können, auch wenn es wahrscheinlich nicht den für Schlagzeilen sorgenden Weg des "beschleunigten Aktienrückkaufs" von GM einschlagen wird. Stellantis-Chef Carlos Tavares, der Architekt der Akquisitionsmaschine Stellantis, ist nicht nur vorsichtig, sondern auch von Effizienz besessen. Es ist eine der wenigen Aktien von Automobilherstellern, die in diesem Jahr bedeutende Gewinne erzielt haben. 


   Ford bleibt wohl vorsichtiger

Ford verfügte am Ende des dritten Quartals über 9,3 Milliarden Dollar an Nettobarmitteln. Auf einer Konferenz nach dem GM-Rückkauf dämpfte Finanzvorstand John Lawler jedoch alle Erwartungen, dass Ford über seine übliche Verpflichtung hinausgehen könnte, bis zur Hälfte des freien Cashflows an die Aktionäre zurückzugeben. Laut seiner Prognose für 2023 ist Ford auf dem besten Weg, seine vierteljährliche Dividende von 15 Cent pro Aktie zu finanzieren, aber nicht viel mehr. Volkswagen ist in ähnlicher Weise dividendenorientiert. Beide Unternehmen werden von Familien kontrolliert, die in der Regel mehr am Einkommen als an der Steigerung des Aktienkurses interessiert sind.

Wie so oft ist Tesla ein Gegenpol zur traditionellen Industrie: Es wird erwartet, dass der Gewinn pro Tesla-Aktie im Jahr 2023 aufgrund der Preissenkungen für Elektroautos um etwa ein Viertel sinken wird. Dennoch haben Investoren massiv auf die Aktie des Elektroautobauers gesetzt. Vor einem Jahr, als die Tesla-Aktie unter Druck stand, sprach CEO Elon Musk darüber, einen Teil der Barmittel des Unternehmens für Rückkäufe zu verwenden. Das Thema ist seitdem von der Tagesordnung verschwunden.

Tesla ist ein Extremfall, aber er erinnert daran, dass Wachstumshoffnungen die einzige dauerhafte Lösung gegen die niedrigen Bewertungen traditioneller Autohersteller sind. Das bedeutet, dass man auch angesichts des brutalen Wettbewerbs und des raschen technologischen Wandels an den Elektroautos festhalten muss.

Rückkäufe können Aktien kurzfristig Auftrieb geben - im Fall von GM haben sie das bereits getan -, aber sie sind kein Ersatz für die Herstellung von Spitzenprodukten mit nachhaltigen Margen. Nur der Erfolg auf dem wachsenden Markt für Elektrofahrzeuge kann die Anleger davon überzeugen, dass die Industriegiganten des 20. Jahrhunderts auch im 21. Jahrhundert erfolgreich sein können.

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December 29, 2023 08:18 ET (13:18 GMT)