* Von Kühlschränken bis zur Mode: Houthi-Angriffe lenken Konsumgüter um

* Die Krise am Roten Meer ist der letzte Schlag gegen die Idee eines nahtlosen globalen Handels

* Angriffe veranlassen Walmart und andere, ihre Lieferketten zu überdenken

* Fast-Fashion besonders gefährdet

* ASOS hat sich an britische Fabriken gewandt, um Transportzeiten zu verkürzen

LONDON, 31. Jan (Reuters) - Als die Maersk Tanjong am 2. Dezember von Thailand aus in Richtung Suezkanal aufbrach, um die US-Ostküste zu erreichen, hatte sie Fracht für Einzelhändler und Bekleidungsmarken wie Walmart, H&M, Adidas und ASOS geladen, wie Import- und Versanddaten zeigen. Am 17. Dezember drehte das Schiff nach Süden ab, um das Kap der Guten Hoffnung in Afrika zu umrunden, nachdem Maersk die Entsendung von Schiffen zum Suezkanal durch das Rote Meer eingestellt hatte, wo Angriffe der Houthi auf die Schifffahrt zu Verspätungen, Kosten und Unsicherheit auf den globalen Verbraucher- und Einzelhandelsmärkten geführt haben.

Die Umleitung verlängerte die Reise der Tanjong nach Norfolk, Virginia, um Tausende von Meilen und fünf Tage. Nach Angaben der LSEG kostet die Umfahrung Afrikas rund 1 Million Dollar mehr Treibstoff für eine Fahrt nach Nordeuropa.

An Bord der Tanjong und dreier anderer umgeleiteter Containerschiffe befand sich Fracht, die von rohen Garnelen bis hin zu hochwertigen Turnschuhen und Plastikschläuchen reichte. Reuters konnte den Inhalt der Container ermitteln, indem sie US-Importdaten, die von Panjiva von S&P Global Market Intelligence bereitgestellt wurden, mit einer Liste der umgeleiteten Schiffe verglich, die von der Tracking-Plattform ShipsGo bereitgestellt wurde.

Die Berichte geben einen Einblick in die Vielfalt der Produkte, die in einigen der Hunderttausenden von Containern auf mehr als 500 Schiffen transportiert werden, die in eine Krise geraten sind, die kaum Anzeichen für ein Abflauen zeigt.

Die vom Iran unterstützten militanten Houthi, die einen großen Teil des Jemen kontrollieren, haben seit dem 19. November eine Welle von explodierenden Drohnen und Raketen auf westliche Handelsschiffe im Roten Meer abgefeuert, um gegen die israelischen Militäroperationen im Gazastreifen zu protestieren.

Die Angriffe folgen auf eine Reihe von Schlägen gegen die Idee eines nahtlosen Welthandels, darunter der zunehmende Protektionismus, die COVID-Pandemie und die klimabedingte Dürre, die den Panamakanal beeinträchtigt. Die jüngste Störung könnte eine Verlagerung hin zu kürzeren Lieferketten beschleunigen, die oft als "Nearshoring" bezeichnet wird, sagten fünf Führungskräfte und Industrieberater gegenüber Reuters.

Als Reaktion auf die Aussicht auf eine monatelange Krise kombinieren einige Unternehmen bereits den Luft-, Schienen- und Seeverkehr, bestellen Waren früher und nutzen Fabriken, die näher am Wohnort liegen, so die fünf Quellen.

Zwei Schifffahrtsexperten sagten, solche Veränderungen könnten sich langfristig auf die Bereitschaft der Unternehmen auswirken, sich auf den 154 Jahre alten Suezkanal zu verlassen, der 2021 eine totale Blockade erlitt, die Maersk schätzungsweise 9 Milliarden Dollar pro Tag an Handelsverlusten kostete.

Walmart, der weltgrößte Einzelhändler, der unter anderem Kleidung auf dem Tanjong transportierte, erklärte gegenüber Reuters, dass er seine Lieferkette anpasst, "um die jüngsten Verschiebungen bei den Schifffahrtsrouten zu bewältigen" und sich darauf konzentriert, "die Verfügbarkeit der Bestände aufrechtzuerhalten". Das Unternehmen lehnte es ab, Einzelheiten zu diesen Anpassungen zu nennen.

Schon vor den Angriffen der Houthi hatte der Online-Modehändler ASOS im vergangenen Jahr mehr Produkte aus Großbritannien und Marokko bezogen, um die Transportzeiten zu verkürzen, sagte das Unternehmen auf Fragen zu den Auswirkungen der Verzögerungen. Es hieß, dass die Hunderte von ASOS-Artikeln, die auf der Tanjong aus Asien kamen, wahrscheinlich nicht die dringendsten "Trendartikel" enthielten.

Sollten die Angriffe andauern, könnten die verlängerten Lieferzeiten längerfristig in die Kaufentscheidungen von ASOS einfließen, so das Unternehmen.

Bis zum 17. Januar hatten Maersk und andere Reedereien mindestens 523 Containerschiffe aus dem Roten Meer umgeleitet, wie aus den Daten von ShipsGo hervorgeht, während die LSEG-Daten einen Rückgang des Containerverkehrs in der Wasserstraße um fast 60 % zeigen. Die Verzögerungen erstrecken sich in einigen Fällen auf mehr als sieben Wochen.

Die schnelllebige und margenschwache Bekleidungsindustrie ist von den Verzögerungen am Roten Meer besonders betroffen, da die Frühjahrskollektionen um diese Jahreszeit in den Lagern sein müssen und die Sommerkleidung in Kürze folgen sollte.

Peter Sand, Chefanalyst der Luft- und Seefrachtraten-Benchmarking-Plattform Xeneta, sagte, dass Bekleidungsunternehmen als Reaktion auf die Krise zunehmend zeitkritische Güter wie die Frühjahrskollektion per Luftfracht statt per Seefracht zu den endgültigen Bestimmungsorten transportieren.

Auf Fragen zur Tanjong und anderen Schiffen antwortete Maersk, dass das Unternehmen "in engem Dialog mit seinen Kunden über die Situation im Roten Meer" stehe.

Der schwedische Fast-Fashion-Händler H&M, der Kleidungsstücke auf der Tanjong verschifft hat, sagte, dass er immer noch keine "signifikanten Unterbrechungen" in seiner Lieferkette erwarte, aber "die Situation genau verfolge". Das Unternehmen hatte zuvor erklärt, es wolle die Rolle des Nearshoring ausbauen, "um näher am Kunden zu sein". Adidas lehnte eine Stellungnahme ab.

50-TAGE-VERZÖGERUNG

Als die Tanjong am 19. Januar in Norfolk, Virginia, andockte, war die fünftägige Verzögerung relativ kurz. Einige Containerschiffe, darunter die Londrina und die San Clemente von Maersk, haben ihre Reise im November begonnen und werden nun erst Mitte Februar an ihrem endgültigen Bestimmungsort anlegen, nach Verspätungen von mehr als 50 Tagen, wie die Daten von ShipsGo zeigen.

"Die Verluste im Einzelhandel werden je nach Sektor unterschiedlich ausfallen", sagte Chris Rogers, der das Supply Chain Research Team bei S&P Global leitet. Er wies darauf hin, dass der Verderb von Lebensmitteln sowie saisonale Produkte ein Problem darstellen.

Lars Jensen, CEO des Beratungsunternehmens Vespucci Maritime, sagte, dass Sendungen zum Valentinstag, die nach dem 14. Februar ankommen, "einige Waren nahezu wertlos machen".

Der Jeanshersteller Levi Strauss sagte letzte Woche in einer Telefonkonferenz, dass seine Betriebs-, Handels- und Finanzteams "rund um die Uhr arbeiten" und dass sich die Transitzeiten um 10 bis 14 Tage verlängern. Das Unternehmen hat einige Produkte über die Westküste der USA an die Ostküste umgeleitet.

"Wenn die derzeitige Krise in der zweiten Jahreshälfte anhält, besteht ein gewisses Risiko für die Kosten", sagte Harmit Singh, Finanzvorstand von Levi's. Er fügte jedoch hinzu, dass etwa 70% der Seefracht von Levi's unter Drei-Jahres-Verträgen laufen, der Rest unter Ein-Jahres-Verträgen, die das Unternehmen vor Preissteigerungen schützen.

Nach Angaben von Vertretern der Schifffahrtsbranche und Datenunternehmen sind die Containerpreise für die wichtigsten globalen Handelsrouten im Januar stark angestiegen. Die Seefrachtraten werden Anfang Februar weiter steigen, so die letzte Woche veröffentlichten Daten der Raten-Benchmarking-Plattform Xeneta.

Der stärkste Anstieg der durchschnittlichen kurzfristigen Raten ist auf der Route vom Fernen Osten an die US-Ostküste zu verzeichnen, die bis zum 2. Februar bis zu 6.119 $ pro 40-Fuß-Äquivalenteinheit (FEU), einer Maßeinheit für die Verschiffung von Containern, kosten wird, so die Xeneta-Daten. Dies ist ein Anstieg von 146% seit Mitte Dezember.

Eine Quelle aus der Industrie, die aufgrund der Sensibilität des Themas nicht namentlich genannt werden wollte, sagte, dass es Monate dauern wird, bis die Krise am Roten Meer überwunden ist, und prognostizierte Auswirkungen wie steigende Preise für Luftfracht und Bahntransporte.

Die Quelle sagte, dass kleinere Einzelhandels- und Konsumgüterunternehmen die Auswirkungen der Angriffe am Roten Meer unterschätzten und mit einer abwartenden Haltung operierten, während nur größere Unternehmen Notfallpläne entwickelten.

"Die Einzelhändler werden taktische Änderungen vornehmen müssen - wie etwa eine frühere Verschiffung oder die Nutzung alternativer Routen wie Bahn oder LKW - wenn die Störungen bis Mitte des Jahres anhalten", sagte Rogers von S&P Global. "Das ist nur eine Frage der Zeit."

Eine Quelle bei einem Unternehmen, das Zutaten und Rohstoffe importiert, sagte, dass "eine Vielzahl" von Produkten betroffen sei, dass sich die Störungen für das Unternehmen insgesamt aber bisher in Grenzen hielten.

ARRAY VON WAREN

Die Tanjong hatte neben Sportbekleidung und Kleidung auch Werkzeuge für Black & Decker sowie Babyflaschen und Bettwäsche aus ägyptischer Baumwolle geladen. Auf den drei anderen Schiffen, der Basel Express, der APL Le Havre und der MOL Courage, die alle knapp eine Woche Verspätung hatten, befanden sich Kühlschränke von LG, Parfüms von Givaudan und Kosmetika von Estee Lauder.

Estee Lauder, LG und Black & Decker reagierten nicht auf Bitten um eine Stellungnahme.

Estee Lauder lieferte den Angaben zufolge Kosmetika, Komponenten, Verpackungen und Flaschen, während der koreanische Hersteller Hyundai Electric Transformatoren importierte und Samsung Kühlschrankteile transportierte. Hyundai Electric und Samsung reagierten nicht auf Anfragen nach einem Kommentar.

Procter & Gamble hatte auf den Schiffen unter anderem den Rohstoff Natriumpolyacrylat, Plastiktuben - und Braun-Rasierprodukte geladen. P&G lehnte eine Stellungnahme ab.

Givaudan, das weltgrößte Unternehmen für Duft- und Aromastoffe, das Rohstoffe an alle großen Lebensmittel- und Konsumgüterhersteller der Welt verkauft, hat fast 28.000 Kilo Produkte auf die APL Le Havre geladen. Das Schiff legte am 15. Dezember an der US-Ostküste an, nachdem es auf seiner eigenen Reise um Afrika herum zu Verzögerungen gekommen war, so die Daten von ShipsGo und ImportYeti.

Givaudan sagte, dass mögliche Unterbrechungen der Lieferkette "ein Grund zur Sorge" seien, dass das Unternehmen aber Pläne für die Kontinuität seiner weltweiten Aktivitäten habe. Das Unternehmen äußerte sich nicht direkt zu den Auswirkungen der Angriffe auf das Rote Meer auf sein Geschäft.