Infolge des am 5. Februar in Kraft getretenen Verbots der Europäischen Union für russischen Treibstoff sind Tanker, die saubere Ölprodukte wie Benzin, Diesel, Düsentreibstoff und Naphtha transportieren, zwischen 16 und 18 Tagen unterwegs, um russische Lieferungen nach Brasilien oder US-Ladungen nach Europa zu bringen, so zwei Schifffahrtsquellen.

Das sind mehr als die vier bis sechs Tage, die ein Schiff früher von Russland nach Europa unterwegs war, sagten die beiden Quellen, ein Makler einer großen Schiffsmaklerfirma und ein Befrachter, der in den russischen Handel mit Naphtha involviert ist, das zur Herstellung von Kunststoffen und Petrochemikalien verwendet wird.

Das Verbot kommt zu einem Stopp der russischen Rohölverkäufe in die Europäische Union Ende letzten Jahres und zu westlichen Preisobergrenzen hinzu.

Seit Beginn des Verbots hat sich der von der Baltic Exchange veröffentlichte Clean Tanker Index, der die durchschnittlichen Frachtraten für die Verschiffung von Kraftstoffen wie Benzin und Diesel auf einigen der gängigsten globalen Routen misst, mehr als verdoppelt.

Die Neugestaltung der Schifffahrtskarte unterstreicht die Auswirkungen der westlichen Bemühungen, Russland für seinen Einmarsch in der Ukraine im vergangenen Jahr zu bestrafen, was die Unsicherheit bei der Kraftstoffversorgung erhöht und die Preise in die Höhe treibt, während sich die politischen Entscheidungsträger um die Inflation und das Risiko eines globalen Wirtschaftsabschwungs sorgen.

"Die Fahrten sind nicht nur viel länger, sondern auch das Verhalten der Schiffe hat sich geändert, was die Schiffe davon abhält, in anderen CPP-Märkten (Clean Petroleum Product) zu fahren", schrieb Dylan Simpson, Frachtanalyst beim Ölanalyseunternehmen Vortexa, in einer Notiz vom 31. März.

Russische Treibstoffladungen sind auf dem Weg zu weit entfernten Abnehmern in Brasilien, der Türkei, Nigeria und Marokko, da Moskau das verlorene europäische Geschäft kompensiert, während Europa mehr Treibstoffe wie Diesel aus Asien und dem Nahen Osten importiert, so die Schiffsdaten von Refinitiv und Kpler.

Asiatische Ladungen wiederum werden durch russische Kraftstoffe in Afrika und im östlichen Mittelmeer verdrängt und zur vorübergehenden Lagerung in das Mischungszentrum Singapur umgeleitet, so zwei Quellen aus nordostasiatischen Raffinerien.

Europäische Importeure, deren Naphtha-Ladungen vor dem Einmarsch Russlands in der Ukraine innerhalb von vier Tagen von russischen Häfen nach Antwerpen gelangten, müssen nun 18 Tage auf alternative Lieferungen aus den Vereinigten Staaten warten, so die Schiffsmaklerquelle.

(Grafik: Naphtha-Handelsrouten vor der Russland-Ukraine-Krise - https://fingfx.thomsonreuters.com/gfx/ce/gkplwbnbzvb/Prewar%20naphtha%20trade%20routes.JPG)

Die USA entwickeln sich inmitten des EU-Verbots auch zu einem der Hauptlieferanten von schwerem Naphtha nach Europa, während die Gruppe der Sieben Nationen, die EU und Australien die Preise für russisches Naphtha auf 45 $ pro Barrel und für Diesel und Benzin auf 100 $ pro Barrel für den Handel mit westlichen Schiffen und Versicherungen begrenzt haben. Unterdessen erhöht Brasilien, das traditionell Naphtha aus den USA importiert, seine Käufe aus Russland zu attraktiveren Preisen.

Allerdings kann die Reise von Russland nach Brasilien 18 Tage oder länger dauern und die Kosten sind mit bis zu 7 Millionen Dollar pro Fahrt fast doppelt so hoch wie die einer US-Lieferung, so der am russischen Markt beteiligte Schiffscharterer.

Brasilien hat in den ersten drei Märzwochen rund 240.000 Tonnen russisches Diesel und Gasöl erhalten, was einem Viertel der brasilianischen Importe entspricht. Im Februar lag der Anteil Russlands noch bei 12% und im vergangenen Jahr bei weniger als 1%, sagte Benedict George, Leiter der Dieselpreisgestaltung beim Energie- und Rohstoffdatenanbieter Argus.

"Bis Februar war Europa Russlands wichtigster Markt für die Ausfuhr von Raffinerieprodukten, doch innerhalb eines Monats hat sich das Blatt gewendet", so der Tankermakler E A Gibson in einem aktuellen Bericht.

(Grafik: Naphtha-Handelsrouten nach der Russland-Ukraine-Krise - https://fingfx.thomsonreuters.com/gfx/ce/znvnblwlrvl/Postwar%20routes.JPG)

LÄNGERE ENTFERNUNGEN, MEHR UMWELTVERSCHMUTZUNG

Gemessen in Frachtmeilen, bei denen die Frachtmenge in metrischen Tonnen mit der zurückgelegten Entfernung in Seemeilen multipliziert wird, stieg die Menge der russischen Ölproduktverschiffungen nach Brasilien im März auf 3,07 Milliarden metrische Tonnenseemeilen (MT-NM) von 941 Millionen MT-NM im November, so die Daten der Bewertungsfirma VesselsValue. Die Verschiffungen von Russland nach Nigeria stiegen nach Schätzungen von VesselsValue im März auf 1,88 Milliarden MT-NM von Null im November.

Die Verschiffungen von sauberen Produkten nach Saudi-Arabien stiegen im März sprunghaft auf 1,75 Milliarden MT-NM von 31 Millionen MT-NM im November, während die Verschiffungen in die Vereinigten Arabischen Emirate im März 4,43 Milliarden MT-NM betrugen, verglichen mit 2,85 Milliarden MT-NM im November, so die Daten.

Ebenfalls im März beliefen sich die russischen Lieferungen von sauberen Produkten nach Togo auf 973 Millionen MT-NM, gegenüber Null im November. Die brasilianischen Importe von Ölprodukten aus Russland beliefen sich im Februar auf etwa 284.000 Tonnen, gegenüber 73.300 Tonnen im September, wie die Daten von VesselsValue zeigen. Umgekehrt sanken die russischen Exporte in die Niederlande von 1,15 Millionen Tonnen im September auf 238.200 Tonnen im Februar.

Diese längeren Entfernungen sind für russische Produkte mit höheren Kosten verbunden als für typische Sendungen aus Europa.

Marktschätzungen zufolge liegen die Frachtraten für den britischen/europäischen Kontinent nach Westafrika bei 55,77 $ pro Tonne für einen Produktentanker mit einer Standardladung von 37.000 Tonnen. Zum Vergleich: Für Verschiffungen von den baltischen Häfen Russlands nach Nigeria werden 174,24 $ pro Tonne veranschlagt, für Marokko 103,84 $ und für Ägypten rund 150 $.

Da die Schiffe weiter reisen, führt dies wahrscheinlich auch zu höheren Emissionen aus den Schornsteinen.

Auf der Grundlage von Daten aus der Zeit vor der Pandemie würde eine 10%ige Erhöhung der Fahrleistung aller Tankschiffe, die in den und aus dem europäischen Wirtschaftsraum fahren, ihre Emissionen um etwa 1,5 Millionen Tonnen Kohlendioxid erhöhen, was den Emissionen von etwa 750.000 Autos pro Jahr in Europa entspricht, so Valentin Simon, Datenanalyst bei der Denkfabrik Transport & Environment in Brüssel.