Der Konkurs vom 31. Oktober ist das erste Scheitern eines Joint Ventures einer ausländischen Marke in der Ära der Elektrofahrzeuge und markiert einen Wendepunkt, da chinesische Autohersteller beginnen, die lange dominierenden internationalen Marken zu überholen, wenn es darum geht, den Verbrauchern das zu bieten, was sie wollen.

"Ich erwarte nicht, dass Stellantis ein Einzelfall sein wird", sagte Marco Santino, Partner bei der Unternehmensberatung Oliver Wyman. "Wahrscheinlich werden fast alle westlichen Automobilhersteller die industrielle Logik ihrer Präsenz in China überdenken müssen."

Einige Elemente des Scheiterns des Jeep-Joint-Ventures sind spezifisch für Stellantis - und die früheren Autokonzerne, die zu seinen 14 Marken gehören. Aber die Daten, die das Beratungsunternehmen LMC Automotive für Reuters zusammengestellt hat, zeigen ein Problem auf, das eine Reihe anderer globaler Automobilhersteller teilen: die sinkende Auslastung der chinesischen Werke.

Je weniger Autos ein Werk produziert, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass es Verluste macht.

Das Scheitern von Jeep in China ereignete sich weniger als zwei Jahre nachdem Stellantis durch die Fusion von PSA und Fiat Chrysler gegründet wurde.

Im Vorfeld des Deals hatte der Vorstandsvorsitzende Carlos Tavares gesagt, dass es sich kein Autohersteller leisten könne, nicht in China präsent zu sein, und dass man davon ausgehe, dass die beiden Unternehmen gemeinsam besser gerüstet seien, um dort voranzukommen.

Doch Stellantis hatte Anfang des Jahres erklärt, dass es sein Joint Venture mit dem lokalen Partner Guangzhou Automobile Group (GAC) beenden würde, nur wenige Monate nachdem es angekündigt hatte, seinen Anteil von 50% auf 75% zu erhöhen.

Durch diese Kehrtwende verfügt der weltweit drittgrößte Automobilhersteller nur noch über eine eingeschränkte Peugeot- und Citroen-Produktion in China, die nach eigenen Angaben ebenfalls geschlossen werden könnte, obwohl die Entscheidung darüber noch aussteht.

Stellantis' Tavares hat unterdessen eine "Asset-Light"-Strategie propagiert, bei der der Autobauer Autos mit höheren Margen wie Maseratis und Jeeps nach China importieren wird.

'ZUTIEFST SCHOCKIERT'

Der freimütige portugiesische CEO des Autobauers hat sich darüber beschwert, dass "der politische Einfluss in China von Tag zu Tag wächst" und hat Stellantis' Joint-Venture-Partner GAC vorgeworfen, nicht in gutem Glauben zu handeln.

GAC erklärte, es sei "zutiefst schockiert" über die kritischen Kommentare von Stellantis.

Nach Angaben von LMC wird die geschätzte ganzjährige Kapazitätsauslastung der chinesischen Montagewerke von Stellantis von 43% im Jahr 2017 auf 13% im Jahr 2022 fallen.

Auch bei anderen großen Marken wie Volkswagen, General Motors, Ford, Mitsubishi und Hyundai ist die Auslastung der Werke in den letzten fünf Jahren um mehr als 30 bis mehr als 50 Prozentpunkte gesunken.

Bei einigen - insbesondere bei den Premiummarken Mercedes und BMW - waren die Rückgänge weitaus geringer.

Gleichzeitig sind die Verkäufe der globalen Automobilhersteller in China zurückgegangen, während die lokalen Konkurrenten einen Aufschwung erlebt haben, weil die chinesischen Autohersteller Elektroautos und verbraucherorientierte Software im Auto viel schneller eingeführt haben.

"In den letzten fünf Jahren hat sich der chinesische Markt von einem Markt, in dem ausländische Unternehmen aufgrund ihres ausländischen Charakters ein Recht auf den Sieg haben, zu einem Markt mit weitaus gleicheren Wettbewerbsbedingungen gewandelt", sagte Bill Russo, Leiter der Beratungsfirma Automobility Ltd in Shanghai und ehemaliger Chrysler-Manager.

"Chinesische Unternehmen haben einen Frühstartervorteil, weil sie die Elektrifizierung schneller in Angriff genommen haben, als die ausländischen Unternehmen dazu bereit waren", fügte er hinzu.

Während der Anteil vollelektrischer Autos an den von ausländischen Herstellern in China verkauften Modellen durchschnittlich 5 % beträgt, machen sie nach Angaben von LMC 30 % der Modelle chinesischer Hersteller aus.

WETTBEWERB IN EUROPA WIRD HÄRTER

Einige chinesische Konkurrenten wie BYD, die mehr EV-Modelle im Programm haben, wollen auch in Europa wachsen.

Das bedeutet, dass die globalen Giganten Volkswagen, Ford und GM, die daran arbeiten, mehr EV-Modelle auf den Markt zu bringen, einem harten Wettbewerb mit jüngeren chinesischen Rivalen ausgesetzt sind, die sich schnell an den veränderten Geschmack der Verbraucher angepasst haben.

"Sie sind im Vergleich zu den (chinesischen) einheimischen Herstellern meilenweit im Rückstand", sagte Justin Cox, Direktor für globale Produktion bei LMC.

Sie müssen auch ein Image überwinden, das in der Technologie der Verbrennungsmotor-Ära verwurzelt ist.

GM setzt auf eine breite Palette von Elektroautos, um die Gewinne aus dem chinesischen Geschäft - die in den ersten neun Monaten dieses Jahres um 44% auf 477 Millionen Dollar gesunken sind - bis 2030 wieder auf 2 Milliarden Dollar zu steigern.

"Ich würde keine voreiligen Schlüsse in Bezug auf China auf der Grundlage des Jahres 2022 ziehen", sagte Finanzvorstand Paul Jacobson Anfang des Monats gegenüber Reportern. "Wir haben immer noch ein gutes Gefühl, was die Entwicklung dort angeht.

Volkswagen erklärte in einer Erklärung, dass sich China aufgrund der Pandemie, der weltweiten Halbleiterknappheit und der "beschleunigten Transformation hin zur Elektromobilität", die sich auf die Produktionskapazitäten in der gesamten Branche ausgewirkt hat, in einer "besonderen Situation" befindet.

"Volkswagen bewertet diese Sonderfaktoren kontinuierlich und passt seine Produktionsplanung bei Bedarf frühzeitig an", sagte der Autobauer.

Ford erklärte, man arbeite daran, die durch COVID-19 und die Halbleiterknappheit verursachten Produktionsherausforderungen zu bewältigen.

SMARTPHONES AUF RÄDERN?

Die Marke Jeep wurde ursprünglich von der American Motors Corp nach China gebracht, bevor sie 1987 von Chrysler übernommen wurde. Sie verkaufte 20 Jahre lang dasselbe einsame Modell Jeep Cherokee.

Russo von Automobility sagte, dass Chrysler, Fiat und Peugeot - die alle zu Stellantis gehören und alle ihre eigenen chinesischen Joint Ventures hatten - im Laufe der Jahre zu kämpfen hatten, bevor sie Teil desselben Autokonzerns wurden.

"Dies sind Unternehmen, die nie wirklich die Formel für den Erfolg in China gefunden haben", sagte Russo.

Michael Dunne, CEO des in Kalifornien ansässigen Beratungsunternehmens ZoZo Go und ehemaliger GM-Manager, sagte, dass es für internationale Marken in dem Maße, in dem einheimische Autohersteller in China aufsteigen, schwieriger werden wird, lokale Lizenzen zu erhalten und dass sie nicht den gleichen Zugang zu Krediten von staatlichen Banken haben werden.

"Stellantis ist ein Kanarienvogel in der Kohlenmine", sagte Dunne. "Ewig waren die ausländischen Marken die bevorzugten Söhne in China."

"Jetzt nicht mehr."

Da sich die Erfolgsformel in China geändert hat, wollen die Verbraucher Elektroautos wie Smartphones auf Rädern, bei denen der Schwerpunkt auf Konnektivität und Apps und nicht auf Leistung liegt - so sehr, dass Elektroautohersteller wie Nio in einigen Modellen eine Selfie-Kamera eingebaut haben, um jüngere Käufer anzusprechen.

Bisher haben Mercedes und BMW ihre Anziehungskraft bewahrt, zum Teil, weil sie in China ein gutes Image als aufstrebende Marken haben, aber auch, weil die chinesischen Autohersteller sich noch nicht auf die Produktion von Luxus-EVs konzentriert haben.

Cox von LMC sagte, dass andere internationale Marken sich möglicherweise einen höheren Marktanteil in China zurückerobern könnten, aber das würde Zeit und eine Menge Investitionen in neue Produkte erfordern.

"Wenn eine Marke erst einmal beschädigt ist oder zumindest spießig, altmodisch oder unattraktiv wirkt, dann ist es sehr schwierig, neue Erfolge zu erzielen", sagte Cox. "Einige der Unternehmen mit einer eindeutigen Mainstream-Positionierung könnten es sehr schwer haben, zurückzukommen.