Die Unterbrechung des Welthandels durch Pandemien und ein Mangel an neuen Frachtschiffen hat die Frachtraten für alternde Containerschiffe auf Rekordhöhen getrieben.

Um von dem Boom zu profitieren, schließen die Reedereien langfristige Mietverträge mit einer Laufzeit von drei bis vier Jahren ab. Das bedeutet, dass die Verbraucher den Preis für den Kostenanstieg so lange zahlen könnten, bis Hunderte von bestellten neuen Schiffen in Dienst gestellt werden.

Nehmen Sie die Synergy Oakland, ein mittelgroßes Schiff unter zypriotischer Flagge, das mehr als 4.200 20-Fuß-Stahlcontainer transportieren kann.

Das griechische Unternehmen Euroseas kaufte es 2019 für 10 Millionen Dollar, als es bereits ein Jahrzehnt alt war. Als der Welthandel im vergangenen Jahr ins Chaos stürzte, nahm es in etwas mehr als 100 Tagen 21 Millionen Dollar ein, und das bei der höchsten Tagesfrachtrate in der Geschichte für ein Schiff dieser Größe.

Es wurde noch einmal kurzfristig gechartert und brachte innerhalb von zwei Monaten rund 10 Millionen Dollar ein, bevor es im Mai für 61 Millionen Dollar für vier Jahre geleast wurde, was das Sechsfache des Kaufpreises von vor drei Jahren bedeutet.

"Das war fast der perfekte Schachzug in einem steigenden Markt", sagte Symeon Pariaros, Chief Administrative Officer der Reederei gegenüber Reuters. "So etwas haben wir in der Geschichte des Containermarktes noch nicht gesehen."

Die Kapazität der weltweiten Containerschiffsflotte ist während der Pandemie weiter gewachsen, und zwar um 2,9 % im Jahr 2020 nach einem Anstieg von 4 % im Jahr 2019 und 5,6 % im Jahr 2018, so Clarksons Research, ein Unternehmen für Schiffsanalysen.

Aber der sprunghafte Anstieg der Nachfrage nach Konsumgütern während der Sperrzeiten, die Überlastung der Häfen, die die Schiffe länger als erwartet festhielt, und die Verlangsamung des Neubaus von Schiffen, die zum Teil auf die Ungewissheit zurückzuführen war, ob die Schiffe den neuen Umweltvorschriften entsprechen würden, trugen alle zu der Schifffahrtskrise und den Rekordfrachtkosten bei.

Die Containerkapazität ist im vergangenen Jahr um 4,5% gestiegen, vor allem weil alternde Schiffe, die normalerweise auf dem Weg zum Friedhof waren, weiter fuhren, aber das hat noch nicht ausgereicht, um die Preise zu senken.

Eine von Reuters durchgeführte Überprüfung von mehr als 30 privaten Transaktionen, die in den letzten sechs Monaten abgeschlossen wurden, hat gezeigt, dass Schiffseigner Schiffe auf langfristigen Charterverträgen zu Rekordpreisen leasen, um von der einmaligen Hausse zu profitieren.

Im Mai stiegen die Kosten für die Festschreibung von Containertransporten laut dem Seefrachtindex von Xeneta um atemberaubende 30,1 % - ein monatlicher Rekordanstieg bei den langfristigen Seefrachtraten.

GRAFIK: Sechsmonatige Fahrtroute des Containerschiffs 'Synergy Oakland' ()

SCHIFFFAHRTSKOSTEN UND INFLATION

Die Rekordraten haben bereits zu höheren Preisen für alles Mögliche beigetragen, von Gebrauchtwagen über Esstische bis hin zu Fahrrädern, und der Schmerz für die Verbraucher wird nach Ansicht von Experten anhalten.

Der Internationale Währungsfonds (IWF) schätzt, dass der Boom in der Containerschifffahrt im Jahr 2021 für 1,5 Prozentpunkte des weltweiten Preisanstiegs in diesem Jahr verantwortlich ist, was etwa einem Viertel der Inflationsrate in den USA entspricht.

"Die Auswirkungen der Schifffahrtskosten auf die Inflation sind groß und weit verbreitet und betreffen Länder auf der ganzen Welt", sagte Yan Carriere-Swallow, Senior Economist in der Abteilung Asien und Pazifik des IWF.

Während sich die höheren Lebensmittel- und Ölpreise im Zuge der russischen Besetzung der Ukraine innerhalb von zwei Monaten auf die Verbraucherpreise auswirken, kann es bis zu einem Jahr dauern, bis sich die Kosten für die Containerschifffahrt in vollem Umfang bemerkbar machen, so Carriere-Swallow.

Hinzu kommt, dass der COVID-19-Ausbruch immer noch zu Störungen in den Häfen Chinas führt und dass die großen Reedereien zwar eine Rekordzahl neuer, supergroßer Containerschiffe bestellt haben, die meisten aber erst im nächsten Jahr oder 2024 in Betrieb gehen werden.

"Die derzeit immer noch hohen Frachtraten werden die Verbraucherpreise bis weit in das Jahr 2023 hinein unter Druck setzen", sagte Jan Hoffmann, Leiter der Handelslogistik bei der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung.

"Ich befürchte, dass die Frachtraten noch viele Jahre lang höher sein werden als vor der COVID."

Die Navios Spring, die derzeit von Kalifornien nach China fährt, wurde im Januar für drei Jahre zu einem Preis von 60.000 $ pro Tag gechartert. Das ist das Siebenfache des Preises von 8.250 $ pro Tag, den sie vor zwei Jahren kostete, so die Angaben zweier Schiffsmakler.

Das Schiff, das unter der Flagge der Marshallinseln fährt und 2007 gebaut wurde, hat seine ursprünglichen Eigentümer 42 Millionen Dollar gekostet. Nach Angaben der Makler wird es während der dreijährigen Vertragslaufzeit 65,7 Millionen Dollar einbringen.

Navios Maritime Partners, der Betreiber des Schiffes, reagierte nicht auf Bitten um eine Stellungnahme.

Die Navios Amarillo, ein Schwesterschiff der Navios Spring, ist für Charterverträge bis Januar 2028 gebucht. Zu diesem Zeitpunkt wird sie 21 Jahre alt sein. Das Schiff wird 75 Millionen Dollar einbringen, weit mehr als die 51 Millionen Dollar, die es neu gekostet hat, so zwei Schiffsmakler.

"Die Containerschifffahrtsmärkte befinden sich im Allgemeinen weiterhin in einem außergewöhnlichen Bereich", sagte Stephen Gordon, Geschäftsführer von Clarksons Research.

GRAFIK: Wert von 10 Jahre alten Containerschiffen in Millionen US Dollar ()

GEWINNE DER REEDEREIEN

Die gesamte Containerschifffahrtsbranche hat im ersten Quartal dieses Jahres einen atemberaubenden Gewinn von 59,3 Milliarden Dollar erzielt, so der Schifffahrtsexperte John McCown, gegenüber 19,1 Milliarden Dollar im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

"Die Reedereien sind die Gewinner, und ihr signifikanter Gewinnanstieg wird durch höhere Preise für alle Produkte, die auf Containerschiffen transportiert werden, finanziert", sagte McCown gegenüber Reuters.

Das dänische Unternehmen Maersk, die zweitgrößte Containerreederei der Welt mit einem Marktanteil von fast 17% laut dem Marktforschungsunternehmen Alphaliner, hat davon profitiert.

Maersk hat in den ersten drei Monaten des Jahres 2022 einen Rekordgewinn erzielt. Die Einnahmen stiegen um 55% auf 19,3 Milliarden Dollar und das Unternehmen erhöhte seine Prognose für den bereinigten Gewinn vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen in diesem Jahr auf 30 Milliarden Dollar.

Die Mediterranean Shipping Company (MSC), die in diesem Jahr Maersk überholt hat und zur größten Containerlinie der Welt aufgestiegen ist, veröffentlicht keine Finanzergebnisse. Das Unternehmen mit Sitz in Genf, Schweiz, lehnte es ab, sich für diese Geschichte zu äußern.

US-Präsident Joe Biden sagte am 9. Juni, der Kongress solle gegen die unverschämten Preise vorgehen, die von den Reedereien verlangt werden, die den Markt kontrollieren.

Maersk erklärte gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters, dass die finanzielle Leistung des Unternehmens auf außergewöhnliche Marktbedingungen und Engpässe in den Vereinigten Staaten zurückzuführen sei und fügte hinzu, dass das Unternehmen Milliarden in die Verbesserung des Hafenbetriebs und der Logistik in Amerika investiert habe.

Einige der großen Schifffahrtsunternehmen nutzen ihre Gewinne, um die verbliebenen Frachtschiffe zu horrenden Preisen aufzusaugen, was wiederum dazu beitragen wird, die hohen Frachtraten zu stützen und die Inflation in der Zukunft anzuheizen, so Analysten.

GRAFIK: Die Preise für Schiffscontainer sind seit Ende 2020 sprunghaft angestiegen, da die COVID-19-Beschränkungen gelockert wurden ()

WANN WERDEN DIE SCHIFFFAHRTSKOSTEN SINKEN?

Laut Clarksons wurde im vergangenen Jahr eine Rekordzahl von 503 gebrauchten Containerschiffen verkauft, was 7 % der weltweiten Flotte entspricht. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 werden weitere 108 Schiffe verkauft.

MSC zum Beispiel hat laut Marktanalysten seit August 2020 200 gebrauchte Containerschiffe gekauft.

Da in diesem Jahr keine Containerschiffe abgewrackt werden, ist das Durchschnittsalter dieser Schiffe von 11 Jahren im Jahr 2017 auf 13,9 Jahre angestiegen, so Clarksons.

Das bedeutet, dass Frachtschiffe, die 10 oder 15 Jahre alt sind - ein Alter, in dem sie vor der Pandemie abgewrackt wurden - bis zu 10 Mal mehr wert sind als noch vor zwei Jahren, wie die Verkaufsdaten zeigen.

MSC hat beispielsweise die Xin Feng Yang Pu, ein unter der Flagge von Liberia fahrendes Frachtschiff, das derzeit im Südchinesischen Meer unterwegs ist, im letzten Monat für 70 Millionen Dollar gekauft, wie aus Maklerdaten hervorgeht. Das gleiche Schiff, das in MSC Freeport umbenannt wurde, wurde 2007 für 7 Millionen Dollar verkauft.

Dennoch gibt es Anzeichen dafür, dass der Boom in den nächsten ein oder zwei Jahren zu Ende gehen könnte, wenn viele der von den großen Unternehmen bestellten Giganten der Meere in Dienst gestellt werden.

Im Jahr 2021 wurden rekordverdächtige 555 Containerschiffe im Wert von 42,5 Mrd. $ bestellt, und für 2022 wurden bisher 208 Schiffe im Wert von 18,4 Mrd. $ gebucht, so der World Shipping Council, eine in den Vereinigten Staaten ansässige Branchengruppe.

Einige dieser Schiffe werden zu den größten Containerschiffen gehören, die je gebaut wurden. Sie sind 400 Meter lang und haben ähnliche Ausmaße wie die Ever Given, ein Frachtschiff, das im vergangenen Jahr im Suezkanal feststeckte und diesen blockierte.

Maersk teilte Reuters mit, dass das Unternehmen im letzten Jahr 12 neue große Containerschiffe bestellt hat, die fast viermal so groß sind wie die Synergy Oakland.

Wenn die Häfen und Versorgungsketten so funktionieren würden wie vor der Pandemie, könnte ein Zustrom neuer Schiffe die Schiffspreise in die Höhe treiben, sagte Peter Sand, Chefanalyst bei Xeneta, einer Plattform für Frachtraten.

"Das hat das Potenzial, die Spotmarktpreise auf den Boden zu bringen. Vor allem jetzt, wo die Inflation weltweit zu spüren ist."