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ANALYSE/Autohersteller drängen in die Elektro-Lieferkette

19.05.2021 | 16:32

Von Stephen Wilmot

NEW YORK (Dow Jones)--Henry Ford investierte einst in die Stahlproduktion und brasilianischen Kautschuk. Die heutigen Autohersteller steigen in Batterien und Software ein. Zuletzt kündigten Chrysler-Eigentümer Stellantis und der iPhone-Monteur Foxconn ein Gemeinschaftsunternehmen zur Entwicklung von Software und Dienstleistungen für Fahrzeuge an. Dies ist der jüngste in einer langen Reihe von Schritten der Autohersteller zur Verbesserung ihrer Lieferketten für vollelektrische, digitale Fahrzeuge.

Keine Frage: Die Autohersteller streben nach mehr Kontrolle über die Komponenten, die für die Leistung und das Fahrgefühl von E-Fahrzeugen entscheidend sind. Aber sie haben nicht viel Erfahrung mit diesen Teilen und sehen sich vielen konkurrierenden Forderungen nach Investitionen gegenüber. Gemeinschaftsunternehmen mit spezialisierten Zulieferern bieten eine Lösung. Batterien als teuerste EV-Komponente waren bisher der Hauptfokus. General Motors ist ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem südkoreanischen Batterieriesen LG Chem eingegangen, um Zellen herzustellen. Stellantis und Volkswagen haben Abkommen mit europäischen Batterieunternehmen und Toyota eines mit Panasonic. Ford sagte vergangenen Monat, dass es ebenfalls in die Zellproduktion einsteigen wolle, obwohl es noch nicht genau gesagt hat, wie.

 Toyota und VW bauen eigene Softwarefirmen auf 

Das Stellantis-Foxconn-Gemeinschaftsunternehmen, genannt Mobile Drive, wendet diesen Ansatz auf Software an. Es ist ein logischer Schritt, aber dennoch ein ungewöhnlicher. Toyota und Volkswagen, die beiden umsatzstärksten Autohersteller, bauen ihre eigenen Softwarefirmen auf. Kleinere Akteure wie Volvo und Renault stützen sich stark auf den Google-Eigentümer Alphabet, der eine Version seines Smartphone-Betriebssystems Android für Fahrzeuge anbietet.

Die so genannte vertikale Integration mit der Lieferkette hat eine lange Geschichte in der Automobilindustrie. In den 1920er Jahren baute Henry Ford sein eigenes Stahlwerk und errichtete sogar eine von Pech verfolgte Kautschukplantage in Brasilien. Das Weiße Haus ermutigte Ford wegen der US-Bedenken über einen britischen Würgegriff auf ostasiatischen Kautschuk, während die Autoindustrie boomte. Mit dem Aufschwung der Elektroautos macht sich die US-Regierung jetzt Sorgen über die chinesische Kontrolle der Batterie-Lieferkette. Tesla hat über den Abbau und die Raffinierung von Lithium, einer wichtigen Batteriekomponente, gesprochen.

  Politische Seite der Batterie-Investitionen 

Es gibt also eine politische Seite der Batterie-Investitionen in den USA und Europa, wo die Industrie Säule einer neuen Industriestrategie ist. Inmitten der Angst vor einer Halbleiterknappheit sind sie aber auch ein Wettbewerbsvorteil für die Autohersteller, um die Versorgung mit einer weiteren knappen Komponente zu sichern. Die Qualität der Batterien ist ein dritter Aspekt, sowohl in Bezug auf die Kosten als auch auf die Leistung. Die Autohersteller sind noch dabei, herauszufinden, was ihre Marken in einer Welt der Elektroautos unterscheiden wird, aber die Batterietechnologie - das Äquivalent zu ihrem traditionellen Motoren-Know-how - ist ein plausibler Teil der Mischung.

Noch wichtiger im Wettbewerb um die Käufer von Elektroautos könnte das so genannte Benutzererlebnis sein, das zunehmend durch die Touchscreens definiert wird, die heute wesentliche Bestandteile des Autodesigns sind. Dies wird der Schwerpunkt von Mobile Drive sein. Der Hauptnutzen des Gemeinschaftsunternehmens für Stellantis könnte der Zugang zu Foxconns Elektronik- und Software-Know-how für Marken wie Jeep und RAM sein.

 Branche will Größenvorteile nutzen 

Stellantis und Foxconn wollen über Mobile Drive Produkte an andere Autohersteller verkaufen, so wie GM und LG Chem ihre Zellen unter der Marke "Ultium" an Dritte vermarktet haben. Solche Ambitionen lassen sich vielleicht am besten als Erkenntnis interpretieren, dass sich Investitionen in die Lieferkette leichter mit einer Größenordnung rechtfertigen lassen, die nur wenige einzelne Autohersteller bieten.

Das sind aber immer noch risikoreichere Investments, als traditionelle Autohersteller es gewohnt sind. Sowohl die Software als auch die Batterien verändern sich schnell, und das Silicon Valley ist viel erfahrener als Detroit, wenn es darum geht, raffinierte digitale Schnittstellen zu entwickeln. Fehltritte sind unvermeidlich, aber es gibt einen gewissen Trost für Investoren in der Tatsache, dass die Unternehmen die Risiken teilen.

Kontakt zum Autor: unternehmen.de@dowjones.com

DJG/DJN/axw/kla

(END) Dow Jones Newswires

May 19, 2021 10:31 ET (14:31 GMT)

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KGV 2021 5,21x
Dividendenrendite 2021 5,29%
Marktkapitalisierung 53 903 Mio 62 532 Mio 57 734 Mio
Marktkap. / Umsatz 2021 0,26x
Marktkap. / Umsatz 2022 0,22x
Mitarbeiterzahl 204 000
Streubesitz 64,7%
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