Rosemary und Larry Brester betreiben Hobart Machined Products seit 1978. In einem kleinen Gebäude hinter ihrem Haus fräsen und schleifen sie Metall für die Herstellung von Flugzeugkomponenten.

Hobart ist einer von vielen Zulieferern, die Boeing rund um den Puget Sound im Bundesstaat Washington ansiedelt. Die Bresters hatten geplant, ihre vierköpfige Belegschaft zu verdoppeln, um Boeings Ambitionen für eine höhere Produktion seiner meistverkauften 737-Jets zu erfüllen. Hobart liefert Teile an größere Unternehmen, die direkt an Boeing verkaufen.

Diese Pläne sind nun in der Luft, nachdem die US-Regulierungsbehörden die Produktion von Boeing nach dem Platzen eines Flugzeugpanels in der Luft gedrosselt haben, und die Bresters sind nicht allein. Der Vorfall birgt die Gefahr einer weiteren Erosion des Vertrauens und einer finanziellen Belastung für die schwächsten Zulieferer des Flugzeugherstellers, von denen einige schließen könnten, wenn sich die Probleme bei Boeing hinziehen, sagte Rosemary Brester.

"Das ist sehr besorgniserregend", sagte sie. "Wir haben Ausrüstung angeschafft, um die Wachstumsstrategie und die Liefertermine zu unterstützen. Es gibt eine Reihe von anderen Unternehmen in unserer Region und wahrscheinlich auch weltweit, die genau dasselbe getan haben. Jetzt warten wir alle darauf, herauszufinden, wann wir in der Lage sein werden, den gesamten Platz und die Kapazität zu nutzen."

Die jüngste Krise bei Boeing brach nach dem Defekt eines Panels bei einem Flug der Alaska Airlines am 5. Januar aus. Bundesermittler versuchen herauszufinden, was die Ursache für den Vorfall war, der die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration zu dem drastischen Schritt veranlasste, die Produktionsraten von Boeing zu drosseln.

Viele Zulieferer hatten mit einem pandemiebedingten Nachfrageeinbruch und einem früheren 20-monatigen Produktionsstopp der Boeing 737 MAX 8 zu kämpfen, der die Produktion vorübergehend stoppte. Für einige dämpft der Vorfall vom 5. Januar auch den Optimismus, dass sich der jüngste Reiseboom, der die Flugzeugbestellungen wiederbelebt hat, auszahlen wird.

Flugzeugteile müssen bis zu einem Jahr im Voraus bestellt werden. Viele Zulieferer haben Mitarbeiter und Material aufgestockt oder die Produktion beschleunigt, in der Erwartung, dass sie später im Jahr bezahlt werden. Jetzt sehen sie sich mit einem Bestandsaufbau konfrontiert, der ihre Liquidität aufzehren wird.

"Das wird sich negativ auf die gesamte Lieferkette von Boeing auswirken, die ohnehin schon Schwierigkeiten hatte, die Produktion hochzufahren", sagte Eric Bernardini, ein führender Spezialist für Luft- und Raumfahrt bei der Beratungsfirma AlixPartners.

Die Anordnung der FAA erlaubt es Boeing, die Produktion der MAX-Jets fortzusetzen, aber die monatliche Produktionsrate nicht zu erhöhen, bis die Behörde überzeugt ist, dass die während der Untersuchung aufgedeckten Probleme bei der Qualitätskontrolle behoben sind. Die FAA hat nicht gesagt, wie lange diese Einschränkung dauern wird.

Die FAA hat die Anzahl der Flugzeuge, die Boeing pro Monat produzieren kann, nicht angegeben, und Boeing hat sich geweigert, seine aktuelle monatliche Rate zu bestätigen, was zu Verwirrung über die Obergrenze geführt hat. Boeing lehnte einen Kommentar ab.

Boeing sagte im Oktober, dass die 737-Produktion bis Ende 2023 38 Flugzeuge pro Monat erreichen würde. In einer von Reuters eingesehenen E-Mail vom 22. Januar wurden die Zulieferer aufgefordert, sich an den Masterplan zu halten, der eine Erhöhung auf 42 pro Monat im Februar vorsieht.

Ein Boeing 737 MAX-Zulieferer sagte, wenn die Produktionsobergrenze nur für einen begrenzten Zeitraum gelte, könne er die Arbeit an anderen Flugzeugprogrammen nachholen, aber er merkte an, dass andere Zulieferer die Obergrenze wahrscheinlich als ein "ziemlich großes Problem" betrachten würden.

Die Ungewissheit ist besonders schädlich für die Kleinsten, die in Betriebskapital für angekündigte Produktionssteigerungen investieren, die nicht eintreten, sagte Glenn McDonald, ein Spezialist für Lieferketten bei AeroDynamic Advisory.

"Viele Zulieferer rechneten mit Zinserhöhungen in den Jahren 2024, 2025", sagte er. "In den letzten drei oder vier Jahren ist sogar das Vertrauen der Zulieferer in Boeings Ratenankündigungen geschwunden."

Spirit AeroSystems, das bereits unter finanziellem Druck steht, ist stark vom MAX-Programm abhängig. Laut AeroDynamic belaufen sich die Gesamteinnahmen aus einem Index von Zulieferern wie Spirit, GNK und anderen im Jahr 2023 auf etwa 80% des Niveaus von 2018. Spirit sagte, es werde weiterhin mit der FAA zusammenarbeiten und sich mit Boeing abstimmen.

TNT Aerospace, ein familiengeführtes Unternehmen in Sumas, Washington, erwog eine Beteiligung am 737-Programm, aber die Schwierigkeiten von Boeing haben den Präsidenten Aaron Theisen dazu veranlasst, es sich zweimal zu überlegen. "Wir müssen sicherstellen, dass wir ein starkes Fundament unter dem Unternehmen haben, um zu wachsen", sagte er. (Berichte von Allison Lampert in Montreal, Valerie Insinna in Seattle und Abhijith Ganapavaram in Bangalore; zusätzliche Berichte von Tim Hepher in Paris; Bearbeitung durch David Gaffen und Leslie Adler)