Boeing nimmt normalerweise keine Anpassungen an der Art von Paneelen vor, die in den 737 MAX 9-Blowout von letzter Woche verwickelt waren, es sei denn, Werkstests zeigen ein Problem auf, sagte eine Quelle, die mit Boeings industriellen Verfahren vertraut ist, am Freitag.

Quellen sagten Reuters letzte Woche, dass der Boeing-Zulieferer Spirit AeroSystems halbfertige Rümpfe aus seinem Werk an Boeing schickt, in denen das spezielle Panel, das einen optionalen Notausstieg ersetzt, zwar eingebaut, aber noch nicht fertiggestellt ist.

Diese Quellen sagten, dass Boeing-Mitarbeiter normalerweise die Platte entfernen und die Lücke nutzen, um Teile der Kabinenausrüstung zu installieren, bevor sie die Platte wieder einsetzen und die Installation abschließen.

Die Quelle, die mit dem industriellen Prozess bei Boeing vertraut ist, sagte jedoch am Freitag, dass das Unternehmen gemäß seinen Standardverfahren im Werk das Panel nur dann entfernt oder anpasst, wenn es Anzeichen dafür gibt, dass es falsch installiert wurde.

Boeing führt bestimmte Kontrollen und Drucktests durch, bevor das Flugzeug an die Fluggesellschaft ausgeliefert wird, sagte die Quelle und fügte hinzu, dass die Innenausstattung an anderer Stelle in das Flugzeug geladen wird.

Alle Quellen sprachen von Standardproduktionsverfahren und nicht speziell von dem Flugzeug der Alaska Airlines, das vor einer Woche zur Notlandung gezwungen war, weil ein Panel in der Luft abgerissen war und ein klaffendes Loch im Rumpf hinterlassen hatte.

Ein besseres Verständnis der industriellen Prozesse bei Boeings größtem Single-Aisle-Flugzeug wird den Ermittlern helfen festzustellen, ob die Konstruktion oder die Herstellung eine Rolle bei dem Unfall gespielt hat.

Boeing und Spirit AeroSystems lehnten eine Stellungnahme ab. Reuters konnte die Produktionspraktiken, die von der Federal Aviation Administration untersucht werden, nicht unabhängig überprüfen. Das National Transportation Safety Board führt eine separate Untersuchung der Unfallursachen durch.

Die Quellen wollten wegen der laufenden Ermittlungen nicht genannt werden.

Am Donnerstag kündigte die FAA, die nach einer früheren Sicherheitskrise die Verantwortung für die Freigabe einzelner MAX-Flugzeuge übernommen hat, eine formelle Untersuchung der MAX 9 an. FAA-Chef Mike Whitaker sagte gegenüber Reuters, er betrachte die Probleme bei der MAX 9 als ein Herstellungsproblem und nicht als ein Konstruktionsproblem.

Die Luft- und Raumfahrtindustrie befindet sich aufgrund von Liefer- und Arbeitskräftemangel im Umbruch, so dass viele Hersteller gezwungen sind, die Produktion aufrechtzuerhalten, was es für Beobachter schwierig macht, die genauen Produktionsabläufe zu überwachen.

The Air Current berichtete diese Woche, dass der Stecker für den optionalen Notausstieg von Boeing in der Regel nicht entfernt wird, es sei denn, es gibt ein Problem bei der Montage oder der Installation, und fügte hinzu, dass Boeing Qualitätskontrollen durchführt.

Der Türstöpsel riss am 5. Januar in 16.000 Fuß Höhe von der Seite des Alaska Airlines-Jets ab, als dieser aus Portland, Oregon, abflog, was die FAA dazu veranlasste, über 170 ähnliche Flugzeuge am Boden zu halten.

Die Quelle, die mit Boeings industriellem Verfahren vertraut ist, sagte, dass der Stopfen vertikal im Flugzeugrumpf durch vier Bolzen gesichert ist - zwei, die die obere Führungsrolle mit einer Befestigung nahe der Oberseite des Stopfens verbinden, und zwei an den unteren Scharnieren - die verhindern, dass sich der Stopfen nach oben und unten bewegen kann.

Reuters konnte nicht feststellen, in welchem Stadium des Produktionsprozesses diese Bolzen gesichert werden und für welche Kontrollen Boeing verantwortlich ist. Quellen aus der Industrie, die mit der Angelegenheit vertraut sind, sagten, dass es widersprüchliche Berichte darüber gibt, wer was macht. Mindestens eine Quelle bezweifelt, dass die Installation der Paneele vollständig ist, wenn die Rümpfe Spirit verlassen.

Nachdem das Flugzeug in Betrieb genommen wurde, entfernen die Fluggesellschaften den Stecker in der Regel etwa alle zwei Jahre zur Wartung, sagte die Quelle und fügte hinzu, dass die Kabinen durch größere Türen beladen werden.

Die Qualitätskontrollen stehen auf dem Prüfstand, nachdem die Fluggesellschaften nach dem Unfall über lose Schrauben in anderen Flugzeugen berichtet haben. (Berichte von Tim Hepher in Paris und Valerie Insinna in Washington; Bearbeitung durch Muralikumar Anantharaman)