Mehr Lagerhaltung, der Wechsel zu Lieferanten, die näher am Verbraucher sind, und die Verringerung der Abhängigkeit von China sind Taktiken, die europäische und US-amerikanische Einzelhändler angewandt haben, um ihre Lieferketten nach den Unterbrechungen während der COVID-19-Pandemie widerstandsfähiger zu machen.

Jetzt müssen sie mit Transportverzögerungen von zwei Wochen oder mehr rechnen, weil Frachtschiffe aus dem Roten Meer umgeleitet werden. Sie haben nur einen begrenzten finanziellen Spielraum, um in Umgehungslösungen wie Luftfracht zu investieren, die die Produkte schneller in die Geschäfte bringen würden.

Die seit der Pandemie stark gestiegene Inflation hat außerdem dazu geführt, dass die Käufer in aller Welt ihre Ausgaben einschränken, so dass sich die Einzelhändler wieder darauf konzentrieren, ihre Kosten zu senken, so Branchenexperten. Viele ziehen es einfach vor, die höheren Transportkosten in Kauf zu nehmen, anstatt Preiserhöhungen zu riskieren.

Das rasante Wachstum von in China gegründeten E-Commerce-Unternehmen wie Shein und Temu, die riesige Mengen an preisgünstiger Kleidung und Accessoires aus China auf dem Luftweg nach Europa und in die Vereinigten Staaten liefern, hat auch den Druck auf konkurrierende Einzelhändler erhöht, ihre Lieferketten so schlank wie möglich zu gestalten.

"Wenn eine stabile Lieferkette bedeutet, dass Sie mehr für Ihre Waren bezahlen müssen, dann wird das nicht funktionieren", sagte Matt Clark, der bei der Beratungsfirma AlixPartners in London die EMEA-Einzelhandelsabteilung leitet.

Das Bedürfnis der Einzelhändler, die Rentabilität zu steigern, übertrumpft die Absicht, die Lieferkette zu straffen", fügte er hinzu.

Einige Modehändler umgehen das Rote Meer, indem sie See-Luft-Fracht nutzen, bei der Produkte nach Dubai verschifft und von dort aus eingeflogen werden, aber sie gehen dabei sehr selektiv vor.

Laut Sunandan Ray, CEO von Unique Logistics mit Sitz in den USA, ist der Lufttransport von Waren etwa 10 bis 12 Mal teurer als der Seetransport. Für den Billigmodehändler Primark wäre Luftfracht nicht wirtschaftlich, sagte der Finanzdirektor der Muttergesellschaft Associated British Foods am Dienstag.

Auch die Einzelhändler für Kleidung und Sportbekleidung wollen eine Überbevorratung vermeiden, da sie sich gerade erst von der Warenschwemme erholt haben, die sie gezwungen hat, ihre Produkte mit Preisnachlässen zu verkaufen.

Der Sportartikel- und Bekleidungsgroßhändler Intersport Deutschland hat sich in den letzten Wochen mit Vorräten eingedeckt, um die erwarteten zweiwöchigen Verzögerungen durch die Umleitung von Schiffen aus dem Roten Meer zu bewältigen, sagte Finanzvorstand Thomas Storck in einem Interview.

Insgesamt seien die Lagerbestände des Unternehmens aber deutlich niedriger als vor einem Jahr. Dies ist das Ergebnis von Investitionen in die Lagerhaltung, die es dem Unternehmen ermöglichen, die mehr als 1.400 unabhängigen Intersport-Filialen in Deutschland schneller mit Produkten zu beliefern.

Intersport Deutschland plant, die höheren Transportkosten aufzufangen, anstatt sie über höhere Preise an die Ladenbesitzer oder Verbraucher weiterzugeben.

Der Billigmöbelhersteller Inter IKEA erklärte ebenfalls, dass seine Preisplanung trotz der Störung am Roten Meer vorerst unverändert bleibt.

"Wir bleiben unserer Arbeit verpflichtet, um die Erschwinglichkeit der IKEA Produkte zu stärken", sagte das Unternehmen in einer Erklärung.

FOKUS AUF 'NEARSHORING'

Die Einzelhändler versuchen, dem Kostenanstieg Rechnung zu tragen und zu vermeiden, dass ihnen die Lagerbestände ausgehen, indem sie weniger Rabatte gewähren als für diese Jahreszeit üblich.

In den Vereinigten Staaten haben die Einzelhändler im Januar bisher durchschnittlich 39% Rabatt gewährt, gegenüber 41% vor einem Jahr, wie aus Daten von LSEG und Centric Market Intelligence hervorgeht.

Die Unterbrechung der Lieferungen von Asien nach Europa und in die Vereinigten Staaten könnte mehr Einzelhändler dazu veranlassen, "nearshore" zu kaufen oder mehr von Lieferanten zu beziehen, die näher an ihren Märkten liegen, aber auch hier sind die Kosten ein wichtiger Faktor.

Der schwedische Modehändler H&M sagte, er wolle "den Anteil des Nearshoring erhöhen, um näher am Kunden zu sein", ohne jedoch ein konkretes Ziel zu nennen.

Auch Intersport Deutschland will "Nearshore", sagte Storck, aber "das geht nicht von heute auf morgen, denn man muss auch die Kosten berücksichtigen und was der Verbraucher zu zahlen bereit ist."

Für europäische Einzelhändler ist der Einkauf bei Fabriken in der Region in der Regel teurer als der Einkauf in China und anderen asiatischen Ländern, was es schwierig macht, in großem Umfang zu produzieren und gleichzeitig wettbewerbsfähig zu bleiben.

"China ist immer noch das größte Herkunftsland für Modebekleidung, und das Preis-Leistungs-Verhältnis ist so gut, dass es fast unmöglich ist, den Anteil Chinas an der Gesamtproduktion zu verringern, weil es so gut positioniert ist", sagte Laurens Schoningh, globaler Leiter der Modelogistik bei Hellmann Worldwide Logistics.

Swetha Ramachandran, die bei Artemis Fund Managers ein Portfolio für Verbrauchermarken verwaltet, sagte, sie würde es nicht begrüßen, wenn Unternehmen "Nearshoring" betreiben, wenn dies zu höheren Kosten führt.

"Wir als Investoren würden natürlich nicht wollen, dass sie langfristige Gewinne opfern", sagte Ramachandran, deren Fonds in Unternehmen wie Inditex, Nike und Adidas investiert.

"Es gibt eine Möglichkeit für Unternehmen, ihre Lieferketten zu diversifizieren, ohne notwendigerweise ihre Gewinnmargen zu opfern, indem sie die Kosten des Nearshoring durch Effizienzsteigerungen ausgleichen."