MTU Aero Engines : Geschäftsbericht 2020 (PDF)

Am 09. März 2021 um 15:25 Uhr

Geschäftsbericht

MTU AERO ENGINES AGGESCHÄFTSJAHR 2020

Fakten und Kennzahlen mit Vorjahresvergleich

[T1] Fakten und Kennzahlen zum Konzern auf einen Blick

Veränderung zum

Vorjahr

in Mio. € (soweit nicht anderweitig angegeben)	2020	2019	in %
Umsatz und Ergebnis
Umsatz	3.977	4.628	-14,1
davon: ziviles Triebwerksgeschäft 1)
(Vorjahreszahl angepasst, vgl. Segmentberichterstattung)	1.052	1.537	-31,6
davon: militärisches Triebwerksgeschäft 1)	483	459	5,3
davon: zivile Triebwerksinstandhaltung 1)	2.522	2.711	-7,0
Bruttoergebnis vom Umsatz	492	931	-47,2
Ergebnis vor Finanzergebnis und Steuern (EBIT)	262	706	-62,9
Ergebnis nach Ertragsteuern	147	488	-69,8
Bereinigte Ergebniswerte
Bereinigtes Ergebnis vor Finanzergebnis und Steuern (EBIT bereinigt)	416	757	-45,1
EBIT-Marge bereinigt (in %)	10,5	16,4
Ergebnis nach Ertragsteuern	294	538	-45,2
Bilanz
Bilanzsumme	8.104	7.765	4,4
Eigenkapital	2.635	2.421	8,8
Eigenkapitalquote in %	32,5	31,2
Netto-Finanzverschuldung	781	961	-18,7
Cashﬂow
Cashﬂow aus betrieblicher Tätigkeit	386	832	-53,6
Cashﬂow aus Investitionstätigkeit	-245	-472	48,0
Free Cashﬂow	105	358	-70,8
Cashﬂow aus Finanzierungstätigkeit	504	-324	>100
Mitarbeiter am Jahresende
Ziviles und militärisches Triebwerksgeschäft	6.409	6.698	-4,3
Zivile Triebwerksinstandhaltung	3.904	3.962	-1,5
Mitarbeiter gesamt	10.313	10.660	-3,3
Aktien-Kennzahlen
Ergebnis je Aktie in €
Unverwässertes Ergebnis je Aktie	2,63	9,23	-71,5
Verwässertes Ergebnis je Aktie	2,59	8,46	-69,4

1) Vor Konsolidierung.

Inhalt

AN UNSERE AKTIONÄRE

114 Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung
115 Konzern-Gesamtergebnisrechnung
116 Konzernbilanz
118 Konzern-Eigenkapitalveränderungsrechnung
119 Konzern-Kapitalflussrechnung
120 Konzern-Segmentberichterstattung (Bestandteil des Konzernanhangs)
122 Konzernanhang
202 VERSICHERUNG DER GESETZLICHEN VERTRETER UND BESTÄTIGUNGSVERMERKE

204 Versicherung der gesetzlichen Vertreter
206 Bestätigungsvermerk des unabhängigen Abschlussprüfers
214 Vermerk des unabhängigen Wirtschaftsprüfers über eine Prüfung zur Erlangung begrenzter Sicherheit
216 WEITERE INFORMATIONEN

218 Triebwerksglossar
220 Triebwerke im Überblick
221 Stichwortverzeichnis
222 Abbildungs- und Tabellenübersicht
224 Finanzkalender und Kontakt

An unsere Aktionäre

Brief an die Aktionäre

mit diesem Geschäftsbericht blicken wir auf ein Jahr zurück, das aufgrund der Covid-19-Pandemie noch lange in Erinnerung bleiben wird: Nicht nur war die Gesundheit der Weltbevölkerung - und damit auch die unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter - gefährdet, die Corona-Pandemie hat die Luftfahrtbranche auch in die tiefste Krise ihrer Geschichte gestürzt. Die Gefahr des Virus ist zwar noch nicht gebannt und die Auswirkungen auf unsere Branche und die MTU werden noch über Jah-re spürbar sein, dennoch kann ich sagen: Bisher haben wir die Herausforderungen im Zusammenhang mit der Corona-Krise gut gemeistert - und wir haben hervor-ragende Perspektiven für zukünftiges Wachstum.

Das Wichtigste aber: Die gesamte MTU hat an einem Strang gezogen, um die Gesundheit unserer Mitarbeite-rinnen und Mitarbeiter zu schützen und die Infektions-rate bestmöglich zu begrenzen. Es war beeindruckend zu sehen, wie die weltweite Belegschaft der MTU zusammengehalten und sich mit höchster Disziplin und außerordentlichem Einsatz gegen die Krise gestemmt hat. Ohne das großartige Engagement unserer Mitarbei-terinnen und Mitarbeiter wären wir nicht so gut durch dieses herausfordernde Jahr gekommen. Dafür möchte ich im Namen des gesamten Vorstands allen herzlich danken. Unser Dank gilt auch unseren Führungskräften und Aufsichtsräten für ihren Beitrag zu unserem Hilfs-fonds für Härtefälle in der Corona-Krise, mit dem wir Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei Bedarf schnell und unbürokratisch ﬁnanziell unterstützen können.

Danken möchten wir auch unseren Kunden und Ge-schäftspartnern für die vertrauensvolle Zusammenarbeit. Starke, zuverlässige Partner sind mehr denn je eine Voraussetzung für Erfolg. Bei unseren Aktionärinnen und Aktionären bedanken wir uns für den oﬀenen Dialog und das Vertrauen in die MTU. Dieses Vertrauen ist uns wichtig, in schwierigen Zeiten umso mehr. Wir setzen weiterhin alles daran, dass die MTU langfristig und nachhaltig erfolgreich bleibt und sich dies in unserem Ergebnis und Aktienkurs widerspiegelt - damit sich die Loyalität auszahlt.

2020 haben sich die weitreichenden Auswirkungen der Corona-Krise deutlich in der Kursentwicklung der MTU-Aktie niedergeschlagen. Auf Jahressicht haben wir zwar besser abgeschnitten als unsere Peer Group, lagen aber signiﬁkant unter der Entwicklung des DAX. Dies ist dar-auf zurückzuführen, dass die gesamte Luftfahrtbranche besonders stark von der Krise betroﬀen ist, bleibt aber dennoch unbefriedigend.

Für das Geschäftsjahr 2020 möchten wir dennoch die Ausschüttung einer Dividende in Höhe von 1,25 € je Aktie vorschlagen, zeugen doch unsere Geschäftszahlen von der Widerstandsfähigkeit und Krisenresistenz der MTU. Natürlich waren und sind auch wir durch den beispiellosen Markteinbruch infolge der Covid-19-Pandemie betroﬀen. Unsere Ergebnisse entsprechen auch nicht den Rekorderwartungen, die wir anfangs an das Geschäftsjahr hatten, und auch wir mussten im Jahr 2020 marktbedingt unsere Prognose zurücknehmen. Dennoch können wir mit den Geschäftszahlen zufrie-den sein: Wir haben das Geschäftsjahr 2020 mit einem Umsatz in Höhe von knapp 4 Mrd. € abgeschlossen. Das operative Ergebnis erreichte 416 Mio. € und der Gewinn nach Steuern 294 Mio. €. Der Free Cashﬂow war mit 105 Mio. € deutlich positiv. Diese Ergebnisse zeigen, dass die MTU gut aufgestellt ist und wir auch bei schwierigsten Umfeld- und Marktbedingungen in der Lage sind, Kurs zu halten und unsere Ziele zuverlässig zu erreichen - oder sie wie beim Ergebnis sogar zu übertreﬀen.

Dass wir die wirtschaftlichen Auswirkungen der Covid-19-Pandemie auf die MTU deutlich begrenzen konnten, ist einem konsequent umgesetzten Maßnahmenpaket zu verdanken. Die oberste Priorität haben wir auf die Siche-rung unserer Liquidität gelegt und unsere Liquiditätsre-serven auf rund 1,5 Mrd. € aufgestockt. Das verschaﬀt uns Handlungsspielräume für zukünftiges Wachstum. Außerdem haben wir unsere bestehenden Kostenkon-trollprogramme weiter forciert. Auch unsere Kapazitäten standen im Fokus: Im März haben wir die Entscheidung getroﬀen, die Produktion in den deutschen Werken und in Polen temporär herunterzufahren. An den deutschen

Standorten haben wir 2020 das Instrument der Kurz-arbeit genutzt und im internationalen Standortnetzwerk vergleichbare Maßnahmen ergriﬀen. Angesichts der Marktsituation müssen wir unsere Kapazitäten bis Ende 2021 um 10 bis 15 % anpassen. Lassen Sie mich dabei ausdrücklich hervorheben, dass es hier nicht in erster Linie um den Abbau von Arbeitsplätzen geht. Vielmehr wollen wir die MTU noch zukunftsfähiger machen und weiterhin auf die Themen operative Exzellenz sowie Technologie- und Kostenführerschaft fokussieren. Dabei werden wir weiter in Digitalisierung und Auto-matisierung investieren und die Flexibilität unseres Unternehmens vorantreiben.

Strategisch legen wir den Fokus auf das, was wir am besten können: unser Kerngeschäft. Wir konzentrieren uns auf unsere Stärken und bauen diese Kompetenzen weiter aus. Der Schwerpunkt liegt dabei klar auf den Zukunftsthemen der Luftfahrt - Stichworte nachhaltige Mobilität und emissionsfreies Fliegen. Eine nachhaltige Luftfahrt haben wir gemeinsam mit Pratt & Whitney mit dem treibstoﬀsparenden und leisen Getriebefan (GTF) frühzeitig vorangetrieben. Das Triebwerk hat sich hervorragend im Markt etabliert. Die laufenden GTF-Weiterentwicklungen sollen den Kraftstoﬀverbrauch um insgesamt 25 % senken und den Lärm halbieren.

Für das emissionsfreie Fliegen sind darüber hinaus neue, revolutionäre Antriebskonzepte nötig. Hier beschäftigen wir uns im Speziellen mit den Themenbereichen Was-serstoﬀ und ﬂiegende Brennstoﬀzelle. Unser Anspruch ist klar: Wir wollen mit innovativen und technologisch führenden Produkten und Dienstleistungen die Zukunft der MTU gestalten, das nachhaltige Wachstum unserer Branche unterstützen und an diesem Wachstum über-proportional teilhaben.

Die Voraussetzungen dafür sind gut: Die Wachstums-trends in unseren Märkten sind langfristig intakt. Zahl-reiche Analysen gehen davon aus, dass die Luftfahrt nach einer kurzen Phase des Wiederanlaufs ab 2024 wieder das Vorkrisenniveau erreichen und danach wieder durch-starten dürfte.

Was heißt das nun für unsere unmittelbare Zukunft, sprich: das laufende Geschäftsjahr? Wir rechnen damit, dass sich die zivile Instandhaltung 2021 am deutlichs-ten von den Auswirkungen der Corona-Krise erholt. Auch das Ersatzteilgeschäft dürfte zunehmen. Wichtige Treiber sind hier unsere starke Position bei Antrieben für Kurz- und Mittelstrecken-Flugzeuge und unsere zahlreichen Kunden im Frachtbereich, der sich in der Krise als robust erwiesen hat. Im zivilen Seriengeschäft erwarten wir ein leichtes Umsatzplus. Hier spiegeln sich die gedrosselten Flugzeug-Produktionsraten in der Triebwerks-Produktion wider. Mittelfristig zeichnet sich vor allem für die A320neo ein erneuter Produktionshoch-lauf ab, auf den wir triebwerksseitig optimal vorbereitet sind. Das Militärgeschäft ist von der Corona-Krise nicht betroﬀen und dürfte 2021 erneut leicht wachsen.

Summa summarum kann ich sagen: Die MTU ist stark, daran hat sich nichts geändert. Wir sind gut aufgestellt für nachhaltiges und proﬁtables Wachstum. Wir haben ein zukunftsfähiges Geschäftsmodell, wir sind weltweit präsent, wir sind in zahlreichen Bereichen technologisch führend und wir haben eine enorme Know-how-Basis. Darüber hinaus hat das Unternehmen sehr solide Finan-zen. Auch in Zukunft wird die MTU ein führender Anbie-ter in unserer Branche und die erste Wahl der Kunden sein, wenn es um Triebwerke geht.

Diese Position wollen und werden wir auch langfristig behaupten - zum Wohle und Nutzen unserer Kunden, Partner, Mitarbeiter und Aktionäre. Ich freue mich, Sie auf diesem Weg weiter an unserer Seite zu wissen.

Vorstellung des Vorstands

Reiner Winkler

Vorsitzender des Vorstands (CEO), geb. 1961, bestellt bis 30.9.2024

Reiner Winkler hat seit Januar 2014 die Position des Vorstandsvorsitzenden der MTU Aero Engines AG inne. Zu seinem Ressort zählen die Aufgaben Per-sonal, Strategie, Unternehmenskommunikation und Recht. Von Mai 2005 bis Dezember 2017 war Winkler Finanzvorstand der MTU, während der letzten vier Jahre zusätzlich zu seiner Rolle als Vorstandsvorsitzender. Zu Beginn sei-ner Tätigkeit bei der MTU im Jahr 2001 war der Diplom-Kaufmann Geschäfts-führer der Ressorts Finanzen, Personal und Informationstechnologie.

Zuvor hatte Winkler als Geschäftsführer die Bereiche Finanzen und Control-ling der TEMIC Telefunken microelectronic GmbH geleitet. Weitere beruﬂiche Stationen waren die Daimler-Benz AG sowie die Siemens AG.

Peter Kameritsch

Vorstand Finanzen und IT, geb. 1969, bestellt bis 31.12.2025

Peter Kameritsch ist seit Januar 2018 MTU-Vorstand mit Verantwortung für die Ressorts Finanzen und Informationstechnologie.

Kameritsch, der Abschlüsse als Diplom-Physiker und Diplom-Kaufmann inne-hat, kam im Jahr 1999 zur MTU. Er bekleidete an verschiedenen MTU-Stand-orten Leitungsfunktionen in den Bereichen Finanzen und Investor Relations sowie in der Strategie. Vor seiner Berufung in den Vorstand war er Leiter des Finanzbereichs.

Lars Wagner

Vorstand Technik (COO), geb. 1975, bestellt bis 31.12.2025

Lars Wagner führt seit Januar 2018 als MTU-Vorstand das Technik-Ressort. Es umfasst Technologie und Entwicklung, Einkauf, Fertigung, Montage und Qualität.

Der diplomierte Maschinenbauer und Master of Business Administration war seit Juli 2015 Bereichsleiter OEM Operations bei der MTU. Zuvor bekleidete Wagner verschiedene Führungspositionen bei Airbus, nach internationalen Stationen zuletzt in Hamburg.

Michael Schreyögg

Vorstand Programme, geb. 1966, bestellt bis 30.6.2026

Michael Schreyögg übernahm im Juli 2013 als Vorstandsmitglied die Verant-wortung für Vertrieb und Programmleitung der zivilen und militärischen Programme der MTU. Dies umfasst das Serien- und Ersatzteilgeschäft mit den OEM-Partnern und den militärischen Kunden sowie das Servicegeschäft mit Airlines. Die Standorte der MTU Maintenance sind seit 2018 seinem Vorstands-ressort zugeordnet.

Zur MTU kam der Diplom-Ingenieur für Maschinenbau 1990. Stationen seiner beruﬂichen Laufbahn waren die Leitung verschiedener ziviler und militäri-scher Programme und die Gesamtleitung des militärischen Bereichs seit dem Jahr 2008.

Bericht des Aufsichtsrats

Klaus Eberhardt

Vorsitzender des Aufsichtsrats

Tätigkeit des Aufsichtsrats

Mit diesem Bericht informiert der Aufsichtsrat gemäß § 171 Abs. 2 AktG über seine Tätigkeit im Geschäftsjahr 2020 und das Ergebnis der Prüfung von Jahres- und Konzernabschluss. Im vergangenen Jahr, das durch die besonderen Herausforderungen der Corona-Pandemie geprägt war, hat der Aufsichtsrat die ihm nach Gesetz, Satzung und seiner Geschäftsordnung obliegenden Kontroll- und Beratungsaufgaben mit großer Sorgfalt wahrgenommen.

Der Aufsichtsrat hat den Vorstand regelmäßig bei der Leitung des Unternehmens beraten, die Führung der Geschäfte kontinuierlich begleitet und überwacht und sich von ihrer Recht- und Ordnungsmäßigkeit überzeugt. In alle Entscheidungen von grundlegender Bedeutung wurde der Aufsichtsrat unmittelbar und frühzeitig einbe-zogen. Der Vorstand hat die Mitglieder des Aufsichtsrats regelmäßig, zeitnah und umfassend über die Lage des Unternehmens ins Bild gesetzt. Der Aufsichtsrat erhielt monatlich schriftliche Berichte über die Vermögens-, Finanz- und Ertragssituation der Gesellschaft. Neue Pla-nungen wurden dem Aufsichtsrat detailliert erläutert.

Gemeinsam mit dem Vorstand diskutierte der Aufsichts-rat die Strategie und alle wichtigen Vorhaben. Der Auf-sichtsrat hat die strategische Ausrichtung des Unterneh-mens mit dem Fokus auf proﬁtables organisches sowie nachhaltiges Wachstum nach sorgfältiger Abwägung und Prüfung befürwortet. Über sämtliche Geschäfte, die laut Gesetz, Satzung oder Geschäftsordnung des Vorstands eine Zustimmung des Gremiums erfordern, wurden nach Überprüfung und Diskussion mit dem Vorstand Beschlüsse gefasst. Sitzungen des Aufsichtsrats werden bei Bedarf in getrennten Gesprächen der Arbeitneh-mervertreter und der Anteilseignervertreter mit den Mitgliedern des Vorstands vorbereitet. Vorbereitende Sitzungen ﬁnden im Bedarfsfall auch ohne den Vorstand statt. Ebenso hat der Aufsichtsrat regelmäßige Tagungen ohne den Vorstand in seinem Sitzungsplan eingerichtet und durchgeführt.

Wie in den Vorjahren hat der Aufsichtsrat 2020 auf die internen Kontrollmechanismen der MTU geachtet. Sein Augenmerk lag vor allem auf dem Risikomanagement-system, der Revision und der rechtskonformen Unter-nehmensführung. Der Aufsichtsrat hat diese Bereiche

Mit der Überwachung der Compliance des Unternehmens hat sich neben dem Aufsichtsrat im Schwerpunkt der Prüfungsausschuss befasst. Diesem berichten die für interne Revision und Compliance Zuständigen regelmä-ßig sowohl über die Ergebnisse ihrer Prüfungen als auch über Erkenntnisse und neue Entwicklungen auf dem Gebiet der Compliance.

unter Mitwirkung des Prüfungsausschusses anhand der vorgelegten Unterlagen und im Dialog mit dem Vorstand geprüft und ist zu der Überzeugung gekommen, dass die Gesellschaft wirksame Systeme hierfür eingerichtet hat, insbesondere ein wirksames internes Kontroll- und Risikomanagementsystem in Bezug auf den Rechnungs-legungsprozess.

Sitzungen des Aufsichtsrats

Im Geschäftsjahr 2020 gab es sechs ordentliche Aufsichts-ratssitzungen, die pandemiebedingt zum Teil als reine Telefonkonferenzen bzw. Videokonferenzen, zum Teil auch als gemischte Sitzungen (einige Aufsichtsratsmitglieder nahmen persönlich, andere per Videokonferenz teil) durchgeführt wurden.

Die Präsenz der Aufsichtsratsmitglieder in den Sitzungen des Aufsichtsrats und der Ausschüsse, denen sie ange-hören, betrug 97,22%. Lediglich in den Sitzungen des Aufsichtsrats am 14.12.2020 und 17.3.2020 fehlten die Aufsichtsratsmitglieder Dr. Geißinger und Gross aufgrund von Krankheit bzw. waren entschuldigt. Der Aufsichts-ratsvorsitzende wurde darüber hinaus kontinuierlich über die aktuelle Situation, wichtige Geschäftsvorfälle und bevorstehende bedeutsame Entscheidungen unterrichtet. Dazu war er regelmäßig mit dem Vorstand in Kontakt und hat sich mit ihm über die Strategie, die Planung, die Ge-schäftsentwicklung, die Risikolage und das Risikomanage-ment sowie die Compliance des Unternehmens beraten.

Bei seinen Sitzungen besprach der Aufsichtsrat die Geschäftsentwicklung der MTU und aller mit ihr verbun-denen Unternehmen mit dem Vorstand. Der Aufsichts-rat befasste sich ausführlich mit der Verwendung des Bilanzgewinns des Geschäftsjahres 2019 und stimmtedem Vorschlag des Vorstands zu. Entsprechend wurde der Hauptversammlung am 5.8.2020, die aufgrund der Corona-Pandemie erstmals virtuell durchgeführt wurde, die Ausschüttung der gesetzlichen Mindestdividende von 0,04 € je dividendenberechtigter Aktie vorgeschlagen. Zudem beriet der Aufsichtsrat über die Bestellung des Wirtschaftsprüfers. Gestützt auf die Empfehlung des Prü-fungsausschusses schlug er der Hauptversammlung vor, die Ernst & Young GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, München, zum Abschlussprüfer und Konzernabschluss-prüfer sowie zum Prüfer für die prüferische Durchsicht von Halbjahresberichten für das Geschäftsjahr 2020 zu bestellen. Die Hauptversammlung stimmte dem Vorschlag mit 93,88 % der Stimmen zu.

Der Aufsichtsrat befasste sich darüber hinaus in seinen Sitzungen mit der Verlängerung der Verträge für die Vorstandsmitglieder Peter Kameritsch, Vorstand Finanzen und IT, Lars Wagner, Vorstand Technik, sowie Michael Schreyögg, Vorstand Programme. Thema in jeder Sitzung waren die Corona-Krise und ihre Folgen für die MTU. Da-bei wurden vor allem die sogenannten Corona-Szenarien (laufende Abschätzungen der wirtschaftlichen Entwick-lung der Gesellschaft in den Geschäftsjahren 2020 und 2021) sowie die langfristigen Implikationen der Covid-19-Pandemie für den Luftverkehr behandelt. Weitere Themen waren die Begebung einer Unternehmensanleihe in Höhe von 500 Mio. €, neue Triebwerkskonzepte auf dem Weg zu einem emissionsärmeren bzw. emissionsfrei-en Flugbetrieb, die sogenannte Eco-Roadmap der MTU zur Erreichung von Klimaneutralität in der Produktion sowie Informationen über den geplanten zusätzlichen Standort der MTU Maintenance Zhuhai in China und den geplanten Reparaturstandort in Serbien.

Der Aufsichtsrat beriet ausführlich über die operative Planung und das Budget für 2021, die Jahreserfolgsvergü-tung des Vorstands für das Jahr 2019, die Festlegung der Ziele und der Bandbreiten für die Jahreserfolgsvergütung des Vorstands für 2020 sowie die Übereinstimmung mit dem Deutschen Corporate Governance Kodex. Dabei setzte sich der Aufsichtsrat auch intensiv mit den Vorgaben des

Der Erfolg des Unternehmens basiert nach Überzeugung des Aufsichtsrats auf guter Corporate Governance. Der Aufsichtsrat setzte sich deshalb auch 2020 ausführlich mit der Anwendung und Umsetzung des Deutschen Corporate Governance Kodex in seiner neuen gültigen Version auseinander. Der Aufsichtsrat beschäftigt sich auch regelmäßig mit der Zusammensetzung des Vor-stands und Aufsichtsrats im Hinblick auf Diversity und die angemessene Berücksichtigung von Frauen.

ARUG II und des Kodex zur Vorstandsvergütung ausein-ander, die zu Veränderungen im Bereich der Vorstands-vergütung geführt haben. Der Aufsichtsrat überprüfte die Angemessenheit der Vorstandsvergütung und beschloss, gestützt auf die Empfehlungen eines externen, unab-hängigen Vergütungsexperten, ein neues, ebenfalls auf Angemessenheit überprüftes Vergütungssystem für den Vorstand, das die neuen Vorgaben des ARUG II und des Kodex berücksichtigt. Die neue Vergütung integriert Nachhaltigkeitsziele und stellt eine angemessene und motivierende Vergütung sicher.

Im Hinblick auf die neuen aktienrechtlichen Anforderun-gen im Zusammenhang mit der Zustimmungspﬂicht des Aufsichtsrats bei bestimmten Geschäften mit nahestehen-den Personen hat der Aufsichtsrat ein internes Verfahren zur Einhaltung der Zustimmungserfordernisse beschlos-sen. Im Berichtsjahr hat es keine zustimmungs- oder veröﬀentlichungspﬂichtigen Geschäfte gegeben.

Corporate Governance

Darüber hinaus stellte der Aufsichtsrat ausdrücklich fest, dass er die Grundsätze zur Vermeidung von Interessens-konﬂikten bei Wahlvorschlägen an die Hauptversamm-lung berücksichtigt und weiterhin berücksichtigen wird: Der Aufsichtsrat wird bei Wahlvorschlägen eventuelle persönliche oder geschäftliche Beziehungen eines jeden Kandidaten zum Unternehmen, zu den Organen der Ge-sellschaft und/oder einem wesentlich an der Gesellschaft beteiligten Aktionär oﬀenlegen. Für neue Mitglieder des Aufsichtsrats gibt es einen sogenannten Onboarding-Prozess; dieser macht sie umfassend mit der Corporate Governance und dem Produktportfolio der MTU sowie der Arbeitsweise des Aufsichtsrats vertraut.

Der Aufsichtsrat hat sich auch umfassend mit den neuen Empfehlungen des Kodex zur Unabhängigkeit der die An-teilseigner vertretenden Aufsichtsratsmitglieder befasst. Der Aufsichtsrat betrachtet sämtliche seiner Mitglieder als unabhängig; dies gilt ausdrücklich auch für die Arbeitnehmervertreter und ebenso für Prof.Dr. Steﬀens, der bereits im Jahr 2004 aus dem Leitungsgremium der MTU ausgeschieden ist, sowie für die Herren Eberhardt und Dr. Geißinger, die genau wie Prof. Dr. Steﬀens seit mehr als 12 Jahren dem Aufsichtsrat angehören. Der Auf-sichtsrat hat vier Amtsperioden als Obergrenze für die Mitgliedschaft im Aufsichtsrat festgelegt und betrachtet diese Obergrenze als angemessen für die MTU. Damit sind auch alle Ausschüsse mit unabhängigen Aufsichts-ratsmitgliedern besetzt. Aus- und Fortbildungsmaß-nahmen nehmen die Mitglieder des Aufsichtsrats eigen-verantwortlich wahr; bei Bedarf werden sie dabei von der Gesellschaft unterstützt, die dann auch die Kosten der Weiterbildung trägt. Im Geschäftsjahr 2020 führte die Gesellschaft Aus- und Fortbildungsmaßnahmen für die Mitglieder des Aufsichtsrats und seiner Ausschüsse in den Bereichen "virtuelle Hauptversammlung", "Related Party Transactions" im Rahmen des ARUG II zum "European Single Electronic Format" (ESEF), zu neuen Triebwerkskonzepten und zur Bestelldauer von Aufsichtsratsmitgliedern in Deutschland im Vergleich zu anderen europäischen Ländern durch.

Der Aufsichtsrat sorgt unter Einbindung des Vorstands für eine langfristige Nachfolgeplanung für die Besetzung des Vorstands. Zu diesem Zweck befasst sich der Auf-sichtsrat regelmäßig mit den aktuellen Laufzeiten aller Vorstandsverträge unter Berücksichtigung des Alters der Vorstandsmitglieder, dem Kompetenzproﬁl von potenziellen Kandidaten bzw. Kandidatinnen und dem festgelegten Diversity-Ziel für den Vorstand.

Der Aufsichtsrat beurteilt regelmäßig, wie wirksam der Aufsichtsrat insgesamt und seine Ausschüsse die Aufga-ben erfüllen. Im Geschäftsjahr 2020 hat der Aufsichtsrat eine Selbstbeurteilung der Arbeit im Plenum sowie im Prüfungsausschuss mittels der Auswertung der Rückmel-dungen aus einem von einer externen Anwaltskanzlei entwickelten Fragebogen durchgeführt. Ergebnis war, dass die Arbeit in beiden Gremien in eﬃzienter Weise vorbereitet und durchgeführt wurde. Schwerpunkte

Die Zusammenarbeit zwischen Aufsichtsrat und Vorstand sowie innerhalb des Aufsichtsrats wurde im abgelaufenen Geschäftsjahr für sehr gut befunden. Interessenskonﬂikte zwischen der MTU und dem Vorstand oder dem Aufsichtsrat gab es nicht.

der Selbstbeurteilung waren die Rechtzeitigkeit und der Umfang der Informationsversorgung der Aufsichts-ratsmitglieder, die Vorbereitung und Durchführung der Sitzungen des Aufsichtsrats und seiner Ausschüsse sowie die Zusammensetzung und Struktur des Aufsichts-rats und der Ausschüsse einschließlich der Aufteilung der Aufgaben zwischen Plenum und Ausschüssen sowie die Zweckmäßigkeit der gebildeten Ausschüsse, die An-gemessenheit des Umfangs des Katalogs zustimmungs-pﬂichtiger Geschäfte, die Information des Plenums durch die Ausschussvorsitzenden über die Arbeit der Ausschüsse, die Weiterverfolgung der Wirtschaftlichkeit von neuen Projekten auch nach der Aufsichtsratsgeneh-migung sowie die Prüfung von Weiterbildungsbedarf.

In der gemeinsamen Erklärung mit dem Vorstand vom 14. Dezember 2020 - gemäß §161 AktG - wird festgestellt, dass die MTU Aero Engines AG sämtlichen Empfehlungen des Deutschen Corporate Governance Kodex entspricht. Diese Erklärung der MTU ist mit weiteren Ausführungen zur Corporate Governance des Unternehmens im Kapitel "Erklärung zur Unternehmens-führung / Corporate Governance" im Lagebericht dieses Geschäftsberichts abgedruckt; sie ﬁndet sich auch auf der MTU-Website.

Sitzungen der Ausschüsse

Der Aufsichtsrat hat traditionell drei paritätisch besetzte Ausschüsse: den Prüfungs-, den Personal- und gemäß § 27 Abs. 3 des Mitbestimmungsgesetzes den Vermitt-lungsausschuss. Über ihre Arbeit lässt sich der Aufsichts-rat im Plenum regelmäßig Bericht erstatten.

Auf Empfehlung des Deutschen Corporate Governance Kodex gibt es zusätzlich einen Nominierungsausschuss, der nur bei Bedarf tagt. Seine Aufgabe ist es, geeignete Kandidaten für eine Wahl in den Aufsichtsrat zu ﬁnden. Mitglieder sind Klaus Eberhardt (Vorsitzender) und

Dr. Jürgen M. Geißinger. Im Geschäftsjahr 2020 trat der Nominierungsausschuss einmal zusammen.

Dem Personalausschuss, der unter anderem die Vor-standsverträge einschließlich der Vergütung sowie Kandidatenvorschläge behandelt, gehören Klaus Eber-hardt (Vorsitzender) und Dr. Jürgen M. Geißinger sowie die Arbeitnehmervertreter Josef Mailer und Roberto Armellini an. Im vergangenen Jahr beschäftigte sich der Personalausschuss in vier Sitzungen (Präsenz: 100 %) unter anderem mit der Jahreserfolgsvergütung des Vorstands für das Jahr 2019, der Festlegung der Ziele der Jahreserfolgsvergütung des Vorstands für das Jahr 2020, der Eﬃzienzprüfung des Aufsichtsrats sowie der Empfeh-lung an den Aufsichtsrat hinsichtlich der Bestellung und Vergütung der Vorstände. Dabei hat der Ausschuss auch über das neue Vergütungssystem des Vorstands intensiv beraten. Zudem wurde über die Verlängerung der Ver-träge der drei Vorstände Peter Kameritsch, Lars Wagner und Michael Schreyögg ausführlich diskutiert.

Der Vermittlungsausschuss, dessen Mitglieder denen des Personalausschusses entsprechen, musste 2020 nicht einberufen werden.

Der Prüfungsausschuss setzt sich zusammen aus Dr. Joachim Rauhut (Vorsitzender), Dr. Christine Borten-länger (ab 22.4.2021), Klaus Eberhardt (bis 21.4.2021), Heike Madan und Josef Mailer. Er tagte im vergangenen Jahr sechsmal; die Präsenz betrug 100 %. Der Ausschuss beschäftigte sich speziell mit dem Jahresabschluss, dem Konzernabschluss und dem zusammengefassten Lage-bericht einschließlich der Nichtﬁnanziellen Erklärung (NFE) des MTU-Konzerns und der MTU Aero Engines AG sowie mit der Vermögens-, Finanz- und Ertragssituation und den Jahres- bzw. Halbjahresberichten sowie Quar-talsmitteilungen.

Daneben befasste sich der Prüfungsausschuss auch mit den vom Abschlussprüfer zusätzlich erbrachten Leistun-gen und der Erteilung des Prüfungsauftrags an ihn. Der Prüfungsausschuss legte die Prüfungsschwerpunkte für den Konzern- und Jahresabschluss 2020 fest und schloss den Vertrag mit der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ernst & Young. Des Weiteren hat der Prüfungsausschuss die Unabhängigkeitserklärung des Abschlussprüfers im Einklang mit § 107 Abs. 3 Satz 2 AktG eingeholt und die Unabhängigkeit des Prüfers überwacht. Außerdem wur-den das Verfahren zur Beauftragung des Abschlussprü-

fers mit der Erbringung von Nicht-Prüfungsleistungen überprüft und bestätigt sowie die Beauftragung des Ab-schlussprüfers mit derartigen Leistungen im Berichtsjahr einzelfallbezogen, inhaltlich und wertmäßig gebilligt.

Der Prüfungsausschuss hat sich im Berichtsjahr in vier seiner Sitzungen sowie zusätzlich in direkten Gesprä-chen außerhalb der Sitzungen mit dem Abschlussprüfer über dessen Prüfungsstrategie und -ansatz, den Prü-fungsprozess, insbesondere dessen Eﬀektivität und Realisierungsgrad, berichten lassen und dies kritisch hinterfragt. Ferner erfolgte die Auseinandersetzung mit der Qualiﬁzierung der im Rahmen der Abschlussprüfung mandatierten Personen sowie mit dem allgemeinen Qualitätssicherungskonzept des Abschlussprüfers und dessen praktischer Umsetzung. Ergänzend befasste sich der Ausschuss im Berichtsjahr mit öﬀentlich verfügbaren Informationen über die Qualitätskontrollen des Ab-schlussprüfers selbst und seiner Wettbewerber.

Bei seiner Arbeit lagen dem Ausschuss wie auch den übrigen Mitgliedern des Aufsichtsrats die Berichte von Ernst & Young über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Konzernabschlusses sowie des zusammen-gefassten Lageberichts vor. Die Unterlagen wurden in Gegenwart von Ernst & Young ausführlich behandelt. Das Ergebnis: Der Ausschuss empfahl dem Aufsichtsrat, den Jahresabschluss festzustellen, den Konzernabschluss zu billigen, den zusammengefassten Lagebericht zu genehmigen und dem Gewinnverwendungsvorschlag des Vorstands zuzustimmen.

Entsprechend den gesetzlichen Anforderungen über-wachte der Prüfungsausschuss den Prozess der Rechnungslegung und das darauf bezogene interne Kontroll- und Risikomanagementsystem sowie das interne Revisionssystem, von deren Wirksamkeit er sich überzeugte. Er überwachte die Compliance-Aktivitäten des Unternehmens und nahm die Berichte der Internen Revision entgegen.

Weiter befasste sich der Prüfungsausschuss mit der Platzierung einer Unternehmensanleihe im Gesamtwert von nominal 500 Mio. €. Die Anleihe hat eine Lauf-zeit von fünf Jahren bis zum 1.7.2025. Der Ausschuss beschäftigte sich zudem mit dem Thema Flugzeugﬁ-nanzierungen und den sogenannten Corona-Szenarien zur Abschätzung der wirtschaftlichen Entwicklung der Gesellschaft in den Geschäftsjahren 2020 und 2021, der wirtschaftlichen Situation der MTU Maintenance Zhuhai, der Anpassung der Altersversorgungsordnung der leitenden Angestellten, den Berichten zum Risiko-management, den Nichtprüfungsleistungen sowie der Abschlussprüfungsvergütung und der Wiederbestellung von Ernst & Young als Abschlussprüfer, dem Status der Wandelanleihe 2023, der sogenannten EMIR-Prüfung, der Verschuldung der at-Equity-Gesellschaften und der Organisation des MTU-Rechnungswesens.

Feststellung des Jahresabschlusses, des gebilligten Konzernabschlusses sowie des Lageberichts

Der Jahresabschluss, der Konzernabschluss sowie der zusammengefasste Lagebericht des MTU-Konzerns und der MTU Aero Engines AG für das Geschäftsjahr 2020 wurden von der durch die Hauptversammlung bestellten Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ernst & Young, Mün-chen, geprüft und mit uneingeschränkten Bestätigungs-vermerken versehen. Die den Bestätigungsvermerk un-terzeichnenden Wirtschaftsprüfer sind Siegfried Keller und Gerhard Stummer, die die MTU seit dem Geschäfts-jahr 2014 bzw. 2020 prüfen. Die Prüfungsberichte und die zu prüfenden Unterlagen wurden jedem Aufsichts-ratsmitglied rechtzeitig zugesandt. Auf Basis der Prüfung durch die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ernst & Young, über die der Vorsitzende des Prüfungsausschus-ses dem Aufsichtsrat Bericht erstattete, befasste sich der Aufsichtsrat eingehend mit dem Jahresabschluss, dem Konzernabschluss und dem zusammengefassten Lagebe-richt des MTU-Konzerns und der MTU Aero Engines AG für das Geschäftsjahr 2020 sowie mit dem Vorschlag des Vorstands zur Verwendung des Bilanzgewinns. An der Sitzung des Prüfungsausschusses der MTU Aero Engines AG am 2. März 2021 sowie an der Bilanzsitzung des Aufsichtsrats am 9. März 2021 nahm der Wirtschaftsprü-fer teil und berichtete über die wesentlichen Ergebnisse seiner Prüfung. Der Aufsichtsrat prüfte Jahresabschluss, Konzernabschluss, zusammengefassten Lagebericht einschließlich der NFE und den Vorschlag zur Ge-winnverwendung. Er machte keine Einwände geltend. Der vom Vorstand vorgelegte Jahresabschluss und der Konzernabschluss für das Geschäftsjahr 2020 wurden in der Aufsichtsratssitzung am 9. März 2021 gebilligt. Damit ist der Jahresabschluss festgestellt. Dem Vorschlag des Vorstands für die Verwendung des Bilanzgewinns stimmte das Gremium unter Abwägung der Interessen der Aktionäre und der Gesellschaft zu. Entsprechend wird der Hauptversammlung die Ausschüttung einer Dividende von 1,25 € je dividendenberechtigter Aktie vorgeschlagen.

Wechsel in den Organen, Mandatsverlängerungen

Im Aufsichtsrat gab es 2020 zwei Wechsel. Auf der Seite der Arbeitnehmervertreter ist Angelo Gross aus dem Aufsichtsrat ausgeschieden. Michael Winkelmann ist seit 1. Mai 2020 sein Nachfolger. Auf der Seite der Anteilseignervertreter hat Prof. Dr. Steﬀens sein Amt mit Wirkung zum Ablauf des 31.12.2020 niedergelegt. Der Aufsichtsrat dankt seinen beiden langjährigen Mitgliedern für ihre konstruktive und kompetente Arbeit im Gesamtgremium.

Als Nachfolger von Prof. Steﬀens wurde Dr. Rainer Martens gerichtlich mit Wirkung vom 26.1.2021 als Aufsichtsratsmitglied bestellt; er soll der Hauptver-sammlung am 21. April 2021 zur Wahl in den Auf-sichtsrat vorgeschlagen werden.

Klaus Eberhardt hat sein Amt als Mitglied des Prüfungs-ausschusses mit Wirkung zum Ablauf der Hauptver-sammlung am 21.4.2021 niedergelegt. Als Nachfolgerin im Ausschuss wurde Dr. Christine Bortenlänger mit Wirkung zum 22.4.2021 gewählt.

Der Aufsichtsrat dankt ebenso dem Vorstand für die konstruktive und vertrauensvolle Zusammenarbeit. Der Dank gilt zudem allen Mitarbeiterinnen und Mit-arbeitern sowie dem Betriebsrat für ihre erfolgreiche Arbeit und ihr hohes Engagement im Jahr 2020. Ebenso bedankt sich der Aufsichtsrat bei allen Aktionärinnen und Aktionären, die der MTU ihr Vertrauen schenken.

München, den 9. März 2021

Klaus Eberhardt

Vorsitzender des Aufsichtsrats

Der Aufsichtsrat

Mitglieder des Aufsichtsrats und deren weitere Aufsichtsratsmandate bzw. Mandate bei vergleichbaren in- und ausländischen Kontrollgremien von Wirtschaftsunternehmen

Klaus Eberhardt

Vorsitzender des Aufsichtsrats

Selbstständiger Berater

Ehem. Vorstandsvorsitzender der Rheinmetall AG, Düsseldorf

ElringKlinger AG

Roberto Armellini

2. Bevollmächtigter und Geschäftsführer, IG Metall, München

Dr. Christine Bortenlänger

Geschäftsführende Vorständin Deutsches Aktieninstitut e.V., Frankfurt/Main

Covestro AG

Covestro Deutschland AG (Covestro-Gruppe) OSRAM Licht AG, bis 23.2.2021

OSRAM GmbH (OSRAM-Gruppe), bis 23.2.2021 Siemens Energy AG, seit 25.9.2020

Siemens Energy Management GmbH (Siemens Energy-Gruppe), seit 25.9.2020 TÜV Süd AG

Thomas Dautl

Leitung Zulieferqualität und Lieferantenentwicklung, MTU Aero Engines AG, München

Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger

Selbstständiger Unternehmer

Ehem. Vorstandsvorsitzender der Schaeﬀler AG, Herzogenaurach

AAA Accelerator Group Europe AG (Schweiz), bis 31.12.2020

Bizerba Management SE, seit 27.4.2020

Bizerba SE & Co. KG (Bizerba-Gruppe), seit 27.4.2020

Hilotherm Holding AG (Schweiz), bis 31.10.2020

Josef Mailer

Stellvertretender Vorsitzender des Aufsichtsrats

Vorsitzender des Konzern-Betriebsrats der MTU Aero Engines AG, München

Vorsitzender des Betriebsrats der MTU Aero Engines AG, München

Angelo Gross, bis 30.4.2020

Mitglied des Konzern-Betriebsrats der MTU Aero Engines AG, München

Stellvertretender Vorsitzender des Betriebsrats der MTU Maintenance Hannover GmbH, Hannover

MTU Maintenance Hannover GmbH, bis 30.4.2020

Anita Heimerl

Mitglied des Konzern-Betriebsrats der MTU Aero Engines AG, München

Freigestellte Betriebsrätin der MTU Aero Engines AG, München

Heike Madan

Fachbereich Betriebspolitik,

Leiterin des Ressorts Vertrauensleute, Betriebs- und Unternehmenspolitik, IG Metall, Frankfurt/Main

Dr. Rainer Martens, seit 26.1.2021

Selbstständiger Berater

Ehem. Vorstand Technik der MTU Aero Engines AG, München

Dr. Joachim Rauhut

Selbstständiger Berater

Ehem. Mitglied des Vorstands der Wacker Chemie AG, München

B. Braun Melsungen AG creditshelf AG

J. Heinrich Kramer Holding GmbH Stabilus S. A.

Prof. Dr.-Ing. Klaus Steﬀens, bis 31.12.2020

Selbstständiger Berater

Ehem. Vorsitzender der Geschäftsführung der MTU Aero Engines GmbH, München

Morvern Group

Prof. Dr. Marion A. Weissenberger-Eibl

Leiterin des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovations-forschung ISI in Karlsruhe und Inhaberin des Lehrstuhls für Innovations- und TechnologieManagement am Karlsruher Institut für Technologie

HeidelbergCement AG Rheinmetall AG

AUSSCHÜSSE DES AUFSICHTSRATS

Personalausschuss

Klaus Eberhardt, Vorsitzender Roberto Armellini

Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger Josef Mailer

Prüfungsausschuss

Dr. Joachim Rauhut, Vorsitzender

Dr. Christine Bortenlänger, ab 22.4.2021 Klaus Eberhardt, bis 21.4.2021

Heike Madan

Josef Mailer

Michael Winkelmann, seit 1.5.2020

Stellvertretender Vorsitzender des Konzern-Betriebsrats der MTU Aero Engines AG, München

Betriebsratsvorsitzender der

MTU Maintenance Berlin-Brandenburg GmbH, Ludwigsfelde

MTU Maintenance Berlin-Brandenburg GmbHVermittlungsausschuss Klaus Eberhardt, Vorsitzender Roberto Armellini

Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger Josef MailerNominierungsausschuss Klaus Eberhardt, Vorsitzender Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger

Die Aktie

Corona-Krise beeinflusst die Aktienmärkte

Die Aktienmärkte standen im Jahr 2020 unter starkem Einﬂuss der Covid-19-Pandemie.

Der Deutsche Aktienindex DAX startete zunächst mit Gewinnen in das Börsenjahr. Durch die zunehmende Ausbreitung des Corona-Virus kam es im Februar und März zu einem heftigen Kurseinbruch an den weltwei-ten Börsen. Der DAX erreichte am 18. März 2020 einen Jahrestiefstand von 8.442 Punkten. In den Folgemonaten bestimmte die Corona-Krise weiterhin das Geschehen an den Kapitalmärkten.

Im zweiten Quartal erholten sich die Aktienmärkte merklich und im Juli überschritt der DAX zwischenzeit-lich wieder die Marke von 13.000 Zählern. Insbeson-dere zum Jahresende sorgten positive Meldungen über Corona-Impfstoﬀe für Kursgewinne an den Börsen. Der US-amerikanische Leitindex Dow Jones markierte am 31. Dezember 2020 mit 30.606 Punkten sogar ein neues Rekordhoch. Das deutsche Aktienbarometer erreichte seinen Jahreshöchststand am 28. Dezember 2020 bei 13.790 Punkten und schloss Ende Dezember 2020 bei 13.719 Punkten; auf Jahressicht entspricht das einem leichten Plus von 3,5 %..

Die Kursentwicklung vieler Wertpapiere war 2020 stark branchenabhängig. Aktienunternehmen, die von den wirtschaftlichen Folgen der Covid-19-Pandemie und den weltweiten Lockdowns besonders betroﬀen waren, ver-zeichneten auf Jahressicht teils erhebliche Kurseinbußen - unter anderem Luftfahrtwerte mussten deutliche Kurs-rückgänge hinnehmen. Die MTU-Aktie ist Bestandteil des Stoxx Europe TMI Aerospace & Defense Index, dem unter anderem auch die Airbus Group, Safran und Rolls-Royce angehören. Dieser Index zeigte 2020 eine sehr volatile und insgesamt rückläuﬁge Entwicklung. Zum Jahresende konnte sich der Index erholen, verzeichnete aber auf Jahressicht eine schwächere Kursperformance als der DAX. Über das Jahr 2020 hinweg verlor der Stoxx Europe TMI Aerospace & Defense Index 26 %.

MTU-Aktie stabilisiert sich im zweiten Halbjahr 2020

Die MTU-Aktie startete mit einem Kurs von 258 € in das Jahr 2020. Ihren Jahreshöchststand erreichte sie mit 286,70 € bereits am 24. Januar. Bis Mitte Februar blieb der Kurs zunächst konstant. Die Ausbreitung des Corona-Virus hatte auch auf die MTU-Aktie einen starken Einﬂuss: Die Corona-Krise belastete Luftfahrtwerte wie die MTU-Aktie deutlich stärker als andere Werte. Der Kurs ﬁel bis Mitte März deutlich, bis er schließlich am 3. April seinen Jahrestiefstand von 106,50 € erreichte.

Im zweiten Quartal konnte sich die MTU-Aktie deutlich erholen. Ende April veröﬀentlichte das Unternehmen positive Quartalszahlen, und im Juni konnte die MTU eine Unternehmensanleihe im Gesamtwert von nominal 500 Mio. € erfolgreich am Kapitalmarkt platzieren.

Ende Juli veröﬀentlichte die MTU eine neue Prognose für das Geschäftsjahr 2020, die auf den aktualisierten Produktionsraten und Auslieferungsplänen der Flug-zeughersteller basierte. Die Aktie legte daraufhin leicht zu, verzeichnete aber weiter eine volatile Seitwärtsbe-wegung. Erst zum Jahresende nahm der Kurs deutlich an Fahrt auf. Im November überschritt die Aktie wieder die Marke von 200 €. Vor allem die positiven Nachrichten über einen Corona-Impfstoﬀ trugen zur positiven Ent-wicklung der Luftfahrtaktien bei. Die MTU-Aktie schloss das Jahr 2020 dennoch mit einem Minus von 16 % bei einem Stand von 213,40 €.

Damit entwickelte sie sich schlechter als der DAX, aber besser als der Stoxx Europe TMI Aerospace & Defense Index. Die Marktkapitalisierung lag zum Jahresende 2020 bei rund 11,4 Mrd. €.

[T2] Chart Kursverlauf der MTU-Aktie und der Vergleichsindizes im Jahr 2020 (indiziert, 31.12.2019 = 100)

120

110 100 90 80 70 60 50 40

Febr.

MTU

DAX

Stoxx Europe TMI Aerospace & Defense Index

Jan.

MärzAprilMaiJuniJuliAug.

Sept.

Okt.

Nov.

Dez.

[T3] Kennzahlen der MTU-Aktie im Jahresvergleich

2020

2019

Jahreshöchstkurs1)

Jahresperformance2) Marktkapitalisierung zum Jahresende

Jahrestiefstkurs1)

Jahresanfangskurs1)

Jahresschlusskurs1)

€ € € € % Mio. €

Durchschnittlicher Tagesumsatz Ergebnis je Aktie

Mio. € Tsd. Stück €

1) Schlusskurs auf Xetra-Basis.

Auf Basis Xetra-Schlusskurs 31.12.

286,70 264,80

106,50 156,20

258,10 158,80

213,40 254,60

-16 +61

11.381 13.518

63 32

392 146

2,63 9,23

Dividende

Über eine Dividende werden die Aktionärinnen und Akti-onäre am Unternehmenserfolg der MTU beteiligt. Auch für das Geschäftsjahr 2020 haben Vorstand und Auf-sichtsrat die Ausschüttung einer Dividende beschlossen, die der Hauptversammlung am 21. April 2021 vorge-schlagen wird: Für das Geschäftsjahr 2020 sollen 1,25 € je Aktie ausgeschüttet werden. Die Auszahlung soll am 26. April 2021 erfolgen. Die Ausschüttungsquote beträgt 22 % des bereinigten Jahresüberschusses der MTU. 2020 kam aufgrund der Corona-Krise nur die Mindestdividen-de in Höhe von 0,04 € je Aktie zur Ausschüttung.

Handelsvolumina

Das durchschnittliche Handelsvolumen im Xetra-Handel lag im abgelaufenen Geschäftsjahr bei 392.000 Aktien pro Tag im Vergleich zu 146.000 Aktien pro Tag im Vor-jahr. Das maximale Handelsvolumen betrug 1.093.591 Stück am 9. Juni 2020. Der durchschnittliche tägliche Handelsumsatz lag bei rund 63 Mio. € (Vorjahr: 32 Mio. €). Ende 2020 belegte die MTU bezogen auf die Marktkapi-talisierung Rang 31 im DAX (Vorjahr: Rang 25 im DAX). Beim Handelsvolumen erreichte sie in der Rangfolge aller DAX-Werte Rang 23 (2019: Rang 33).

[T4] Aktionärsstruktur

MTU-Aktionärsstruktur, gesamt

Privatanleger MTUPrEiviagteanle gAekr tien

Institutionelle Investoren

MTU Eigene Aktien

Institutionelle Investoren

91,6 %

08,,13 %

8,3 %

0,1 %

1) Geschätzt auf Basis der Top-100-Aktionäre.

Quelle: SID, Stand Dezember 2020.

MTU-Aktionärsstruktur, institutionelle Investoren nach Region1)

MTU-Aktionärsstruktur,

Hoher Anteil institutioneller Investoren

Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Anzahl der Stimmrechte aufgrund der Ausgabe von Bezugsaktien auf 53.332.259 Stimmrechte erhöht. Die MTU-Aktien befanden sich am 31. Dezember 2020 zu 100 % im Streubesitz. 0,1 % der Aktien hielt das Unternehmen selbst. Der Streubesitz teilte sich zu rund 91,6 % aufinstitutionelle Investoren und zu 8,3 % auf private Anleger auf. Die institutionellen Anleger stammen im Wesentlichen aus den USA, Deutschland, Frankreich und Großbritannien. Ende 2020 lagen von folgenden institutionellen Anlegern Mitteilungen gemäß § 21 Abs. 1 WpHG vor:

[T5] Institutionelle Anleger mit Stimmrechten > 3 %

Anzahl der

DGAP	Investor	Stimmrechte in %	MTU-Aktien
20.04.2020	The Capital Group Companies, USA	7.761.535
30.12.2020	BlackRock, Inc., USA	4.789.699
19.03.2020	Allianz Global Investors GmbH, Deutschland	2.701.651
26.09.2018	Massachusetts Financial Services Company, USA	2.561.829
23.04.2020	EuroPaciﬁc Growth Fund, USA	2.583.956
27.03.2020	Comgest Global Investors SAS, Frankreich	1.641.501

14,62 %

Breite Coverage durch Analysten

Im Jahr 2020 veröﬀentlichten 26 Analysten regelmäßig Studien über die MTU. Dabei empfahlen Ende Dezember 4 Finanzinstitute die Aktie zum Kauf, 15 rieten zum

9,02 %

5,09 %

4,93 %

4,87 %

3,09 %

Halten und 7 zum Verkauf (2019: 7 mal Kauf, 13 mal Halten, 5 mal Verkauf). Das durchschnittliche Kursziel lag bei 176 €.

[T6] Folgende Finanzinstitute berichten regelmäßig über die MTU:

Alpha Value Research	Goldman Sachs	Nord LB
Barclays	Hauck & Aufhäuser	ODDO Securities Research
Berenberg	HSBC	Pareto
BernsteinResearch	Independent Research	Société Générale
BoA Merrill Lynch	JPMorgan Cazenove	Stifel
Citi Global Markets Research	Kepler Cheuvreux	UBS
Commerzbank	Landesbank Baden-Württemberg	Vertical Research
DZ Bank	Metzler	Warburg Research
Exane BNP Paribas	Morgan Stanley

Intensive Investor Relations-Arbeit

Viele IR-Veranstaltungen der MTU haben in diesem Jahr virtuell stattgefunden. Insgesamt wurden 9 Roadshows durchgeführt, auf denen der Vorstand und das IR-Team ihre Präsenz zeigten. Darüber hinaus nahm die MTU an 21 internationalen Investorenkonferenzen teil, darunter das Commerzbank German Investment Seminar New York, die Kepler Cheuvreux German Corporate Con-ference Frankfurt und die Goldman Sachs Industrials Conference.

Eine wichtige Plattform für die Kommunikation mit den Aktionären war erneut die MTU-Hauptversammlung, die am 5. August 2020 in Form eines Video-Webcasts digital stattfand. Dort waren rund 72 % des stimmberechtigten Aktienkapitals vertreten (Vorjahr: 78 %).

Auch zahlreiche Investorengespräche wurden 2020 digi-tal durchgeführt. In Summe kam die MTU auf rund 1.300 Investorenkontakte. Die jährliche Investoren- und Analys-tenkonferenz fand am 19. November 2020 statt. Durch die Ausbreitung der Corona-Pandemie kamen der MTU-Vorstand und die insgesamt über 200 Analysten und Investoren bei der Veranstaltung virtuell zusammen. Im Fokus standen die Auswirkungen der Covid-19 Pandemie auf das Geschäftsumfeld der MTU sowie die ergriﬀenen Maßnahmen zur Bewältigung der dadurch erwachsenen Herausforderungen, die langfristigen Wachstumschan-cen sowie ein erster Ausblick auf das Jahr 2021.

Informationen zu allen IR-Themen ﬁnden sich imMenü-punkt Investor Relations unter www.mtu.de.Gerne infor-miert das IR-Team auch telefonisch unter 089 1489-4787.

Zusammengefasster Lagebericht

Der Lagebericht der MTU Aero Engines AG und der Konzernlagebericht für das Geschäftsjahr 2020 sind nach § 315

Abs. 5 HGB in Verbindung mit § 298 Abs. 2 HGB zusammengefasst.

Das Unternehmen MTU

Geschäftstätigkeit und Märkte

Die MTU betreut zivile und militärische Flugzeugantrie-be und davon abgeleitete Industriegasturbinen über den gesamten Lebenszyklus hinweg. Das Leistungsspektrum reicht von der Entwicklung über die Fertigung und den Vertrieb bis hin zur Instandhaltung.

Technologische Kompetenz besitzt das Unternehmen bei Niederdruckturbinen, Hochdruckverdichtern und Turbinenzwischengehäusen sowie Reparatur- und Herstellverfahren. National und international beteiligt sich die MTU an wichtigen Technologieprogrammen und kooperiert mit den Größten der Branche - GE Aviation, Pratt & Whitney und Rolls-Royce.

Der Konzern ist ebenso ein Anbieter von Instandhal-tungsdienstleistungen für zivile Flugzeugtriebwerke. Im militärischen Bereich ist die MTU seit Jahrzehnten Systempartner der Bundeswehr.

Die MTU ist in zwei Segmenten tätig: im OEM-Geschäft (Original Equipment Manufacturing) und im MRO-Geschäft (Maintenance, Repair and Overhaul). Das OEM-Segment bündelt das zivile Neu- und Ersatzteil-geschäft sowie das komplette militärische Geschäft. Das MRO-Segment beinhaltet die zivile Instandhaltung.

Konzernstruktur, Standorte und Organisation

Die MTU ist mit Tochtergesellschaften, Joint Ventures und Unternehmensbeteiligungen weltweit in allen wich-tigen Märkten und Regionen vertreten. Einzelheiten zum Anteilsbesitz sind dem Konzernanhang unter Abschnitt "I. Grundsätze" zu entnehmen.

[T7] MTU Aero Engines weltweit

MTU Maintenance Canada

MTU Aero Engines North America

Vericor Power Systems

MTU Maintenance Dallas

MTU Maintenance do BrasilMTU Aero Engines

MTU Maintenance Hannover

MTU Maintenance Berlin-Brandenburg

MTU Maintenance Lease Services

MTU Aero Engines Polska

MTU Maintenance Serbia

EME Aero1)

AES Aerospace Embedded Solutions1)

Pratt & Whitney Canada

Customer Service Centre Europe1)

Ceramic Coating Center1)

MTU Maintenance Zhuhai1)

Airfoil Services1)

1) Joint Ventures.

[T8] Gesamtbelegschaft der MTU

Veränderungen zum Vorjahr

Anzahl der Mitarbeiter Deutsche Standorte Ausländische Standorte Gesamtbelegschaft

31.12.2019 8.935 1.725 10.660

Personen

in %

-235 -2,6

-112 -6,5

-347 -3,3

Unternehmensstrategie

Die Unternehmensstrategie der MTU ist auf proﬁtables Wachstum und auf Kundenzufriedenheit ausgerichtet. Die vier Zielfelder der MTU-Wachstumsstrategie sind dabei:

Ausgewogenes Produktportfolio - Beteiligung an wachstumsstarken neuen Programmen

Die MTU fokussiert sich auf schnellwachsende und volumenstarke militärische und zivile Triebwerke und arbeitet dabei mit unterschiedlichen Partnern zusammen.

Durch die kontinuierliche Beteiligung in unterschiedli-chen Schubklassen und Anwendungsbereichen werden das Risikoproﬁl einerseits und die Wachstumschancen andererseits optimiert. Die aktuellen Schwerpunkte sind der Programmhochlauf der gemeinsam mit Partnern entwickelten Getriebefan-Triebwerke für Regional- und Mittelstreckenﬂugzeuge und die Entwicklung des Trieb-werksprogramms GE9X von GE für das Großraumﬂugzeug Boeing 777X. Diese Programme ergänzen die hervorra-gende Positionierung im Instandhaltungsgeschäft, da die Beteiligungen auch das Servicegeschäft abdecken.

Im Militärgeschäft haben sich auf nationaler und europäischer Ebene die Diskussionen um zukünftige Beschaﬀungsprogramme konkretisiert. Im November 2020 wurde ein Vertrag für EJ200-Triebwerke für eine neue Bestellung von Euroﬁghter-Kampﬀlugzeugen unterzeichnet. Gleichzeitig wurden die Weichen für die Entwicklung eines Kampfjets der 6. Generation gestellt, der bis zum Jahr 2040 entwickelt werden soll. 2020 ist Spanien als dritte Partnernation dem ursprünglich bilateralen Programm FCAS (Future Combat Air System) zwischen Deutschland und Frankreich beigetreten. Die Triebwerksﬁrmen MTU Aero Engines, München, Safran Aircraft Engines, Gennevilliers, und ITP, Madrid, wollen gemeinsam das Triebwerk für FCAS entwickeln.

Führende Technologien - Erhalt und Ausbau der führenden technologischen Position

Beim Ausbau ihrer Technologieposition legt die MTU besonderes Augenmerk auf die Entwicklung neuer Hochtemperaturwerkstoﬀe und auf moderne Fertigungs-technologien wie additive Verfahren. In Verbindung mit optimierten Kreisprozessen werden in den Kern-modulen Niederdruckturbine, Hochdruckverdichter und Turbinenzwischengehäuse mittelfristig noch höhere Wirkungsgrade und damit eine höhere Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit bei gleichzeitig geringerem Bauteilgewicht erzielt.

Von der Luft- und Raumfahrtindustrie wurde gemeinsam mit der EU-Kommission eine Forschungs- und Innova-tionsstrategie (SRIA Strategic Research and Innovation Agenda) erarbeitet, die Ziele für Flugzeugantriebe bis zum Jahr 2050 vorgibt. Das im Pariser Klimaabkom-men von 2015 deﬁnierte Ziel, die Erderwärmung auf 2 Grad Celsius zu begrenzen, stellt eine noch größere Herausforderung dar. Mit der Neuausrichtung der "MTU Technology Roadmap Towards Emission Free Flying" auf dieses Ziel wird die MTU ihrem Umweltanspruch gerecht. Neben CO2-Emissionen, die ein wesentlicher Einﬂussfaktor sind, sind auch Nicht-CO2-Eﬀekte von großer Bedeutung für die Klimawirkung der Luftfahrt. Revolutionäre Antriebskonzepte mit neuen Kreisprozes-sen versprechen radikale Verringerungen aller klima-wirkenden Emissionen. Mit der Flying Fuel Cell, einem auf einer Brennstoﬀzelle mit Wasserstoﬀ basierenden elektrischen Antriebssystem, untersucht die MTU sogar vollkommen emissionsfreie Lösungen. Demonstrationen zu diesen Konzepten werden im Rahmen des nationalen Luftfahrtforschungsprogramms sowie im europäischen Rahmen innerhalb von Clean Aviation angestrebt.

Auch die Digitalisierung von Produkten, Services und Wertschöpfungsprozessen gewinnt zunehmend an Bedeutung. In der Entwicklung zeigt sich dies z. B. in der umfangreichen Nutzung von Simulationsverfahren in allen Bereichen bis hin zum virtuellen Triebwerk.

Steigende Wettbewerbsfähigkeit - Erhöhung der Produktivität und Reduzierung des gebundenen Kapitals

Die MTU fördert eine Kultur der kontinuierlichen Ver-besserung, um ihre Wettbewerbsfähigkeit nachhaltig abzusichern. Schwerpunkte sind dabei die Optimierung der Strukturen und Prozesse in allen Bereichen des Unternehmens und die Reduzierung des im Unternehmen gebundenen Kapitals. In beiden Handlungsfeldern spie-len Digitalisierungs- und Automatisierungstechnologien (Stichwort Industrie 4.0) eine wichtige Rolle.

Die Supply Chain und das Produktions- und Service-netzwerk der MTU werden kontinuierlich in Bezug auf Lieferfähigkeit, Qualität und Kosten optimiert.

Die MTU sieht verantwortungsvolles Wirtschaften als wichtiges Kriterium ihrer Wettbewerbsfähigkeit und handelt im Einklang mit ihrer Nachhaltigkeitsstrategie.

Innovative Unternehmenskultur - motivierte Mitarbeiter in einem kreativen Umfeld

Für die erfolgreiche Entwicklung der MTU-Gruppe sind hochmotivierte und kompetente Mitarbeiter besonders wichtig. Die MTU steht für eine entwicklungs- und leistungsorientierte Unternehmenskultur mit einer ausgeprägten sozialen Verantwortung.

Der Trend zur Digitalisierung wird die Arbeitswelt und bislang bewährte Managementmethoden verändern. Größere Freiräume und mehr Verantwortung für Mit-arbeiter sowie kurze Entscheidungswege sind wichtige Elemente einer innovativen Unternehmenskultur. Jeder Mitarbeiter wird ermutigt und befähigt, eigene Ideen einzubringen und in neue Produkte und Serviceleistun-gen sowie innovative Geschäftsmodelle und verbesserte Prozesse umzusetzen.

Das Unternehmen fördert die kulturelle und personelle Vielfalt, ﬂexible Arbeitsbedingungen sowie hochwertige Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten für seine Mit-arbeiter.

Langfristig orientiertes Handeln, zielführende Investi-tionen und die kontinuierliche Entwicklung der Unter-nehmenskultur sichern das Erreichen der strategischen Ziele ab.

Steuerungssystem des Konzerns

Die MTU wird auf der Basis von Kennzahlen (Steuerungs-größen) gesteuert, die der Vorstand verabschiedet hat. Diese Zielwerte werden aus der operativen Planung abge-leitet und geben der Unternehmensführung im Streben nach einem nachhaltigen und proﬁtablen Wachstum der MTU Orientierung. Um Entscheidungen zu ermöglichen, die geeignete Rahmenbedingungen zur Umsetzung der Unternehmensstrategie schaﬀen, werden ein Planungs-und Kontrollsystem und ein wertorientiertes Manage-mentvergütungssystem genutzt.

[T9] Steuerungsgrößen

Veränderungen zum

Vorjahr

in Mio. €	2020	2019	Mio. €	in %
Umsatz	3.977	4.628	-652	-14,1
EBIT bereinigt	416	757	-341	-45,1
EBIT-Marge bereinigt
(in %)	10,5	16,4
Free Cashﬂow	105	358	-254	-70,8

Die werttreibenden Steuerungsgrößen EBIT bereinigt, Umsatz und Free Cashﬂow deﬁnieren das Spannungsfeld von Rentabilität, Wachstum und Liquidität, in dem sich die MTU beﬁndet.

Zur Deﬁnition des bereinigten EBIT als wichtigster Erfolgs-größe wird auf dieÜberleitung zu bereinigten Kennzahlen im Abschnitt "Ertragslage"verwiesen. Daneben verwendet der Konzern die Kennzahl EBIT-Marge bereinigt, die das bereinigte EBIT im Verhältnis zum Umsatz darstellt.

Die Optimierung des Cashﬂow stellt sicher, dass die ﬁnanzielle Substanz des Konzerns erhalten bleibt. Den Free Cashﬂow ermittelt die MTU aus der Kombination der Cashﬂows aus betrieblicher Tätigkeit und aus Investitionstätigkeit, wobei letzterer auch Komponenten (Zahlungssondereinﬂüsse) enthält, die nicht Ausdruck der operativen Steuerung des Kerngeschäfts sind. Entsprechend wird für die Ableitung des Free Cashﬂow der Cashﬂow aus Investitionstätigkeit um diese Aus-zahlungssondereinﬂüsse - in Form von Akquisitions-zahlungen für Programmbeteiligungen sowie Zahlungen im Zusammenhang mit zinsbringenden Finanzierungen und ﬁnanziellen Vermögenswerten im Rahmen der Liquiditätssteuerung - bereinigt.

[T10] Free Cashflow

Veränderungen zum

Vorjahr

in Mio. €

Cashﬂow aus betrieblicher Tätigkeit

Cashﬂow aus Investitionstätigkeit

Zahlungssonder-einﬂüsse

Free Cashﬂow

2020

2019

Mio. €

in %

832

-446 -53,6
-472
227 48,0
-2 358
-34 <-100
-254 -70,8

Forschung und Entwicklung

Rahmenbedingungen und Ziele

Wachsende Mobilitätsansprüche, limitierte Rohstoﬀe und ein steigendes Umweltbewusstsein erfordern innovative Lösungen - insbesondere bei Flugzeugtriebwerken. Die MTU hat sich mit ihren Kernkompetenzen Niederdruck-turbine, Hochdruckverdichter, Turbinenzwischengehäuse sowie Hightech-Fertigungs- und -Reparaturverfahren eine technologische Spitzenposition erarbeitet. Sie ist die Basis für Weiterentwicklungen bestehender Antriebe sowie für neue Triebwerkskonzepte.

Hauptaktionsfeld der MTU ist die Eﬃzienzsteigerung des Antriebs, um klima- und gesundheitswirkende Emissio-nen zu reduzieren. Das geschieht durch niedrigere Fan-druckverhältnisse bzw. höhere Nebenstromverhältnisse für einen verbesserten Vortriebswirkungsgrad, höhere Temperaturen und Gesamtdruckverhältnisse für einen verbesserten thermischen Wirkungsgrad sowie gestei-gerte Komponentenwirkungsgrade. Daneben haben in der Luftfahrt Gewichtsreduktionen einen großen Einﬂuss auf den Kraftstoﬀverbrauch. Schlüsselkomponenten sind die MTU-Module Niederdruckturbine und Hochdruckver-dichter mit hohen Druckverhältnissen, geringem Gewicht und hohen Wirkungsgraden sowie das hochbelastete Turbinenzwischengehäuse. Die MTU setzt die techno-logische Weiterentwicklung kontinuierlich fort.

Die mittel- und langfristigen Ziele der MTU bei der Entwicklung neuer ziviler Triebwerke folgen der Selbst-verpﬂichtung der europäischen Luftfahrtindustrie und Forschung, die mit der Strategic Research and Innovation Agenda (SRIA) ehrgeizige Ziele für den Luftverkehr bis zum Jahr 2050 deﬁniert hat:

[T11] Langfristige Ziele 1)

Kraftstoﬀverbrauch, Luftverkehr Kraftstoﬀverbrauch, Antrieb

NOx - Emissionen, vorwiegend Antrieb

Lärm, vorwiegend Antrieb

SRIA 2020

SRIA 2035

-43% -20%

-60% -75%
-30%
-84% -90%
-55% -65%

1) Änderungen gegenüber dem Jahr 2000, pro Passagierkilometer.

Bei gleicher Verbesserung von Flugzeug und Antrieb.

SRIA 2050

-43%2)

Das Ziel, die Klimaänderung auf weniger als 2°C zu begrenzen (Klimaabkommen Paris 2015), erfordert allerdings eine Beschleunigung aller Aktivitäten. Die SRIA-Ziele reichen dafür nicht aus und müssen über-arbeitet werden.

Die MTU hat ihre Ziele in der Technologieagenda Claire (Clean Air Engine) gebündelt, die in Anbetracht der neuen Rahmenbedingungen beschleunigt wird und um Technologien erweitert wurde, die den Weg in eine emissionsfreie Luftfahrt ermöglichen.

Im ersten Schritt reduziert der Getriebefan, der gemein-sam mit Pratt & Whitney realisiert wird und Anfang 2016 mit dem Airbus A320neo in Serie ging, den Kraftstoﬀver-brauch und damit die Kohlenstoﬀdioxid-Emissionen um etwa 16 % (siehe auch "Zivile Triebwerksprogramme").

Konzeptstudien für die nächste Etappe zeigen, dass auf Basis der Getriebefan-Triebwerkskonﬁguration weitere Verbesserungen möglich sind. So soll das Fandruck-verhältnis weiter reduziert werden und der thermische Wirkungsgrad durch höhere Temperaturen und Druck-verhältnisse weiter verbessert werden. Ziel ist es, den Kraftstoﬀverbrauch um 25 % zu vermindern und den Lärm zu halbieren.

Im dritten Schritt von Claire werden erstmals revoluti-onäre Neuerungen eingeführt. Die MTU verfolgt zwei unterschiedliche Konzepte und hat im Jahr 2020 Studien dazu durchgeführt:

⁄ Wärmekraftmaschinen mit neuartigen Kreisprozessen jenseits konventioneller Gasturbinen, die eine deut-liche Verbesserung des thermischen Wirkungsgrads versprechen.

⁄

Elektrische Antriebssysteme, die von batterie-elektrischen über hybride Systeme (Gasturbine und Batterie) bis zu Brennstoﬀzellen reichen. Insbesonde-re die Brennstoﬀzelle in Verbindung mit nachhaltig produziertem Wasserstoﬀ hat langfristig das Potenzial, ausreichend Leistung und Reichweite für die kom-merzielle Luftfahrt sowie für einen emissionsfreien Luftverkehr zu ermöglichen.

Bei beiden Konzepten stehen die schnelle Demonstra-tion und der Nachweis der Machbarkeit kritischer Technologien im Mittelpunkt des Interesses. So wurden 2020 im Luftfahrtforschungsprogramm (LuFo) und im Rahmen der Bayerischen Technologieförderung Förder-anträge eingereicht. Die neuen Wärmekraftmaschinen mit revolutionären Kreisprozessen sollen im Bodenver-such untersucht werden, während für die elektrischen Antriebssysteme die Nutzung einer Dornier DO228 als Erprobungsträger geplant ist.

Technologien für zukünftig wichtige Triebwerke

Zivile Triebwerksprogramme

Die wichtigste Neuentwicklung der letzten Jahrzehnte im Bereich der Flugantriebe ist das Getriebefan-Triebwerk (GTF), das die MTU zusammen mit Pratt & Whitney ent-

wickelt hat. Im Gegensatz zum konventionellen Turbo-fan, bei dem Fan und Niederdruckturbine auf einer Welle mit gleicher Drehzahl laufen, sind beim GTF beide Kom-ponenten durch ein Getriebe miteinander verbunden. Damit kann der große Fan langsamer und die Nieder-druckturbine schneller drehen. Das ermöglicht niedrige Fandruckverhältnisse (hohe Nebenstromverhältnisse) für einen hohen Vortriebswirkungsgrad und verbessert die Wirkungsgrade von Fan und Niederdruckturbine, so dass der Treibstoﬀverbrauch bzw. Kohlendioxidausstoß um 16 % sinkt und die Lärmemission um 20 EPNdB deutlich unter den Zulassungswert reduziert wird. Außerdem wird der Antrieb leichter, da weniger Stufen in der Niederdruckturbine und im Niederdruckverdichter benötigt werden. Die MTU übernimmt beim Getriebefan die Entwicklungs- und Fertigungsverantwortung für die schnelllaufende Niederdruckturbine, die vordere Hälfte des Hochdruckverdichters sowie für vier Bürstendich-tungen. Weiterhin montiert die MTU 30 % der Serien-triebwerke für den Airbus A320neo und übernimmt die Abnahmeläufe für diese Triebwerke. Darüber hinaus ist sie Partner im MRO-Netzwerk.

Der wichtigste Meilenstein des GTF-Programms im Geschäftsjahr 2020 war die deutliche Erhöhung der Verfügbarkeit im Betrieb durch den erfolgreichen Aus-tausch der Niederdruckturbinenstufe 3 des PW1100G-JM-Antriebs.

Die Antriebe der Getriebefan™-Triebwerksfamilie haben Stand Januar 2021 bereits 7,2 Millionen Flugstunden erreicht.

Bei Triebwerken der höchsten Schubklasse für Langstre-ckenﬂugzeuge ist die MTU am GE9X von General Electric für die neue Boeing 777X beteiligt und übernimmt die Entwicklung und Fertigung des äußerst anspruchsvollen Turbinenzwischengehäuses. Im Berichtsjahr wurde das GE9X-Triebwerk erfolgreich zugelassen. Aus heutiger Sicht beginnt die Auslieferung der 777X im Jahr 2023.

Militärische Triebwerksprogramme

Das EJ200 ist der Antrieb für den Euroﬁghter und bei zahlreichen Luftwaﬀen im Einsatz. Derzeit wird ein "Long Term Evolution Program (LTE)" zur Erweiterung der Fähigkeiten des Euroﬁghters untersucht. Passend dazu sollen das Triebwerk EJ200 überarbeitet und neueste Technologien zur Schubsteigerung und Erhöhung der Reichweite eingeführt werden. Im Berichtsjahr wurde daher eine EJ200-LTE-Studie gestartet; dem Kunden sollen drei Optionen zum möglichen Triebwerks-Upgrade zur Auswahl angeboten werden.

Deutschland, Frankreich und Spanien planen, ab 2040 das neue Luftverteidigungssystem FCAS (Future CombatAir System) einzuführen. Ein wesentlicher Bestandteil dieses Systems ist ein neues Kampﬀlugzeug, das ab 2040 in Dienst gestellt werden soll. Ein Kernelement des Kampﬀlugzeugs ist die Next European Fighter Engine (NEFE), für die die MTU und Safran gemeinsam die Führungsrolle bei Entwicklung, Fertigung und Betreu-ung übernehmen wollen. Im Berichtsjahr wurde eine weiterführende deutsch-französische Konzeptphase zwischen MTU, Safran, Dassault und Airbus begonnen, in der neben konventionellen Triebwerkskonzepten auch VCE-Konzepte (Variable Cycle Engine) untersucht werden. Ein solches Konzept soll den Betriebsbereich des Triebwerks durch aktive Verstellung von Geometrien im Flug erweitern und so die geforderte Missionsﬂexibilität ermöglichen.

Neue Geschäftsfelder

Neue Brennstoﬀzellen, mit grünem Wasserstoﬀ betrie-ben, zeigen Potenzial, langfristig emissionsfreies Fliegen zu ermöglichen. Luftfahrttaugliche Antriebssysteme sind nicht verfügbar. Heute basieren alle Demonstrati-onsplattformen auf Lösungen aus dem Automobil-Sektor. Im Gegensatz zu einer Anwendung im Flugzeug spielt das Gewicht hier eine sekundäre Rolle. Mit dem Aufbau eines Teams zur Entwicklung eines auf Brennstoﬀzellen basierenden elektrischen Antriebssystems ("Flying Fuel Cell") hat die MTU im Berichtsjahr die Weichen für den Weg zum emissionsfreien Fliegen gestellt. Ein erster De-monstrator soll 2026 in Kooperation mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt abheben.

Die MTU hat sich für die Module Niederdruckturbine, Turbinenzwischengehäuse und Hochdruckverdichter eine technologische Führungsposition erarbeitet, die wei-ter ausgebaut werden soll. Dazu ist eine kontinuierliche Weiterentwicklung der Technologien notwendig.

Für die A320neo planen Pratt & Whitney und die MTU ein schubgesteigertes und eﬃzienteres PW1100G-JM-Triebwerk, für das neben einem verbesserten Hoch-druckverdichter auch eine verbesserte Niederdruck-turbine entwickelt wird. Ein erstes Modul einer optimier-ten Niederdruckturbine wurde im Berichtsjahr bei der MTU erfolgreich entwickelt, gefertigt und für Tests an den Partner Pratt & Whitney ausgeliefert.

Um optimale Wirkungsgrade zu erreichen, steigen die Temperaturen im Turbinenbereich stetig. Hierfür werden neue, temperaturbeständige Werkstoﬀe benötigt. Im Berichtsjahr liefen Vorbereitungen für einen Prüfstands-versuch, in dem das Verhalten derartiger Werkstoﬀe un-tersucht wird. Dieser soll im Jahr 2021 am MTU-Standort in München zusammen mit Industriepartnern begonnen werden.

Digitalisierung

Mit der Digitalisierung und Vernetzung der Wert-schöpfung steht nach Dampfmaschine, Fließband und Computer die vierte industrielle Revolution vor der Tür. Menschen, Maschinen, Anlagen, Logistik und Produkte kommunizieren und kooperieren direkt miteinander, so dass sich z. B. die Produktion weitgehend selbst organisiert. Mit einer interdisziplinären Arbeitsgruppe deﬁniert die MTU die speziﬁschen Anforderungen und Bedarfe des Unternehmens. Die MTU betrachtet den gesamten Produktlebenszyklus und die gesamte MTU-Wertschöpfungskette von der Entwicklung über die Fertigung bis zur Instandhaltung.

Im Berichtsjahr wurde in einem interdisziplinären Team eine übergeordnete Roadmap zur Digitalisierung erarbeitet und zur Umsetzung verabschiedet. Hierfür hat die MTU "Digital Transformation Manager" etabliert, die neben der ständigen Analyse von aktuellen IT-Trends center- und standortübergreifend zusammenarbeiten und die Roadmap so zur Umsetzung bringen.

Es wurden zahlreiche Technologieprojekte im Bereich der Simulation gestartet, die in ihrer Endausbaustufe Teile des "Digitalen Zwillings", einer rein digitalen Abbil-dung des echten Triebwerks, bilden sollen. Hier liegt der Fokus aktuell vor allem auf der Werkstoﬀentwicklung und der Fertigung. Diese durchgängigen Simulations-methoden ermöglichen robuste Auslegungen und damit hohe Kosteneinsparungen.

Vor allem im Bereich der revolutionären Antriebskon-zepte, für die herkömmliche Auslegungsmethoden nicht mehr angewendet werden können, wurden im Berichts-jahr neue Methoden entwickelt. Die hohe Interdiszipli-narität dieser Konzepte erfordert es, Eﬀekte zwischen Flugzeug und Triebwerk deutlich detaillierter abzubil-den, da die Potenziale dieser Konzepte in hohem Maße durch eine intelligente Integration gehoben werden.

Werkstoffe

Unentbehrlich für die Entwicklung von neuen Werkstof-fen, Herstellverfahren und fortschrittlichen Bauweisen sind Testeinrichtungen für kritische Bauteile. Außerdem sind Testing-Know-how und -kapazitäten ein wichtiger Wachstumsfaktor im Wettbewerb um Anteile an zukünf-tigen Triebwerksprogrammen. Die MTU hat deshalb alle Bauteil-Testeinrichtungen in einem neuen Kompetenz-zentrum zusammengefasst und dafür mehr als 25 Mio. € investiert.

Hochtemperaturbeständige, robuste Werkstoﬀe und dafür notwendige Schutzschichten sind eine Schlüs-seltechnologie, die von der MTU kontinuierlich voran getrieben wird. Im Berichtsjahr haben sich die Arbeitenvor allem auf Einkristallwerkstoﬀe der 6. Generation und keramische Faserverbundwerkstoﬀe konzentriert. Diese versprechen neben Anwendungen in zivilen Antrieben vor allem auch im militärischen Bereich Verbesserungen, da hier die Anforderungen an die Materialien noch grö-ßer sind. Die Arbeiten erfolgen im Rahmen zahlreicher national und europäisch geförderter Technologieprojekte.

Technologien für Fertigung und Instandhaltung Additive Verfahren eröﬀnen neue Fertigungsmöglichkei-ten. Bei diesen Verfahren wird das Bauteil mittels eines Lasers aus einem pulverförmigen Ausgangsmaterial in sehr dünnen Schichten durch Aufschmelzen aufge-baut. Die MTU fertigt als eines der ersten Unternehmen Boroskopaugen für das PW1100G-JM additiv in Serie. In Vorbereitung beﬁndet sich die Herstellung komplexer Bauteile wie Zwischengehäusestreben und Lagergehäuse. Längerfristig sind neue Designs geplant, die herkömm-lich nicht oder nur aufwändig gefertigt werden können.

Um die Kosten zu senken und die Geschwindigkeit zu erhöhen, sind eine weitere Industrialisierung und Automatisierung der Additiven Fertigung notwendig. Die MTU hat deshalb zusammen mit 14 Partnern das Projekt IDEA (Industrialisierung von Digitalem Engineering und Additiver Fertigung) gestartet. Im Vordergrund steht die ganzheitliche Betrachtung der gesamten Prozesskette, unter anderem durch die Kopplung von Hard- und Soft-ware, durch digitale Zwillinge sowie durch durchgängige Datenformate, Prozesssimulation und Prozessleitsysteme. Das Projekt wird vom Bundesministerium für Bildung und Forschung unterstützt und am Ende sollen Demonstrator-Bauteile auf zwei Pilotlinien gefertigt werden.

In den vergangenen Jahren hat sich die MTU eine Spitzenposition bei der Fertigung von Blisk-Rotoren für Verdichter erarbeitet. Für die äußerst schwer zu bear-beitenden Blisks aus Nickelbasislegierungen, die in den hinteren Stufen von Hochdruckverdichtern eingesetzt werden, hat die MTU das elektrochemische Abtrage-verfahren Precise Electrochemical Machining (PECM) entwickelt. PECM liefert durch die Bearbeitung mit extrem kleinen Spalten im Mikrometerbereich wesent-lich höhere Abbildungsgenauigkeiten und erlaubt daher die Herstellung der geforderten geometrisch extrem komplexen Schaufelgeometrien.

Proﬁlnuten von Turbinenscheiben werden bisher durch Räumen hergestellt. Da auch Turbinenscheiben aus hoch-warmfesten und nur verschleißintensiv und zeitaufwändig zu bearbeitenden Werkstoﬀen bestehen, möchte die MTU die PECM-Technologie von Verdichter-Blisks auf Turbinen-scheiben übertragen. Im Berichtsjahr wurde eine erste Turbinenscheibe per PECM-Verfahren zur Anwendung in

einem Demonstrator gefertigt und an Pratt & Whitney aus-geliefert. Die Serienfertigung von GTF-Turbinenscheiben soll im Jahr 2023 starten.

Von großer Bedeutung für den Kunden ist ein durchdach-tes Triebwerksﬂotten-Management, das die Verfügbarkeit der Triebwerke verbessert und die Kosten reduziert. Im Rahmen des MTU InnoLab wurde daher im Berichtsjahr eine KI-basierte Lösung entwickelt, die heute bereits im produktiven Einsatz ist. Hiermit werden dem Kunden automatisiert verschiedene Szenarien zur Nutzung seinerTriebwerke angeboten - zum Beispiel das Ausphasen von Triebwerken oder der frühzeitige Austausch von Teilen.

Technologiesicherung (Intellectual Capital)

Zum Jahresende umfasst das MTU-Patentportfolio 986 Schutzrechtsfamilien (3.308 Schutzrechte). Eine Schutz-rechtsfamilie ist eine Gruppe von gleichen Schutzrech-ten, die in verschiedenen Ländern eingetragen ist. Sie teilten sich am Ende des Berichtsjahres auf die nach-folgenden Technologiebereiche auf:

[T12] Aufteilung des Patentportfolios auf die Technologiebereiche der MTU

Instandhaltung

7,1 %Fertigung

31,3 %

Wissenschaftliche Kooperationen

+++6+6+S

Die Zusammenarbeit mit Hochschulen und Forschungs-instituten ist seit Jahrzehnten ein fester Bestandteil der Forschungs- und Entwicklungsarbeit der MTU: Univer-sitäten und Fachhochschulen werden unter anderem Triebwerksexponate zur Verfügung gestellt, MTU-Experten halten Vorlesungsreihen und betreuen Prakti-kums-, Diplom- und Doktorarbeiten, Studenten erhalten Unterstützung bei Haus- und Abschlussarbeiten. Zudem werden herausragende Leistungen honoriert: So vergibt das Unternehmen jedes Jahr den Heilmann-Preis an einen jungen Wissenschaftler, der sich um die Trieb-werkstechnologie verdient gemacht hat.

Mit Forschungspartnern werden strategische Allianzen gebildet, um die Verzahnung zwischen Hochschule und Industrie weiter zu fördern und die Innovationsfähig-keit der MTU zu sichern. In den vergangenen Jahren wurde die Zusammenarbeit mit führenden deutschen Hochschulen und Forschungseinrichtungen intensiviert. Zur Optimierung der Zusammenarbeit wurden sechs

Verdichter + Gesamttriebwerk

24,7 %Turbine

36,9 %

Kompetenzzentren mit speziﬁschen Forschungsberei-chen gegründet. Im Aufbau beﬁndet sich das neue DLR-Institut für Test und Simulation von Gasturbinen in Augsburg. Hier entstehen die digitale Forschungs-und Entwicklungsplattform "Virtuelles Triebwerk" sowie ein einzigartiges Prüfzentrum zur Validierung neuer Triebwerkslösungen. Die MTU hat im Berichts-jahr zudem an der Gründung zweier DLR-Institute zu den Themen hybrid-elektrische Antriebssysteme und Future Fuels mitgewirkt.

Das "Bauhaus Luftfahrt" mit Sitz in München ist eine international ausgerichtete Ideenschmiede, die unkonven-tionelle, ganzheitliche und interdisziplinäre Forschung betreibt und in der Industrie und Wissenschaft unter einem Dach zusammenarbeiten. Themenschwerpunkte bilden die Untersuchung der sozioökonomischen, politi-schen und ökologischen Perspektiven der Luftfahrt, der Entwurf visionärer Flugzeugkonzepte, die Suche nach Zukunftstechnologien sowie das Wissensmanagement.

Investitionen in Forschung und Entwicklung

[T13] Forschungs- und Entwicklungskosten

Veränderungen zum Vorjahr

in Mio. €

Ziviles Triebwerksgeschäft (OEM) Militärisches Triebwerksgeschäft (OEM) Zivile Triebwerksinstandhaltung (MRO)

Forschungs- und Entwicklungskosten gesamt . / . Fremdﬁnanzierte Aufwendungen Eigenﬁnanzierte Aufwendungen

Investitionen in aktivierungspﬂichtige Vermögenswerte . / . Ziviles und militärisches Triebwerksgeschäft (OEM)

. / . Zivile Triebwerksinstandhaltung (MRO)

Amortisationen aktivierter Entwicklungsaufwendungen Entwicklungsaufwendungen im bereinigten EBIT davon Umsatz bzw. Umsatzkosten davon Entwicklungsaufwand laut GuV

2020	2019	Mio. €	in %
159	199	-40	-20,1
19	8	11	>100
8	8	0	2,6
186	214	-28	-13,3
33	31	2	5,8
153	183	-30	-16,5
56	80	-24	-30,2
2	2	-1	-28,6
24	22	2	8,3
119	123	-4	-2,9
58	57	2	2,8
61	66	-5	-7,8

Die Forschungs- und Entwicklungsquote, gemessen als das Verhältnis der gesamten Forschungs- und Entwick-lungskosten zum Umsatz, lag mit 4,7 % etwas über dem Niveau des Vorjahres von 4,6 %.

Bei den fremdﬁnanzierten Entwicklungsaufwendungen handelt es sich überwiegend um Zuschüsse der öﬀentli-chen Hand für die Forschung und Entwicklung zu kraft-stoﬀeﬃzienteren und lärmreduzierten Triebwerken.

Eigenﬁnanzierte Entwicklungsaufwendungen werden vom Konzern getragen, bei Erfüllung der einschlägigen Aktivie-rungsvoraussetzungen als selbst geschaﬀene immaterielle Vermögenswerte für Entwicklungs-Eigenleistungen bzw. im Falle von Ausgleichszahlungen (erworbene Entwick-lung) als sonstige Vermögenswerte abgegrenzt und nach-folgend planmäßig nach Maßgabe ihrer wirtschaftlichenNutzungsdauer umsatzkosten- beziehungsweise umsatz-wirksam amortisiert. Die eigenﬁnanzierten Auf-wendungen sind im Konzernanhang unter "Grundsätze - Erworbene Entwicklung" und "3. Forschungs- und Entwick-lungskosten" ausgewiesen.

Die Investitionen in aktivierungspﬂichtige Vermögens-werte im zivilen und militärischen Triebwerksgeschäft (OEM) betreﬀen insbesondere die Triebwerksprogramme der Pratt & Whitney GTF™-Triebwerksfamilie und das PW800.

Die in den Umsatzerlösen bzw. -kosten enthaltenen Amortisationen aktivierter Entwicklungsaufwendungen betreﬀen im Wesentlichen die Pratt & Whitney GTF™-Triebwerksfamilie.

Wirtschaftsbericht

Gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen

Die Covid-19-Pandemie sorgte im Jahr 2020 für einen starken Rückgang der weltweiten Wirtschaftsleistung. Nach einem Höhepunkt des Wachstumseinbruchs im ersten Quartal für China und im zweiten Quartal für die meisten anderen Länder folgte eine Verbesserung im Sommer, nachdem Ausgangsbeschränkungen gelockert und Geschäfte wiedereröﬀnet worden waren. Diese Er-holung verlor jedoch nach einigen Monaten an Schwung, als im Herbst eine neue Infektionswelle in Europa und den USA ausbrach.

Laut IWF und OECD ging das globale BIP 2020 im Ver-gleich zum Vorjahr um 4,4 % bzw. 4,2 % zurück. Hinter den Zahlen verbergen sich erhebliche Unterschiede zwi-schen einzelnen Wirtschaftsräumen. Die US-Wirtschaft schrumpfte um 3,7 %, während die Wirtschaftsleistung im Euroraum um 7,5 % zurückging. In vielen Entwick-lungs- und Schwellenländern ist die Rezession stärker ausgefallen, wie zum Beispiel in Indien und einigen Ländern Lateinamerikas. Eine positive Wachstumsrate erreichte 2020 nur China mit 1,8 %. Dank frühzeitiger strenger Maßnahmen zur Eindämmung von Covid-19 und hoher Infrastrukturinvestitionen erholte sich das BIP dort kräftig und erreichte zum Ende des 2. Quartals bereits wieder das Niveau von vor der Pandemie.

Ohne die in allen Volkswirtschaften beispiellosen Kon-junkturhilfen und geldpolitische Unterstützung wäre die globale Wirtschaftsleistung laut OECD noch wesentlich stärker geschrumpft. Viele Zentralbanken haben geldpoli-tische Lockerungen angekündigt, um Anlegern zu signa-lisieren, dass das niedrige Leitzinsniveau lange Bestand haben wird.

Branchenwirtschaftliche Rahmen-bedingungen der Luftfahrtindustrie

Mit dem Infektionsgeschehen in Asien ging bereits im Februar 2020 der weltweite Luftverkehr zurück. Diese Entwicklung setzte sich im März in Europa, Nahost und Nordamerika rasant fort. Im April und Mai kam der welt-weite Passagierluftverkehr dann nahezu zum Erliegen. Im Grunde gab es nur noch Frachtﬂüge, Rückholungsﬂü-ge und den Inlandsverkehr sowie einige wenige inter-nationale Verbindungen. Im Juni setzte eine zaghafte Erholung ein, die auf die schrittweise Aufhebung von Reisebeschränkungen zurückging. Aufgrund einer zwei-ten Infektionswelle und entsprechender Eindämmungs-maßnahmen konnte sich diese positive Entwicklung im Herbst nicht fortsetzen.

Laut Schätzung der IATA brach das globale Passagierauf-kommen 2020 um 66 % ein. Mit einem Minus von 49 % war der Inlandsﬂugverkehr weniger stark betroﬀen als der internationale Flugverkehr, der einen Einbruch von 76 % verzeichnete. Die Passagierﬂugzeugbewegungen, die die Nachfrage nach Instandsetzung und Ersatzteilen am meisten beeinﬂussen, zeigen ein korrespondieren-des Bild, wobei der Einbruch mit 48 % etwas schwächer ausﬁel. Die Anzahl von Passagierﬂügen im Single-Aisle-Bereich hat sich 2020 um 48 % verringert, während der Twin-Aisle-Bereich ein Minus von 53 % verzeichnete (Quelle: Flightradar 24).

Das Luftfrachtvolumen ist gegenüber 2019 ebenfalls zu-rückgegangen. Im Vergleich zum Passagiergeschäft sah die Situation in diesem Segment jedoch deutlich besser aus. Laut IATA sank das globale Frachtverkehrsaufkom-men um 12 %. Aufgrund des Wegfalls der Frachtkapa-zitäten in Passagierﬂugzeugen ist bei Flugbewegungen reiner Frachtmaschinen sogar ein Plus von 16 % im Vergleich zum Vorjahr zu verzeichnen. Mit 22 % ihrer Triebwerksﬂotte im Frachtsegment (hauptsächlich die Antriebe CF6-80C und PW2000) proﬁtiert die MTU über-proportional von diesem positiven Trend. Industrieweit liegt der Anteil der reinen Frachtmaschinen bei 14 % der Weltﬂotte.

Aufgrund der Krise haben sich im Jahr 2020 die Einnah-men der Fluggesellschaften um 61 % von 838 Mrd. US-$ auf 328 Mrd. US-$ verringert, so die IATA. Die Flug-gesellschaften erwirtschafteten zusammengenommen einen Nettoverlust von 119 Mrd. US-$. Allein die hohen Frachteinnahmen und niedrigen Energiepreise konnten den Verlust abmildern. Nach 64 US-$ pro Barrel im Jahr 2019 lag der Rohölpreis 2020 bei durchschnittlich 42 US-$ (Quelle: US Energy Information Administration). Dies bedeutete eine signiﬁkante ﬁnanzielle Entlastung für die Fluggesellschaften und verbesserte gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit älterer Flugzeugmodelle.

Als Reaktion auf die Krise und die Notlage vieler Flug-gesellschaften sowie infolge der Verschiebung vonBestellungen haben die beiden großen Flugzeugprodu-zenten Airbus und Boeing ihre Produktion verringert. Im Jahr 2020 lieferten Airbus und Boeing nur 687 Flug-zeuge aus. Im Vorjahr waren es 1.243 Flugzeuge. Airbus hat seine Produktion um rund 40 % heruntergefahren. Von den Mittelstreckenjets der A320-Reihe hat Airbus statt rund 60 nur noch 40 Exemplare pro Monat gebaut. Konkurrent Boeing setzte ähnliche Produktionsan-passungen um.

Ende Dezember 2020 wiesen die Orderbücher der Flug-zeughersteller 12.500 Bestellungen aus (Quelle: Cirium Fleets Analyzer). Im Vergleich dazu lag das Bestellauf-kommen vor dem Ausbruch der Corona-Pandemie bei ca. 13.600 Flugzeugen.

Gesamtaussage zu den Rahmenbedingungen

Die Covid-19-Pandemie sorgte im Jahr 2020 für einen starken Rückgang der weltweiten Wirtschaftsleistung. Laut IWF und OECD ging das globale BIP im Vergleich zum Vorjahr um 4,4 % bzw. 4,2 % zurück.

Aufgrund der weltweiten restriktiven Eindämmungs-maßnahmen war die Luftfahrtindustrie besonders stark betroﬀen. Das globale Passagieraufkommen brach 2020 um 66 % ein, die Passagierﬂugzeugbewegungen verrin-gerten sich um 48 %. Mit einem Minus von 12 % war die Luftfracht weniger betroﬀen. Das Flugvolumen reiner Frachtmaschinen stieg sogar um 16 %.

Die Krise hat die Einnahmen der Fluggesellschaften nahezu halbiert. Die Fluggesellschaften melden zu-sammengenommen 119 Mrd. US-$ Nettoverlust. Als Reaktion auf die Notlage vieler Fluggesellschaften und die Verschiebung von Bestellungen haben Airbus und Boeing ihre Produktion heruntergefahren. Im Jahr 2020 lieferten Airbus und Boeing nur 687 Flugzeuge aus. Im Vorjahr waren es noch 1.243 Flugzeuge. Trotz Stornierungen blieb der Auftragsbestand mit 12.500 Flugzeugbestellungen hoch.

Finanzwirtschaftliche Situation

Die folgenden Erläuterungen und Analysen sind aus den geprüften Konzernabschlüssen der MTU für die Geschäftsjahre, die zum 31. Dezember 2020 und 2019 geendet haben, abgeleitet. Die Konzernabschlüsse wurden in Übereinstimmung mit den vom International Accounting Standards Board herausgegebenen Interna-tional Financial Reporting Standards (IFRS) aufgestellt, sofern sie von der Europäischen Union übernommen wurden.

Entsprechend den IFRS-Vorschriften wurden im Jahr 2020 neue und geänderte Standards und Interpretationen erstmals angewandt. Die Auswirkungen aus diesen auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage des Konzerns werden im Konzernanhang unter "Erstmalig im Geschäfts-jahr 2020 anzuwendende Standards, Interpretationen und Änderungen von Standards und Interpretationen" detailliert beschrieben.

Die für die Währungsumrechnung zugrunde gelegten Wechselkurse der wichtigsten Währungen stellen sich im Verhältnis zu einem Euro gemäß den oﬃziellen Wech-selkursen der Europäischen Zentralbank wie folgt dar:

[T14] Währungskurse

Währung

US-Dollar Kanadische Dollar Chinesische Renminbi

Polnische Zloty

ISO-Code
31.12.2020	31.12.2019	2020	2019
1 Euro =	1 Euro =	1 Euro =	1 Euro =
USD	1,2271	1,1234	1,1422	1,1195
CAD	1,5633	1,4598	1,5300	1,4855
CNY	8,0225	7,8205	7,8747	7,7355
PLN	4,5597	4,2568	4,4430	4,2976

Stichtagskurs

Durchschnittskurs

Ertragslage

Konzern

Zur langfristigen Sicherung der Ertragskraft, welche durch die Auswirkungen der Corona-Pandemie beein-trächtigt wurde, initiierte die MTU umfangreiche Kosten-senkungsprogramme, nutzte u.a. das Instrument der Kurzarbeit, und Restrukturierungsmaßnahmen, die bis Ende 2021 zu einer Anpassung der Personalkapazitäten um 10 bis 15 % führen werden.

[T15] Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung

Veränderungen zum

Vorjahr

in Mio. € Umsatzerlöse

Umsatzkosten

Bruttoergebnis vom Umsatz

Funktionskosten

Ergebnis vor Finanzergebnis und Steuern (EBIT)

Finanzergebnis

Ergebnis vor Ertragsteuern

Ertragsteuern

Ergebnis nach Ertragsteuern

Unverwässertes Ergebnis je Aktie in €

Verwässertes Ergebnis je Aktie in €

Umsatzentwicklung

2019 4.628 -3.697

Mio. €

in %

-652 -14,1 213 5,8

931 -226

-439 -47,2 -5 -2,0

706 -39

-444 -62,9 -28 -71,6

667 -178

-472 -70,8 131 73,3

488

-341 -69,8

9,23

-6,60 -71,5
8,46
-5,87 -69,4

Der Rückgang der Umsatzerlöse ist überwiegend auf die Entwicklung im zivilen und militärischen Trieb-werksgeschäft (OEM) zurückzuführen. Hier sanken die Umsätze (vor Konsolidierung) von 1.996 Mio. € im Vorjahr um 461 Mio. € auf 1.535 Mio. €. Grund für den erheblichen Umsatzrückgang im Segment OEM sind im Vergleich zum Vorjahr Einschnitte im Ersatzteilgeschäft und im zivilen Seriengeschäft. In der zivilen Triebwerks-instandhaltung (MRO) kam es ebenfalls zu einem Rück-gang der Umsatzerlöse (vor Konsolidierung), und zwar ausgehend vom Vorjahreswert in Höhe von 2.711 Mio. € um 189 Mio. € auf 2.522 Mio. €. Die rückläuﬁgen Um-satzerlöse im MRO-Kerngeschäft wurden durch das Ret-roﬁt-Programm für den Getriebefan weitgehend kompen-siert und der Umsatzverlust konnte wie prognostiziert auf einen mittleren einstelligen Prozentsatz begrenzt werden. Im Rahmen des GTF-Retroﬁt-Programms führt die MTU Garantie-Arbeiten für das PW1100G-JM durch.

Umsatzkosten und Bruttoergebnis vom Umsatz Infolge des gesunkenen Geschäftsvolumens verringerten sich die Umsatzkosten, jedoch unter anderem aufgrund der Restrukturierungsaufwendungen in Höhe von

33 Mio. € und der Wertminderungen von Vermögenswer-ten in Höhe von 73 Mio. € unterproportional. Zusam-men mit dem Rückgang der Umsatzerlöse führte diese Entwicklung zu einem niedrigeren Bruttoergebnis vom Umsatz, so dass sich die Bruttomarge, deﬁniert als das Verhältnis von Umsatz minus Umsatzkosten zum Umsatz, von 20,1 % im Vorjahr auf 12,4 % im Berichtsjahr ver-schlechterte. Diese Entwicklung ist im Besonderen vom coronabedingten Nachfragerückgang, vom realisierten Produktmix sowohl im OEM- als auch im MRO-Segment, den Restrukturierungsaufwendungen und den Wertmin-derungen von Vermögenswerten geprägt. Zur Kompen-sation der Belastungen auf die Bruttomarge vom Umsatz initiierte die Gesellschaft im Berichtsjahr ein Kostensen-kungsprogramm, in dessen Rahmen insbesondere Zeit-guthaben der Belegschaft abgebaut wurden, und nutzte zudem das Instrument der Kurzarbeit. In Anbetracht der Usance der Luftfahrtindustrie, Lieferungen und Leistun-gen in US-Dollar zu fakturieren, impliziert die Entwick-lung des US-Dollar-Wechselkurses von im Jahresdurch-schnitt 1,14 US-$/€ in 2020 im Vergleich zu 1,12 US-$/€ im Vorjahr eine Belastung der Umsatzentwicklung und, in Anbetracht der nicht in US-Dollar dotierten Umsatz-kostenbestandteile, der Bruttomarge des Konzerns. Gegenläuﬁge Eﬀekte stehen im Zusammenhang mit Erfolgsbeiträgen aus der Stichtagskursbewertung des US-Dollar-dotierten operativen Verpﬂichtungsüberhangs in Anbetracht der Stichtagskursentwicklung im Berichts-jahr von 1,12 US-$/€ am 1.1.2020 auf 1,23 US-$/€ zum Abschlussstichtag.

Überleitung zu bereinigten Kennzahlen

Die Überleitungsrechnung dient dem Herausrechnen von Sondereinﬂüssen aus den zentralen Ergebnisgrößen des Konzerns und seiner Geschäftssegmente. Dadurch wird der Erfolg der Steuerung der operativen Geschäfts-tätigkeit gemessen. Die bereinigten Ergebnisgrößen unterstützen zudem die Vergleichbarkeit im Zeitablauf sowie im Unternehmensvergleich.

Als bereinigte Kennzahlen berichtet die MTU die Ergeb-nisgrößen bereinigtes Ergebnis vor Finanzergebnis und Steuern (EBIT bereinigt) und EBIT-Marge bereinigt sowie das bereinigte Ergebnis nach Ertragsteuern. Die Ergebnisgrößen fallen nicht unter die Regulierung der internationalen Rechnungslegungsvorschriften (IFRS) und sollen als Ergänzung zu den nach IFRS ausgewiese-nen Kenngrößen betrachtet werden.

Zum Zwecke der Vergleichbarkeit der Ergebnisgröße EBIT erfolgt deren Bereinigung regelmäßig um nachfol-gende Sondereinﬂüsse. Zunächst die Erfolgsbeiträge, die aus den "Eﬀekten aus der Kaufpreisallokation" sowie den "Eﬀekten aus der IAE V2500-Anteilserhöhung" resultieren. Kohlberg Kravis Roberts & Co. Ltd. (KKR) hat zum 1. Januar 2004 100 % der Anteile der MTU von der damaligen DaimlerChrysler AG erworben. Im Rahmen des Erwerbs wurden Vermögenswerte, Schulden und Eventualschulden nach IFRS 3 identiﬁziert und mit den beizulegenden Zeitwerten bewertet. Seither führen insbe-sondere die identiﬁzierten immateriellen Vermögenswerte zu erheblichen planmäßigen Abschreibungen. Letztere werden unter dem Begriﬀ "Eﬀekte aus der Kaufpreisal-lokation" zusammengefasst. Die Erfolgsbeiträge aus den "Eﬀekten aus der IAE V2500-Anteilserhöhung" resultie-ren aus der 2012 erfolgten V2500-Programmanteils-aufstockung, die als erworbener Programmwert aktiviert ist und planmäßig über die erwartete wirtschaftliche Nut-zungsdauer von 25 Jahren erlösschmälernd verrechnet wird. Außerdem erfolgt die Bereinigung um diejenigen Erfolgsbeiträge (Sondereinﬂüsse), die aus außerordent-lichen Belastungen aufgrund von "Wertminderungen (IAS 36)" und abgegrenzten "Restrukturierungsaufwen-dungen (IAS 37)" resultieren.

Korrespondierend erfolgt die Bereinigung des Ergebnis-ses vor Ertragsteuern um Sondereinﬂüsse. Zur Ableitung des bereinigten Ergebnisses vor Ertragsteuern werden dem bereinigten EBIT zunächst das Zinsergebnis sowie die Zinsanteile im sonstigen Finanzergebnis zugerech-net, die im Zusammenhang mit den Rückstellungen und Verbindlichkeiten aus Pensionen sowie dem Planvermö-gen stehen. Alle weiteren, insbesondere durch den US-Dollar-Wechselkurs geprägten sonstigen Finanzergebnis-bestandteile, wie beispielsweise die Eﬀekte aus der Kurssicherung, werden bereinigt.

Das bereinigte Nachsteuerergebnis wird auf Basis des bereinigten Ergebnisses vor Ertragsteuern ermittelt. Dabei werden mittels des erwarteten durchschnittlichen Konzernsteuersatzes (Geschäftsjahr 2020: 29 %; Vorjahr: 29 %) die "normalisierten" Steuern vom Einkommen und vom Ertrag berechnet. Die Nachsteuerergebnisbeiträge aus at equity bilanzierten Unternehmen sind dabei nicht Teil der Steuerbasis.

[T16] Überleitung der Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung

in Mio. € Umsatzerlöse

Umsatzkosten

davon Sondereinﬂuss Amortisation/ Abschreibung aus Kaufpreisallokation

davon Sondereinﬂuss V2500-Anteilserhöhung davon Sondereinﬂuss Wertminderungen Programmvermögen

davon Sondereinﬂuss Restrukturierungsaufwen-dungen

Bruttoergebnis vom Umsatz

Forschungs- und Entwicklungskosten Vertriebskosten

Allgemeine Verwaltungskosten

Sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen Ergebnis aus at equity bilanzierten Unternehmen Ergebnis aus Beteiligungen

Ergebnis vor Finanzergebnis und Steuern (EBIT)

Zinsergebnis

Sonstiges Finanzergebnis - Zinsanteil aus der Bewertung von Pensionen

Sonstiges Finanzergebnis - übriges (z.B. Devisenbestandsbewertung)

Ergebnis vor Ertragsteuern

Steuern vom Einkommen und vom Ertrag

Anpassung auf normalisierte Steuern vom Einkommen und Ertrag

Ergebnis nach Ertragsteuern

Berichtete

Zahlen

21 21 21 21

Ergebnis vor Finanzergebnis und Steuern (EBIT)

Infolge des Rückgangs der Umsatzerlöse sowie auf-grund der Leerkosten im Zusammenhang mit den Betriebseinschränkungen im Berichtsjahr sowie der Restrukturierungsaufwendungen in Höhe von 33 Mio. € und der Wertminderungen von Vermögenswerten in Höhe von 73 Mio. € konnten die Umsatzkosten nur unterproportional reduziert werden. Dieser negative Ergebniseﬀekt wurde verstärkt durch ein geringeres Ergebnis aus at equity bilanzierten Unternehmen. Insbesondere dadurch verschlechterte sich das Ergebnis vor Finanzergebnis und Steuern (EBIT) gegenüber dem Vorjahr - ebenso wie das bereinigte Ergebnis vor Finanzergebnis und Steuern (EBIT bereinigt).

Finanzergebnis

Das Finanzergebnis hat sich im abgelaufenen Geschäfts-jahr verschlechtert. Diese Verschlechterung beruht ins-

2020

2019

Sonderein-ﬂüsseBereinigte

Zahlen

Berichtete

Zahlen

Sonderein-ﬂüsseBereinigte

Zahlen

4.628 -3.697

27 27 30 30

931 51 983

-66 -66

-119 -119

-85 -85

-39 -39

80 80

3 3

706 51 757

-17 -17

-15 -15 -7 7

667 58 725

-178 -178

-45 -45 -9 -9

488 49 538

besondere auf Fremdwährungsbewertungseﬀekten, teil-weise kompensiert durch einen niedrigeren Zinsaufwand für Pensionsrückstellungen.

Ergebnis vor Ertragsteuern (EBT)

Insbesondere der durch die Coronakrise belastete operative Geschäftsverlauf sowie die Entwicklung des US-Dollar-Wechselkurses haben sich negativ auf das Ergebnis vor Ertragsteuern ausgewirkt.

Ertragsteuern

Der Ertragsteueraufwand belief sich im abgelaufenen Geschäftsjahr auf 48 Mio. € (Vorjahr: 178 Mio. €). Die Konzernsteuerquote, bezogen auf das Ergebnis vor Ertragsteuern, lag bei 24,4 % (Vorjahr: 26,7 %). Für die Überleitung vom erwarteten zum eﬀektiven Steuerauf-wand wird auf "10. Ertragsteuern" im Konzernanhang verwiesen.

Ergebnis nach Ertragsteuern (EAT)

Das Ergebnis nach Ertragsteuern verringerte sich um 341 Mio. € (69,8 %) auf 147 Mio. € (Vorjahr: 488 Mio. €) und korrespondierend das bereinigte Ergebnis nach Ertragsteuern um 244 Mio. € (45,2 %) auf 294 Mio. € (Vorjahr: 538 Mio. €).

Konzern-Gesamtergebnisrechnung

In der Konzern-Gesamtergebnisrechnung erfolgt die Überleitung vom Ergebnis nach Ertragsteuern zum Gesamtergebnis der Periode in Höhe von 163 Mio. € (Vorjahr: 422 Mio. €).

Die direkt im sonstigen Ergebnis erfassten Erträge und Aufwendungen betreﬀen im Berichtsjahr unter Berück-sichtigung latenter Steuern im Wesentlichen den Anstieg der Marktwerte von Sicherungsinstrumenten in Höhe von 106 Mio. € (Vorjahr: Rückgang der Marktwerte in Höhe von 12 Mio. €), kompensiert durch Kursverluste bei der Umrechnung ausländischer Geschäftsbetriebe in Höhe von 60 Mio. € (Vorjahr: Kursgewinne in Höhe von 14 Mio. €) sowie versicherungsmathematische Verluste aus Pensionsverpﬂichtungen und Planvermögen in Höhe von 32 Mio. € (Vorjahr: 66 Mio. €).

Ergebnis je Aktie

Das unverwässerte Ergebnis je Aktie beträgt 2,63 € (Vorjahr: 9,23 €). Wegen der Berücksichtigung der potenziell auszugebenden Aktien aus Wandelschuld-verschreibungen beträgt das verwässerte Ergebnis je Aktie 2,59 € (Vorjahr: 8,46 €).

Bilanzgewinn

Zur Ermittlung des Bilanzgewinns wird auf "VII. Ableitung des ausschüttungsfähigen Bilanzgewinns aus dem handelsrechtlichen Jahresüberschuss" im Konzern-anhang verwiesen.

Auftragsbestand

Der Auftragsbestand der MTU umfasst feste Kundenbe-stellungen, die den Konzern zur Lieferung von Produkten bzw. zur Erbringung von Dienstleistungen verpﬂichten, sowie den vertraglich vereinbarten Auftragswert aus Servicevereinbarungen. Zum 31. Dezember 2020 belief sich der konsolidierte Auftragsbestand auf 18,6 Mrd. € nach 19,8 Mrd. € im Vorjahr. Der Rückgang des Auftrags-bestands betraf nur das zivile Triebwerksgeschäft im Segment OEM als Folge der Produktionskürzungen der großen Flugzeughersteller.

OEM-Segment

Umsatzentwicklung

Im OEM-Geschäft sanken die Umsatzerlöse (vor Konsolidierung) im Vorjahresvergleich.

Der Umsatz des zivilen Triebwerksgeschäfts verringerte sich um 485 Mio. € (31,6 %) auf 1.052 Mio. €. Das PW1100G-JM für die A320neo und das V2500 für die klassische A320-Familie hatten dabei im Berichtsjahr die größten Umsatzanteile.

Die Umsatzerlöse im militärischen Triebwerksgeschäft sind mit 483 Mio. € gegenüber dem Vorjahreswert von 459 Mio. € um 24 Mio. € (5,3 %) gestiegen. Haupt-umsatzträger des Berichtsjahres waren das Euroﬁghter-Triebwerk EJ200 sowie die Antriebe RB199 für den Panavia Tornado und TP400-D6 für den Militärtrans-porter A400M.

[T17] Umsatz und EBIT bereinigt (OEM)

Veränderungen zum

Vorjahr

in Mio. €	2020	2019	Mio. €	in %
Umsatzerlöse	1.535	1.996	-461	-23,1
Umsatzkosten	-1.248	-1.380	132	9,6
Bruttoergebnis
vom Umsatz	286	615	-329	-53,4
Bruttomarge in %	18,7	30,8
EBIT bereinigt	280	496	-216	-43,6
EBIT-Marge
bereinigt in %	18,2	24,8

Bereinigtes Ergebnis vor Finanzergebnis und Steuern (EBIT bereinigt)

Das operative Ergebnis wurde durch geringere zivile Triebwerksverkäufe aufgrund von Produktionskürzun-gen bei Airbus und Boeing sowie durch den realisierten Produktmix belastet. Insbesondere niedrigere Serienver-käufe im V2500-Programm sowie der Nachfragerückgang im Ersatzteilgeschäft drückten auf das Ergebnis. Das militärische Triebwerksgeschäft hingegen lieferte weitge-hend konstante Ergebnisbeiträge. Auch die Entwicklung des US-Dollar-Wechselkurses im Berichtsjahr entlastete die Ergebniswirkungen der Fremdwährungsbewertungen von Verbindlichkeiten. Insgesamt verschlechterte sich das bereinigte EBIT gegenüber dem Vorjahr. Korrespon-dierend zur Entwicklung des EBIT bereinigt verringerte sich das EBIT im Berichtsjahr auf 137 Mio. € gegenüber 447 Mio. € im Vorjahr. Das EBIT wurde dabei zusätzlich durch die Restrukturierungsaufwendungen in Höhe von 24 Mio. € sowie die Wertminderungen von Vermögens-werten in Höhe von 73 Mio. € belastet. Mit Blick aufdie Bereinigung von Ergebniswerten wird auf dieÜber-leitung zu bereinigten Kennzahlen im Abschnitt "Ertrags-lage"verwiesen.

Investitionen

Die Investitionen in immaterielle Vermögenswerte betrugen 42 Mio. € (Vorjahr: 78 Mio. €) und betrafen im Wesentlichen die Aktivierung von selbsterstellter Entwicklung zugunsten der Pratt & Whitney GTF™-Triebwerke sowie der Triebwerksprogramme GE9X und PW800. Die Investitionen in Sachanlagen lagen bei 160 Mio. € (Vorjahr: 209 Mio. €) und betrafen über-wiegend andere Anlagen, Betriebs- und Geschäftsaus-stattung und Anlagen in Bau im Rahmen des Ausbaus der Produktionskapazitäten sowie Grundstücke und Gebäude infolge der Aktivierung von Nutzungsrechten aus der Anmietung von Büroﬂächen. Die Investitionen in Programmwerte und erworbene Entwicklung betrafen mit 12 Mio. € (Vorjahr: 16 Mio. €) hauptsächlich die Pratt & Whitney GTF™-Triebwerksfamilie.

Mitarbeiter

Die durchschnittliche Anzahl der Mitarbeiter im OEM-Segment stieg um 83 auf 6.581 (Vorjahr: 6.498). Der geplante Kapazitätsaufbau wurde in Anbetracht der Coronavirus-Krise reduziert.

MRO-Segment

Umsatzentwicklung

In der zivilen Triebwerksinstandhaltung ging der Umsatz (vor Konsolidierung) im Vergleich zum Vorjahr zurück. Der um Währungseﬀekte bereinigte Rückgang im Segment MRO lag bei ca. 4 %.

Der starke Rückgang des Umsatzes im sogenannten OEM-unabhängigen Kerngeschäft des MRO-Segments wurde weitgehend durch einen erheblichen Anstieg der Erlöse infolge von OEM-Beauftragungen, insbeson-dere betreﬀend das GTF-Retroﬁt-Programm und sonstige Wartungsleistungen für das PW1100G-JM Programm, kompensiert. Wichtigste Umsatztreiber im MRO-Kern-geschäft waren der A320ceo-Antrieb V2500 und das Triebwerksprogramm CF6-80.

[T18] Umsatz und EBIT bereinigt (MRO)

Veränderungen zum

Vorjahr

in Mio. €	2020	2019	Mio. €	in %
Umsatzerlöse	2.522	2.711	-189	-7,0
Umsatzkosten	-2.317	-2.396	79	3,3
Bruttoergebnis
vom Umsatz	205	315	-110	-34,8
Bruttomarge in %	8,1	11,6
EBIT bereinigt	136	261	-125	-47,8
EBIT-Marge
bereinigt in %	5,4	9,6

Bereinigtes Ergebnis vor Finanzergebnis und Steuern (EBIT bereinigt)

Aufgrund der im Vergleich zu den Umsatzerlösen weniger stark gefallenen Umsatzkosten, befördert durch Kostenremanenzen sowie die Restrukturierungsaufwen-dungen, verschlechterte sich die Bruttomarge von 11,6 % im Vorjahr auf 8,1 % im Berichtsjahr. Dadurch haben sich das bereinigte EBIT und die bereinigte EBIT-Marge gegenüber der Vorperiode verringert. Korrespondierend zum bereinigten EBIT entwickelte sich das EBIT und verschlechterte sich im Berichtsjahr auf 125 Mio. € gegenüber 259 Mio. € im Vorjahr. Mit Blick auf die Be-reinigung von Ergebniswerten wird auf dieÜberleitung zu bereinigten Kennzahlen im Abschnitt "Ertragslage" verwiesen.

Investitionen

Die Investitionen in immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen sanken um 67 Mio. € auf 125 Mio. € (Vorjahr: 192 Mio. €). Ursächlich hierfür waren gerin-gere Investitionen aufgrund des massiven Rückgangs der weltweiten Flugbewegungen infolge der Corona-krise. Dennoch investierte die MTU in kapazitätsbe-dingte Erweiterungs- und Ersatzmaßnahmen, welche zur Erhöhung der Grundstücke und Bauten sowie der Technischen Anlagen und Maschinen führten. Darüber hinaus investierte die MTU weiter in den wachsenden Geschäftsbereich des kurzfristigen Triebwerksleasings. Für Informationen über Investitionen in Finanzanlagen wird auf den Abschnitt"Finanzlage" verwiesen.

Mitarbeiter

Die durchschnittliche Anzahl der Mitarbeiter im MRO-Segment stieg um 136 Mitarbeiter auf 3.965 (Vor-jahr: 3.829). Der geplante Kapazitätsaufbau wurde in Anbetracht der Coronavirus-Krise reduziert.

Finanzlage

Zur Absicherung der ﬁnanziellen Stabilität, welche durch die Auswirkungen der Corona-Pandemie beeinträchtigt wurde, wurden die Investitionen im Berichtjahr reduziert. Die MTU hat zudem ihre Liquiditätsreserven im Jahr 2020 deutlich aufgestockt, indem sie eine bestehende Kreditlinie um 100 Mio. € auf 700 Mio. € erweitert und ein Schuldscheindarlehen über 100 Mio. € aufgenommen sowie eine Unternehmensanleihe im Gesamtwert von nominal 500 Mio. € erfolgreich platziert hat.

Grundsätze und Ziele des Finanzmanagements

Zentrale Ziele des Finanzmanagements sind, jederzeit eine ausreichende Liquidität des Konzerns sicherzustel-len, ﬁnanzielle Risiken zu vermeiden und die ﬁnanzielle Flexibilität zu sichern. Die Treasury-Abteilung der MTU Aero Engines AG legt die Richtlinien für das Manage-ment von Zins-, Währungs- und Kontrahentenrisiken, die Finanzierung, die Anlage der Überschussliquidität und die Auswahl geeigneter Geschäftsbanken zentralisiert für die Gruppe fest.

Der Mittelzuﬂuss aus der operativen Geschäftstätigkeit der Geschäftssegmente stellt grundsätzlich die Hauptli-quiditätsquelle des Konzerns dar. Die Liquiditätsprog-nose erfolgt auf Basis der operativen und strategischen Planung des Konzerns, welche durch einen rollierenden (kurzfristigen) Liquiditäts-Monats-Forecast ﬂankiert wird. Sofern nicht regulatorische oder steuerrechtliche Anforderungen entgegen stehen, erfolgt die Finanzie-rung der Gruppe zentral über die MTU Aero Engines AG. Diese stellt die erforderlichen Finanzierungen für die Tochtergesellschaften zur Verfügung bzw. legen Tochter-gesellschaften bei ihr ihre überschüssige Liquidität an. Dadurch werden der externe Finanzierungsbedarf und in der Folge der Mittelabﬂuss für Zinsen begrenzt.

Das langfristige Kreditrating und daraus abgeleitet die historische Ausfallwahrscheinlichkeit sowie die Unternehmensgröße bestimmen das Kontrahenten-Limit. Die festgesetzten Limits unterstützen auch eine risikoadäquate Diversiﬁzierung des Kreditausfallrisikos im Zusammenhang mit Geldanlagen und Derivaten. Min-destvoraussetzung ist ein Investment-Grade-Rating für Treasury-Kontrahenten. Geldanlagen erfolgen primär in auf Euro lautende Sicht- und Termineinlagen, Geldmarkt-fonds und Commercial Paper. Anlagen in Fremdwährung dürfen nur in Höhe vorhandener Überschussliquidität in der entsprechenden Währung erfolgen und nicht speku-lativ zur Verbesserung des Zinsertrages. Die Laufzeit der Anlagen richtet sich nach der Liquiditätsplanung. Abge-sehen von unvermeidbaren negativen Zinsen in einigen Währungen, richtet sich die Anlagepolitik auf Substanz erhalt und schnelle Liquidierbarkeit. Aufgrund des sehr kurzfristigen Charakters der Geldanlagen bestehen nur zu vernachlässigende Durationsrisiken.

Die Basis der Finanzierungsstrategie der MTU zielt auf eine angemessene Bilanzstruktur hin, um ein Investment-Grade-Kreditrating bei den Rating-Agenturen aufrechterhalten zu können.

Dafür nutzt die MTU verschiedene interne und externe Finanzierungsinstrumente, wie etwa die betriebliche Altersversorgung bzw. Anleihen oder Kreditvereinbarun-gen sowie Leasingmodelle. Zum Finanzierungspotenzial aus dem genehmigten und bedingten Kapital wird auf die Erläuterungen im Konzernanhang unter "24. Eigen-kapital" verwiesen.

ImRisikobericht und im Konzernanhang unter "37. Finanz-wirtschaftliche Risiken" erläutert die MTU die ﬁnanzwirt-schaftlichen Risiken der Finanzierung und Bewertung sowie die Methoden zur Absicherung von Zins- und Währungsrisiken und von Preisänderungs-, Ausfall- und Liquiditätsrisiken.

Finanzierungsinstrumente

[T19] Wesentliche externe Finanzierungsquellen

Art der Finanzierung

Anleihe (Namensschuldverschreibung) Unternehmensanleihe

Schuldscheindarlehen

Wandelschuldverschreibung 2016

Wandelschuldverschreibung 2019

Namensdarlehen

Revolvierende Rahmenkreditlinie (Tranche A) Revolvierende Rahmenkreditlinie (Tranche B) Leasingverbindlichkeiten

Fälligkeit	Währung	Zinsstruktur
12. Juni 2028	Euro	Festzinssatz
01. Juli 2025	Euro	Festzinssatz
3-Monats-Euribor +
01. Juni 2021	Euro	Marge
17. Mai 2023	Euro	Festzinssatz
18. März 2027	Euro	Festzinssatz
6-Monats-Euribor +
27. März 2021	Euro	Marge
28. Oktober 2023	600 Mio. Euro	Euribor + Marge
11. Mai 2021	100 Mio. Euro	Euribor + Marge
diverse	Euro	Festzinssatz

Die nicht ausgenutzte, revolvierende Rahmenkreditlinie kann bis zum jeweiligen Fälligkeitstag in voller Höhe gezogen werden und gibt der MTU weiteren Finanzie-rungsspielraum.

Bei der Auswahl der Finanzierungsinstrumente werden Flexibilität, Art der Kreditauﬂagen, das bestehende Fälligkeitsproﬁl, Diversiﬁkation der Investorenbasis und die Kosten der Finanzierung berücksichtigt. Die wesentlichen Finanzierungen beinhalten marktübliche Vereinbarungen zur Einhaltung bestimmter Kennzahlen (Covenants). Die daraus resultierenden vertraglichen Pﬂichten hat die MTU zum 31. Dezember 2020 ebenso wie zu jedem Quartalsstichtag im Berichtsjahr eingehal-ten. Zu weiteren Erläuterungen der Finanzinstrumente wird auf "28. Finanzielle Verbindlichkeiten" im Konzern-anhang verwiesen. Wesentliche Vereinbarungen, dieunter der Bedingung des Kontrollwechsels infolge einesÜbernahmeangebotes stehen, sind unter"Übernahme-rechtliche Angaben"erläutert.

Es bestanden im Berichtsjahr analog zu den Vorjahren keine außerbilanziellen Finanzierungstransaktionen, wie zum Beispiel Forderungsverkäufe im Rahmen von Asset-Backed-Securities oder Haftungsverhältnisse gegenüber Zweckgesellschaften.

Netto-Finanzverschuldung

Die MTU deﬁniert die Netto-Finanzverschuldung als den Saldo aus der Brutto-Finanzverschuldung und dem vor-handenen Finanzvermögen, der die Finanzierungslage des MTU-Konzerns verdeutlicht. Im Vergleich zum Stand am 31. Dezember 2019 ist die Netto-Finanzverschuldung gesunken.

[T20] Netto-Finanzverschuldung

Veränderungen zum Vorjahr

in Mio. €

Anleihen und Schuldverschreibungen Wandelschuldverschreibungen Schuldscheindarlehen

Übrige Finanzverbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten davon Namensdarlehen davon übrige Bankverbindlichkeiten

Leasingverbindlichkeiten

Finanzielle Verbindlichkeiten aus Programmanteilserwerben davon Finanzverbindlichkeit IAE-V2500-Anteilserhöhung Brutto-Finanzschulden

Abzüglich:

Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente Ausleihungen an Fremde

Finanzvermögen Netto-Finanzverschuldung

31.12.2020	31.12.2019	in Mio. €	in %
603	100	502	>100
538	562	-25	-4,4
100	100
30	40	-10	-25,0
30	30	-	-
10	-10	-100,0
177	147	30	20,6
138	300	-162	-54,0
132	271	-138	-51,0
1.586	1.150	436	37,9
773	139	633	>100
33	50	-17	-34,1
805	189	616	>100
781	961	-180	-18,7

Anleihen und Schuldverschreibungen Namensschuldverschreibung

Mit Wirkung vom 12. Juni 2013 wurde von der MTU AG eine Namensschuldverschreibung in Höhe von nominal 100 Mio. € begeben. Die Rückzahlung der Namens-schuldverschreibung ist am 12. Juni 2028 fällig, bei einer Verzinsung von 3,55 % p. a. Die Zinszahlung erfolgt nachträglich am 12. Juni eines jeden Jahres, erstmals am 12. Juni 2014. Die Namensschuldverschreibung wird unter Einbeziehung von Transaktionskosten sowie eines Disagios von insgesamt 3 Mio. € zu fortgeführten Anschaﬀungskosten bilanziert.

Unternehmensanleihe

Mit Wirkung zum 1. Juli 2020 wurde von der MTU Aero Engines AG eine unbesicherte Unternehmensanleihe von nominal 500 Mio. € emittiert. Die Anleihe hat eine Lauf-zeit von fünf Jahren bis zum 1.7.2025 und eine Stücke-lung von 1.000 €. Die Verzinsung beträgt 3,0 % p.a. Die Zinsen sind jährlich nachträglich zahlbar. Die Anleihe ist am geregelten Markt der Luxemburger Börse gelistet.

Schuldscheindarlehen

Mit Wirkung zum 6. Mai 2020 wurde von der MTU Aero Engines AG ein Schuldscheindarlehen in Höhe von nominal 100 Mio. € mit Fälligkeit zum 10. Juni 2021 begeben. Die Verzinsung ist variabel und entspricht dem 3-Monats-EURIBOR zuzüglich 1,7 % bei einer Mindest-verzinsung von 1,7 %.

Wandelschuldverschreibungen

Die MTU Aero Engines AG hat 2016 eine vorrangige und nicht besicherte Wandelschuldverschreibung mit einem Gesamtnennbetrag von 500 Mio. € platziert, die in neue und / oder bestehende auf den Namen lautende nenn-wertlose Stammaktien der Emittentin wandelbar ist. Die Wandelschuldverschreibung hat eine Laufzeit von 7 Jahren und eine Stückelung von 100.000 €. Die Verzinsung erfolgt mit nominal 0,125 % pro Jahr, die Zinsen sind jährlich nachträglich zahlbar. Die Gläubiger sind seit dem 27. Juni 2016 jederzeit berechtigt, ihre jeweiligen Stücke der Wandelschuldverschreibung in Stammaktien der MTU Aero Engines AG zu wandeln. Der anfängliche Wandlungspreis wurde auf 124,7701 € festgesetzt. Dies entspricht einer Prämie von 50 % über dem Referenzkurs zum Zeitpunkt der Emission der Schuldverschreibung.

Die MTU hat gemäß den Bedingungen der Wandel-schuldverschreibung jederzeit die Möglichkeit, die Wandelschuldverschreibung zum Nennwert (zuzüglich aufgelaufener, aber nicht gezahlter Zinsen) mit einer Frist von mindestens 30 Tagen und höchstens 60 Tagen zu kündigen und zurück zu erwerben, wenn (i) am oder nach dem 16. Juni 2020 der Kurs der Stammaktien über einen bestimmten Zeitraum mindestens 130 % des dann gültigen Wandlungskurses beträgt oder (ii) höchstens 20 % des Gesamtnennwerts der Wandelschuldverschreibung noch ausstehen. Die Inhaber der Schuldverschreibung haben im Falle vorgenannter Kündigung durch die MTU das Recht, innerhalb der bestimmten Frist anstelle des Rückkaufs die Wandlung ihrer Anteile in Aktien zu verlangen.

Die MTU Aero Engines AG hat am 10. September 2019 einen Nominalbetrag in Höhe von 275 Mio. € der 2016 emittierten Wandelschuldverschreibung von den Gläu-bigern zurückgekauft und mit Valuta 30. September 2019 entwerten lassen. Außerdem erhielt die MTU Aero Engines AG im Jahr 2020 weitere Wandlungsnotizen von Gläubigern dieser Wandelschuldverschreibung in Höhe von nominal 29 Mio. € (Vorjahr: 135 Mio. €). Der ausstehende Nominalbetrag zum 31. Dezember 2020 beträgt 61 Mio. € (Vorjahr: 90 Mio. €).

Die MTU Aero Engines AG hat 2019 eine vorrangige und nicht besicherte Wandelschuldverschreibung mit einem Gesamtnennbetrag von 500 Mio. € platziert, die in auf den Namen lautende nennwertlose Stammaktien der MTU wandelbar ist. Die Wandelschuldverschreibung hat eine Laufzeit von 7,5 Jahren und eine Stückelung von 100.000 €. Die Verzinsung erfolgt mit 0,05 % pro Jahr, die Zinsen sind jährlich nachträglich zahlbar.

Die Gläubiger werden ab dem 18. September 2024 erst-malig berechtigt sein, ihre jeweiligen Stücke der Wan-delschuldverschreibung in Stammaktien der MTU Aero Engines AG zu wandeln. Der anfängliche Wandlungs-preis wurde auf 378,4252 € festgesetzt. Dies entspricht einer Prämie von 55 % über dem Referenzkurs.

Die MTU hat gemäß den Bedingungen der Wandel-schuldverschreibung jederzeit die Möglichkeit, die Wandelschuldverschreibung zum Nennwert (zuzüglich aufgelaufener, aber nicht gezahlter Zinsen) mit einer Frist von mindestens 30 Tagen und höchstens 60 Tagen zu kündigen und zurück zu erwerben, wenn (i) am oder nach dem 8. April 2025 der Kurs der Stammaktien über einen bestimmten Zeitraum mindestens 130 % des dann gültigen Wandlungskurses beträgt oder (ii) höchstens 20 % des Gesamtnennwerts der Wandelschuldverschrei-bung noch ausstehen. Die Inhaber der Schuldverschrei-bung haben im Falle vorgenannter Kündigung durch die MTU das Recht, innerhalb der bestimmten Frist anstelle des Rückkaufs die Wandlung ihrer Anteile in Aktien zu verlangen.

Übrige Finanzverbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten

Namensdarlehen

Mit Wirkung zum 28. März 2014 wurde von der MTU Aero Engines AG ein Namensdarlehen (Note Purchase Agreement) in Höhe von nominal 30 Mio. € mit Fällig-keit zum 27. März 2021 begeben. Die Verzinsung ist variabel und entspricht dem 6-Monats-Euribor zuzüglich eines prozentualen Aufschlags. Der anfängliche Zinssatz betrug 1,72 %. Die Zinsberechnung und Zinszahlung erfolgten halbjährlich jeweils im März und September.

Rahmenkreditlinie

Die Rahmenkreditlinie der Gesellschaft, die mit fünf Banken abgeschlossen wurde und die sich im Vorjahr auf 600 Mio. € belief, wurde am 11. Mai 2020 um weitere 100 Mio. € auf 700 Mio. € erhöht. Die Laufzeit dieser Erhöhung beträgt ein Jahr und kann auf Verlangen der Gesellschaft zweimal um jeweils 6 Monate verlängert werden. Der ursprüngliche Betrag der Rahmenkreditlinie von 600 Mio. € hat weiterhin eine Laufzeit bis zum 28. Oktober 2023. Von dieser Kreditlinie sind zum 31. Dezember 2020 35 Mio. € durch Avale beansprucht (Vorjahr: 36 Mio. €). Der frei verfügbare Umfang sichert dem Konzern mittelfristig Finanzierungsﬂexibilität. Die Verzinsung der abgerufenen Kreditlinie erfolgt auf Basis marktüblicher Referenzsätze zuzüglich einer Marge.

Das nicht in Anspruch genommene Volumen der Rahmen-kreditlinie unterliegt einer Bereitstellungsprovision.

Leasingverbindlichkeiten

Die Leasingverbindlichkeiten betreﬀen nach der Eﬀektiv-zinsmethode fortgeschriebene Verpﬂichtungen aus Leasingverträgen. Zur bilanziellen Behandlung und zum Überblick über die entsprechenden aktivierten Leasing-gegenstände wird auf den Abschnitt "38. Leasingverhält-nisse" im Konzernanhang verwiesen.

Finanzielle Verbindlichkeit aus IAE V2500-Anteilserhöhung

Der Kaufpreis für die Aufstockung des Anteils am V2500-Triebwerksprogramm um 5 Prozentpunkte auf 16 % im Geschäftsjahr 2012 führte unter anderem zu einer aufschiebend bedingten und von der Nutzung der bis dahin in Dienst gestellten V2500-Triebwerksﬂotte innerhalb der nächsten 15 Jahre abhängigen Finanzver-bindlichkeit. Im Berichtsjahr ergab sich ein deutlicher Rückgang der Verbindlichkeit. Dieser wurde verursacht durch eine vorteilhafte US-Dollar-Entwicklung sowie ein erwartetes geringeres Flugaufkommen der relevanten V2500-Triebwerksﬂotte, denn durch die pandmiebeding-ten Luftverkehrseinschränkungen werden aktuell ältere Teile dieser Flotte beschleunigt außer Dienst gestellt. Die Verbindlichkeit hat eine Laufzeit bis 2027 und ein Nominalvolumen von 175 Mio. US-$ (Vorjahr: 335 Mio. US-$), welches umgerechnet zum Stichtagskurs 143 Mio. € (Vorjahr: 298 Mio. €) betrug. Der Buchwert der Kaufpreisverbindlichkeit zum 31.12.2020 beträgt 132 Mio. € (Vorjahr: 271 Mio. €) und ist Teil einer Sicherungsbeziehung für Umsatztransaktionen in US-Dollar.

Finanzielle Verbindlichkeiten aus Programmanteilserwerben

Bei den Finanzverbindlichkeiten aus Programmanteils-erwerben handelt es sich im Wesentlichen um die

ﬁnanziellen Verbindlichkeiten aus programmlaufzeit-bezogenen Akquisitionszahlungen zugunsten ziviler Triebwerksprogrammbeteiligungen, insbesondere der Pratt & Whitney GTF™-Triebwerksfamilie und des PW800. In Anbetracht ihrer Laufzeit haben sie Finan-zierungscharakter. Für weitere Informationen zu den Programmverbindlichkeiten wird auf den Konzernan-hang, Abschnitt "28. Finanzielle Verbindlichkeiten - Finan-zielle Verbindlichkeiten aus Programmanteilserhöhung und -erwerb", verwiesen.

Eventualverbindlichkeiten und sonstige finanzielle Verpflichtungen

Zum Abschlussstichtag betragen die Eventualverbind-lichkeiten 139 Mio. € (Vorjahr: 142 Mio. €), insbesondere im Zusammenhang mit übernommenen Bürgschaften und Garantien. Im Rahmen seiner gewöhnlichen Ge-schäftstätigkeit ist der Konzern zudem sonstige ﬁnan-zielle Verpﬂichtungen in Form von Bestellobligo und künftigen Zahlungsmittelabﬂüssen aus Leasingverhält-nissen eingegangen, die über die in der Konzernbilanz zum Abschlussstichtag ausgewiesenen Verbindlichkeiten hinausgehen. Diese betreﬀen vertragliche Verpﬂichtun-gen zum Erwerb von immateriellen Vermögenswerten, Sachanlagen und vermieteten Gegenständen. Detaillierte Informationen zu Eventualverbindlichkeiten und sonsti-gen ﬁnanziellen Verpﬂichtungen können dem Konzern-anhang unter "39. Eventualverbindlichkeiten und sonstige ﬁnanzielle Verbindlichkeiten" entnommen werden.

Investitionen

[T21] Investitionen nach Vermögenswerten

Veränderungen zum

Vorjahr

in Mio. €

Immaterielle Vermögenswerte

Sachanlagen

Finanzielle Vermögenswerte

Programmwerte und erworbene Entwicklung

Summe Investitionen

2020

2019

Mio. €

in %

129 350 144

-85 -66,1
-67 -19,2
-19 -13,2
16
-4 -22,7
638
-175 -27,4

Investitionen in immaterielle Vermögenswerte Von den Investitionen in immaterielle Vermögenswerte betreﬀen 40 Mio. € (Vorjahr: 76 Mio. €) die selbster-stellte Entwicklung im Rahmen der Beteiligung an Trieb-werksprogrammen. Detaillierte Informationen zu den Inves-titionen in immaterielle Vermögenswerte sind im Konzern-anhang unter "14. Immaterielle Vermögenswerte" aufgeführt.

Investitionen in Sachanlagen

Die Zugänge im Geschäftsjahr 2020 betrafen haupt-sächlich den Bereich der Grundstücke und Gebäude in Höhe von 79 Mio. € (Vorjahr: 20 Mio. €), die anderen Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung in Höhe von 79 Mio. € (Vorjahr: 141 Mio. €) und die geleisteten Anzahlungen und Anlagen im Bau im Berichtsjahr in Höhe von 90 Mio. € (Vorjahr: 150 Mio. €). Ursächlich für den Rückgang im Vergleich zum Vorjahr waren gerin-gere Investitionen zur Kompensation der Eﬀekte auf den Geschäftsverlauf aus dem massiven Rückgang der weltweiten Flugbewegungen infolge der Coronakrise. Die Investitionen stehen im Zusammenhang mit der Er-weiterung der Produktionskapazitäten, insbesondere an den deutschen Standorten. Ferner sind Zugänge von Nut-zungsrechten aus Leasingverhältnissen im Berichtsjahr in Höhe von 88 Mio. € (Vorjahr: 54 Mio. €) zu berück-sichtigen. Zu den Investitionen in Sachanlagen bzw. zur Anwendung von IFRS 16 ﬁnden sich im Konzernanhang unter "15. Sachanlagen" bzw. "38. Leasingverhältnisse" weitere Angaben.

Investitionen in finanzielle Vermögenswerte

Von den Investitionen in ﬁnanzielle Vermögenswerte in Höhe von 125 Mio. € betreﬀen 114 Mio. € (Vorjahr: 141 Mio. €) ergebniswirksame Zugänge bei at equity bilanzierten Unternehmen, Investitionen im Rahmen der Beteiligung am IAE-PW1100G-JM-Triebwerks-Leasinggeschäft sowie den Ausbau des gemeinsam mit der Lufthansa Technik initiierten Joint Ventures EME Aero. Die Zugänge betreﬀen ferner die Gewinnanteile aus der Gewinnthesaurierung von Beteiligungen an asso-ziierten Unternehmen (insbesondere MTU Maintenance Zhuhai) und Gemeinschaftsunternehmen. Zusätzliche Informationen zu den ﬁnanziellen Vermögenswerten stehen im Konzernanhang unter "16. Finanzielle Vermö-genswerte".

Investitionen in Programmwerte und erworbene Entwicklung

Die Investitionen in sonstige Vermögenswerte auf-grund erworbener Programmwerte bzw. erworbener Entwicklungsleistungen betreﬀen im Wesentlichen die Triebwerksprogramme der Pratt & Whitney GTF™-Triebwerksfamilie. Zusätzliche Informationen zu den sonstigen Vermögenswerten stehen im Konzernanhang unter "17. Erworbene Programmwerte, Entwicklung und sonstige Vermögenswerte".

Liquiditätsanalyse

Eine der zentralen Steuerungsgrößen der MTU ist die Kennzahl Free Cashﬂow. Den Free Cashﬂow ermittelt die MTU aus der Kombination der Cashﬂows aus betrieb-licher Tätigkeit und aus Investitionstätigkeit, wobei

letzterer auch Komponenten (Zahlungssondereinﬂüsse) enthält, die nicht dem operativen Kerngeschäft zuzurech-nen sind. Entsprechend wird für die Ableitung des Free Cashﬂow in Höhe von 105 Mio. € (Vorjahr: 358 Mio. €) der Cashﬂow aus Investitionstätigkeit um diese Zah-lungssondereinﬂüsse bereinigt. Im Berichtsjahr betreﬀen diese Sondereinﬂüsse erhaltene Rückerstattungen für

in Vorperioden geleistete Abschlagszahlungen sowie zusätzlich geleistete Zahlungen zur Akquisition von Programmbeteiligungen in Höhe von netto - 25 Mio. € (Vorjahr: Akquisitionszahlungen in Höhe von 29 Mio. €) sowie Einzahlungen im Zusammenhang mit zinsbringen-den Flugzeug- und Triebwerksﬁnanzierungen in Höhe von - 11 Mio. € (Vorjahr: - 31 Mio. €) bereinigt.

[T22] Kapitalflussrechnung des Konzerns (Kurzfassung)

Veränderungen zum Vorjahr

in Mio. €

Cashﬂow aus betrieblicher Tätigkeit Cashﬂow aus Investitionstätigkeit + Zahlungssondereinﬂüsse

Free Cashﬂow - Zahlungssondereinﬂüsse Cashﬂow aus Finanzierungstätigkeit Wechselkursänderungen

Veränderung der Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente zum Anfang der Berichtsperiode Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente zum Ende der Berichtsperiode

Cashflow aus betrieblicher Tätigkeit

Der Cashﬂow aus betrieblicher Tätigkeit lag im Berichts-jahr unter dem Vorjahreswert. Treiber dieser negativen Entwicklung war der coronabedingte Geschäfts- und Ergebnisrückgang, der durch die Zahlung von Rück-erstattungsverbindlichkeiten noch verstärkt wurde.

Cashflow aus Investitionstätigkeit

Die ausgabewirksamen Investitionen in immaterielle Vermögenswerte betrugen 42 Mio. € (Vorjahr: 128 Mio. €) und betrafen überwiegend Investitionen in Ent-wicklungsleistungen für die Pratt & Whitney GTF™-Triebwerksfamilie sowie das GE9X-Programm. Die um die Einnahmen aus Anlagenabgängen reduzierten Inves-titionsausgaben für Sachanlagen lagen bei 179 Mio. € gegenüber 299 Mio. € im Vorjahr. Ursächlich für den Rückgang im Vergleich zum Vorjahr waren geringere Investitionen zur Kompensation der Eﬀekte des massiven Rückgangs der weltweiten Flugbewegungen infolge der Coronakrise. Die Investitionen stehen in Zusammenhang mit dem Ausbau der Produktionskapazitäten der MTU, insbesondere an den Standorten in Deutschland. Der Saldo aus Ausgaben und Einnahmen bei den ﬁnanziel-len Vermögenswerten resultiert im Wesentlichen aus geleisteten Einlagen in Unternehmensbeteiligungen sowie der Rückzahlung von Darlehen im Rahmen von Flugzeugﬁnanzierungsaktivitäten. Die Investitionen in Programmwerte und erworbene Entwicklung betrugen im Berichtsjahr 19 Mio. € (Vorjahr: 22 Mio. €) und

2020	2019	Mio. €	in %
386	832	-446	-53,6
-245	-472	227	48,0
-36	-2	-34	<-100
105	358	-254	-70,8
36	2	34	>100
504	-324	827	>100
-11	4	-15	<-100
633	40	593	>100
139	99
773	139

betrafen hauptsächlich die Triebwerksprogramme der Pratt & Whitney GTF™-Triebwerksfamilie.

Cashflow aus Finanzierungstätigkeit

Der Mittelzuﬂuss im Berichtsjahr wurde im Wesent-lichen verursacht durch die Aufnahme der Unterneh-mensanleihe und des Schuldscheindarlehens sowie den eﬀektiven Verzicht auf eine Dividendenzahlung für das Geschäftsjahr 2019 im Angesicht der Belastung der Luft-fahrtindustrie durch die weltweite Coronavirus-Krise.

Veränderung der Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente

Der Anstieg der Zahlungsmittel und Zahlungsmittel-äquivalente ist darauf zurückzuführen, dass die im Vergleich zum Vorjahr verbesserten Cashﬂows aus Finanzierungs- und Investitionstätigkeit die geringeren Mittelzuﬂüsse aus dem operativen Cashﬂow über-kompensierten.

31.12.2019
in Mio. €	in Mio. €	in %	in Mio. €	in %	in Mio. €	in %
Vermögenswerte
Lang- und mittelfristiges Vermögen
Immaterielle Vermögenswerte und
Sachanlagen	2.296	28,3	2.263	29,1	33	1,5
Sonstige Vermögenswerte	1.733	21,4	1.892	24,4	-158	-8,4
Summe lang- und mittelfristiges Vermögen	4.030	49,7	4.155	53,5	-125	-3,0
Kurzfristiges Vermögen
Vorräte	1.278	15,8	1.279	16,5
Forderungen / übrige Vermögenswerte	2.023	25,0	2.192	28,2	-169	-7,7
Zahlungsmittel und
Zahlungsmitteläquivalente	773	9,5	139	1,8	633	>100
Summe kurzfristiges Vermögen	4.074	50,3	3.610	46,5	464	12,8
Summe Aktiva	8.104	100,0	7.765	100,0	338	4,4
Eigenkapital und Schulden
Eigenkapital	2.635	32,5	2.421	31,2	214	8,8
Lang- und mittelfristige Schulden
Rückstellungen	1.047	12,9	1.002	12,9	45	4,5
Verbindlichkeiten	1.454	17,9	1.128	14,5	326	28,9
Summe lang- und mittelfristige Schulden	2.501	30,9	2.130	27,4	371	17,4
Kurzfristige Schulden
Rückstellungen / Ertragsteuerschulden	165	2,0	195	2,5	-31	-15,7
Verbindlichkeiten	2.803	34,6	3.019	38,9	-216	-7,1
Summe kurzfristige Schulden	2.968	36,6	3.214	41,4	-246	-7,7
Summe Passiva	8.104	100,0	7.765	100,0	338	4,4

Veränderungen zum Vorjahr

Geschäftsbericht 2020

Wirtschaftsbericht

31.12.2020

Vermögenslage

Entwicklung der Bilanzpositionen

[T23] Bilanz des MTU-Konzerns

Vermögenswerte

Im Geschäftsjahr 2020 sank der Bestand der immateriel-len Vermögenswerte um 28 Mio. € (Vorjahr: Anstieg um 90 Mio. €). Wesentliche Treiber hierfür waren geringere Anzahlungen auf immaterielle Vermögenswerte.

Der Bestand an Sachanlagen erhöhte sich um 61 Mio. € (Vorjahr: 302 Mio. €), im Wesentlichen aufgrund der Aktivierung von Nutzungsrechten aus Leasingverhält-nissen, insbesondere für Grundstücke und Gebäude.

Der Rückgang der lang- und mittelfristigen sonstigen Vermögenswerte resultierte insbesondere aus der Reduk-tion der Programmwerte für das V2500-Programm infol-ge der Neueinschätzung der Flugstunden der relevanten Triebwerksﬂotte, den Wertminderungen von Programm-werten für Triebwerksprogramme, deren Markteinfüh-rung im Berichtsjahr verschoben wurde, sowie aus plan-mäßiger Amortisation von Programmvermögenswerten betreﬀend die Pratt & Whitney GTF™-Triebwerksfamilie, das PW800 sowie GE-Programme. Für weitere Informa-tionen zu den Programmvermögenswerten wird auf den Konzernanhang, Abschnitt "17. Erworbene Programmwer-te, Entwicklung und sonstige Vermögenswerte", verwiesen.

Innerhalb der Vorräte blieben im Berichtsjahr der Be-stand an Roh-, Hilfs- und Betriebsstoﬀen mit 618 Mio. € und der Bestand an fertigen und unfertigen Erzeug-nissen mit 647 Mio. € jeweils konstant zum Vorjahr. Bezogen auf das Umsatzvolumen lag die Umschlags-häuﬁgkeit der Vorräte bei 3,1 (Vorjahr: 4,1).

Der Bestand an Forderungen aus Lieferungen und Leistungen stieg auf 969 Mio. € nach 923 Mio. € im Vorjahr. Die Vertragsvermögenswerte verringerten sich gegenüber dem 31. Dezember 2019, insbesondere durch den pandemie-geprägten Geschäftsverlauf sowie die Fremdwährungsbewertungseﬀekte in Anbetracht der Stichtagskursentwicklung, um 177 Mio. € auf 870 Mio. €. Außerdem bestanden Forderungen gegen Fiskalbehörden aus Steuererstattungsansprüchen in Höhe von 42 Mio. € (Vorjahr: 116 Mio. €).

Die Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente erhöhten sich von 139 Mio. € im Vorjahr auf 773 Mio. €. Der Anteil der Zahlungsmittel und Zahlungsmittel-äquivalente an der Bilanzsumme beträgt nunmehr 9,5 % (Vorjahr: 1,8 %). Für Informationen zur Kapitalﬂussrech-nung wird auf denAbschnitt "Finanzlage - Liquiditäts-analyse"verwiesen.

Eigenkapital

[T24] Entwicklung Eigenkapital

in Mio. €

Stand 1. Januar Sonstiges Ergebnis

Instrumente zur Absicherung von Zahlungsströmen

Zeitwertveränderungen von Beteiligungen versicherungsmathematische Gewinne und Verluste aus Pensionsverpﬂichtungen und Planvermögen

Kursdiﬀerenzen aus der Umrechnung ausländischer Geschäftsbetriebe

Ergebnis nach Ertragsteuern

Dividendenauszahlung an Aktionäre der MTU Aero Engines AG / Dividenden-zahlung an Minderheitsgesellschafter

Wandelschuldverschreibungen

Ausgabe von eigenen Aktien im Rahmen des Restricted Stock Plan

Verkauf eigener Aktien im Rahmen des Mitarbeiter-Aktienprogramms

Einlage der Minderheitsgesellschafter Veränderung

Stand 31. Dezember

Erhöhungen des Eigenkapitals

2020

2019

2.421 2.145

106 -12

2 -2

-32 -66

-60 14

147 488

-7 -147

29 -23

5 5

23 19

214 277

2.635 2.421

Das Eigenkapital stieg im Jahr 2020 im Wesentlichen durch das Ergebnis nach Ertragsteuern des Geschäftsjah-res in Höhe von 147 Mio. € (Vorjahr: 488 Mio. €) sowie durch die Erhöhung der Marktwerte von Sicherungs-instrumenten um 106 Mio. € (Vorjahr: Verringerung der Marktwerte um 12 Mio. €). Weiterhin sind die Eﬀekte aus Wandlungen der Wandelschuldverschreibung 2016 sowie aus Verkäufen eigener Anteile im Rahmen des Mitarbeiter-Aktienprogramms hervorzuheben.

Reduzierungen des Eigenkapitals

Reduzierungen des Eigenkapitals ergaben sich haupt-sächlich durch versicherungsmathematische Verluste von 32 Mio. € (Vorjahr: 66 Mio. €) sowie aus eigen-kapitalmindernden Kursdiﬀerenzen ausländischer Geschäftsbetriebe in Höhe von 60 Mio. € (Vorjahr: eigenkapitalerhöhende Kursdiﬀerenzen von 14 Mio. €). Die Dividendenzahlung an die Aktionäre der MTU Aero Engines AG für das Geschäftsjahr 2019 belief sich auf Grund der coronabedingt unterjährigen Unsicherhei-ten lediglich auf 2 Mio. € (für das Geschäftsjahr 2018: 147 Mio. €).

Schulden

Innerhalb der lang- und mittelfristigen Schulden stiegen die langfristigen Pensionsrückstellungen bedingt durch einen niedrigeren Rechnungszins von 954 Mio. € im Vorjahr um 30 Mio. € auf 984 Mio. €.

Die lang- und mittelfristigen Verbindlichkeiten beinhal-ten die Brutto-Finanzschulden in Höhe von 1.372 Mio. € (Vorjahr: 1.011 Mio. €), sonstige Rückstellungen in Höhe von 64 Mio. € (Vorjahr: 48 Mio. €) sowie Vertrags-verbindlichkeiten in Höhe von 10 Mio. € (Vorjahr:

27 Mio. €). Der Anteil der lang- und mittelfristigen Verbindlichkeiten an der Bilanzsumme betrug zum 31. Dezember 2020 17,9 % und lag damit über dem Vorjahresvergleichswert.

Die Summe aus Eigenkapital und lang- und mittelfris-tigen Schulden ist im Geschäftsjahr um 585 Mio. € auf 5.136 Mio. € gestiegen (Vorjahr: 4.551 Mio. €). Demnach ist das lang- und mittelfristig gebundene Vermögen zu 127,5 % (Vorjahr: 109,5 %) durch die lang- und mittel-fristig zur Verfügung stehenden Finanzierungsmittel ﬁnanziert.

Die in den kurzfristigen Schulden ausgewiesenen kurz-fristigen Rückstellungen beinhalten die Pensionsrück-stellungen, die mit 26 Mio. € (Vorjahr: 22 Mio. €) etwas über dem Vorjahresniveau lagen, die Ertragsteuerver-pﬂichtungen, die mit 5 Mio. € konstant geblieben sind, sowie die sonstigen Rückstellungen, die sich um 34 Mio. € auf 134 Mio. € vermindert haben. Ebenfalls unter den kurzfristigen Schulden ausgewiesen sind die Rückerstat-tungsverbindlichkeiten gegenüber Kunden in Höhe von 1.583 Mio. € (Vorjahr: 1.682 Mio. €), Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen in Höhe von 169 Mio. € (Vorjahr: 313 Mio. €), Vertragsverbindlichkeiten in Höhe von 729 Mio. € (Vorjahr: 680 Mio. €), Finanzschulden in Höhe von 288 Mio. € (Vorjahr: 253 Mio. €) sowie eine Vielzahl übriger sonstiger Einzelverpﬂichtungen.

Im Vergleich zum Vorjahr stieg die Eigenkapitalquote um 1,3 Prozentpunkte auf 32,5 % (Vorjahr: 31,2 %).

Finanzielle Leistungsindikatoren

Die MTU hat auf ihrem Kapitalmarkttag im November 2019 einen ersten Ausblick auf die Geschäftsentwick-lung des Berichtsjahres gegeben. Dieser wurde im Rahmen der Berichterstattung für den Jahresabschluss 2019 am 20. Februar 2020 bestätigt. Unter dem Eindruck der aufziehenden Coronavirus-Krise wurde diese Prog-nose bereits unter den Vorbehalt einer nachträglichen Anpassung gestellt.

Wegen der Ausweitung der Covid-19-Pandemie und deren nachteiligen Folgen und Unsicherheiten insbeson-dere für die Luftfahrtindustrie nahm der Vorstand der MTU Aero Engines AG am 26. März 2020 diese Prognose zurück.

Eine neue Prognose wurde am 31. Juli 2020 vorgelegt und am 29. Oktober 2020 präzisiert.

[T25] Prognose und Ergebnisse

in Mio. €

UmsatzEBIT-Marge bereinigt (in %)Bereinigtes Ergebnis nach Ertragsteuern Free Cashﬂow

Prognose 2020	Prognose 2020
vom 29. Oktober	vom 31. Juli
Ist 2020	2020	2020	Ist 2019
zwischen 4.000	zwischen 4.000
3.977	und 4.200	und 4.400	4.628
zwischen 9 und
10,5	ca. 10	10	16,4
Entwicklung	Entwicklung
gemäß EBIT	gemäß EBIT
294	bereinigt	bereinigt	538
105	deutlich positiv	positiv	358

Umsatzprognose

Bedingt durch Covid-19 prognostizierte der Vorstand am 31. Juli 2020 für 2020 einen Umsatzrückgang in den Bereich zwischen 4.000 und 4.400 Mio. € (Umsatz Vorjahr: 4.628 Mio. €). Im Rahmen der Veröﬀentlichung der Zahlen zum 3. Quartal am 29. Oktober 2020 wurde diese Umsatzprognose auf einen Bereich zwischen 4.000 und 4.200 Mio. € konkretisiert. Zum Jahresende betrug der realisierte Umsatz 3.977 Mio. € und lag damit am unteren Ende des avisierten Korridors.

Ergebnisprognose

Für das Verhältnis von bereinigtem Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern zu Umsatz (EBIT-Marge bereinigt) prognostizierte die MTU am 31. Juli 2020 ein pandemie-bedingtes Absinken in den Bereich zwischen 9 und 10 %. Am 29. Oktober 2020 wurde die Prognose auf rund 10 % präzisiert. Zum Jahresende betrug die bereinigte EBIT-Marge 10,5 % und übertraf damit die Prognose.

In der Prognose vom 31. Juli 2020 erwartete der Vorstand für 2020 für das bereinigte Ergebnis nach Ertragsteuern eine analoge Entwicklung wie beim EBIT bereinigt. Die Prognose wurde am 29. Oktober 2020 bestätigt. Das EBIT bereinigt ging im Berichtsjahr durch die Coronavirus-Krise um 45,1 % zurück. Der Rückgang beim bereinigten Ergebnis nach Ertragsteuern lag im Berichtsjahr bei 45,2 % und befand sich mit 294 Mio. € gegenüber 538 Mio. € im Vorjahr im Rahmen der Erwartungen.

Free Cashflow

Am 31. Juli 2020 setzte sich die MTU mit Blick auf die durch Covid-19 verursachten Beeinträchtigungen des Luftverkehrs das Ziel, das Berichtsjahr mit einem positiven Free Cashﬂow abzuschließen. Im Rahmen der Veröﬀentlichung der Zahlen zum dritten Quartal am

29. Oktober 2020 hatte sich die MTU trotz der anhaltend angespannten Situation zum Ziel gesetzt, das Berichts-jahr mit einem deutlich positiven Free Cashﬂow abzu-schließen. Dieses Ziel wurde mit einem Free Cashﬂow in Höhe von 105 Mio. € zum 31. Dezember 2020 erreicht.

Gesamtaussage zum Geschäftsverlauf 2020

Auch bei der MTU war der Geschäftsverlauf des Jahres 2020 durch die Coronavirus-Pandemie stark beeinträch-tigt. Der Umsatz sank im Geschäftsjahr auf 3.977 Mio. € und lag damit um 14,1 % unter dem Vorjahreswert (Vor-jahr: 4.628 Mio. €). Dabei trug vor einer Konsolidierung zwischen den Segmenten das OEM-Segment mit einem Rückgang von 23,1 % zum niedrigeren Umsatz bei, wäh-rend der Umsatz im MRO-Segment um 7,0 % zurückging.

Die MTU setzte im Jahr 2020 die Investitionsphase mit verringerter Intensität fort. Entwicklungsaktivitäten für Triebwerke in allen zivilen Schubklassen ebenso wie der Ausbau der Produktionskapazitäten an den in- und ausländischen Standorten prägten das Berichtsjahr.

Im Einklang mit der Umsatzentwicklung ging das operative Ergebnis der MTU 2020 sowohl im Segment OEM als auch im Segment MRO zurück: Das bereinigte EBIT betrug 416 Mio. € (Vorjahr: 757 Mio. €). Die opera-tive Marge lag bei 10,5 % (Vorjahr: 16,4 %).

Korrespondierend ging auch der Free Cashﬂow zurück, jedoch konnte trotz der hohen Belastungen durch die pandemiebedingten Beeinträchtigungen des Luftverkehrs ein positiver Free Cashﬂow in Höhe von 105 Mio. € (Vor-jahr: 358 Mio. €) erwirtschaftet werden.

Die Mitte des Jahres veröﬀentlichten und im Laufe des Jahres konkretisierten Prognosen konnten somit im Wesentlichen bestätigt werden.

MTU AG (Erläuterungen auf HGB-Basis)

Erläuterungen zur Ertragslage

Der Lagebericht der MTU AG und der Konzernlagebe-richt für das Geschäftsjahr 2020 sind nach § 315 Abs. 5 HGB in Verbindung mit § 298 Abs. 2 HGB zusammen-gefasst. Der Jahresabschluss der MTU AG wurde nach den Bestimmungen des HGB erstellt und wird mit dem zusammengefassten Lagebericht im elektronischen Bundesanzeiger veröﬀentlicht.

Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der MTU AG entsprechen im Wesentlichen denen des Konzerns, wie sieim Kapitel "Wirtschaftsbericht" beschrieben sind.

Geschäftstätigkeit

Die MTU AG entwickelt und fertigt zivile und militä-rische Flugzeugantriebe und davon abgeleitete Indu-striegasturbinen. Zudem übernimmt die MTU AG die Instandhaltung militärischer Triebwerke.

[T26] Gewinn- und Verlustrechnung der MTU Aero Engines AG

Veränderungen zum Vorjahr

in Mio. €	2020	2019	Mio. €	in %
Umsatzerlöse	3.789	4.087	-298	-7,3
Umsatzkosten	-3.582	-3.811	229	6,0
Bruttoergebnis vom Umsatz	207	276	-69	-25,0
Vertriebskosten	-90	-75	-15	-19,8
Verwaltungskosten	-49	-45	-4	-9,1
Saldo sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen	-30	43	-73	<-100
Finanzergebnis	120	-79	199	>100
Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit	158	120	38	32,0
Steuern	-26	-39	13	33,2
Jahresüberschuss	132	80	51	64,1
Entnahmen aus anderen Gewinnrücklagen	-	100	-100	0
Einstellung in andere Gewinnrücklagen	-65	-	-65	-
Bilanzgewinn	67	180	-113	-62,9

Umsatzentwicklung

Wesentlicher Treiber der Umsatzentwicklung waren die coronabedingte weltweite Belastung der Wirtschaft und insbesondere der Rückgang des Flugverkehrs. Damit einher ging ein Nachfragerückgang nach neuem Flug-gerät, worauf die Flugzeughersteller Airbus und Boeing mit Produktionseinschränkungen reagierten und infolge die Abnahme von Serientriebwerken drosselten. Eben-so beeinträchtigte das rückläuﬁge Flugaufkommen die Nachfrage nach Wartungs- und Instandhaltungsdienstlei-stungen mit der Folge des Rückgangs der Nachfrage im Ersatzteilgeschäft. Im Berichtsjahr war entsprechend ein Rückgang der Auslieferungs- und Umsatzzahlen im zivi-len OEM-Geschäft die Folge. Ferner belastete die Euro/US-Dollar-Wechselkursentwicklung von 1,12 auf 1,23 US-$/€ im Berichtsjahr die vornehmlich in US-Dollar fakturierten Umsätze im zivilen OEM-Geschäft.

Umsatzkosten und Bruttoergebnis vom Umsatz

Treiber der Umsatzkostenentwicklung im Pandemie-geprägten Berichtsjahr waren die im Geschäftsjahr aufgrund vorrausichtlich dauernder Wertminderungen erfolgte außerplanmäßige Abschreibung von Vermögens-gegenständen sowie korrespondierender Positionen des Umlaufvermögens im Zusammenhang mit Beteiligungen an den Triebwerksprogrammen GE9X und PW1200G, die jeweils als exklusive Antriebe für die Boeing 777X bzw. den Mitsubushi SpaceJet entwickelt werden und deren Markteinführung, auch in Anbetracht der Eﬀekte der Covid-19-Pandemie, relevant verschoben wurde. Die Gesamtbelastung der Umsatzkosten hieraus beträgt 63 Mio. € im Berichtsjahr. Infolge der Pandemie-beding-ten Produktionseinschränkungen konnten die Betriebs-mittel und Personalkapazitäten nur eingeschränkt produktiviert werden. Kompensatorisch initiierte die MTU im Berichtsjahr ein Restrukturierungsprogramm, in dessen Rahmen die Personalkapazitäten bis Ende 2021 um 10 bis 15 % reduziert werden sollen. In diesem Zusammenhang rechnet die Gesellschaft mit zusätzli-chen Aufwendungen von rund 33 Mio. € für die Um-setzung des Programms an den deutschen Standorten. Hierfür wurden an den betroﬀenen Standorten Restruk-turierungsvorsorgen abgegrenzt. Hieraus entsteht eine unmittelbare Belastung der Umsatzkosten der Gesell-schaft (24 Mio. €)bzw. der Ergebnisabführung seitens ihrer inländischen Tochterunternehmen. Zur anteiligen Kompensation der Belastungen auf die Bruttomarge vom Umsatz initiierte die Gesellschaft im Berichtsjahr ein Kostensenkungsprogramm, in dessen Rahmen insbeson-dere Zeitguthaben der Belegschaft abgebaut wurden, und nutzte zudem das Instrument der Kurzarbeit.

Vertriebskosten

Bedingt durch die Corona-Pandemie steigen die Kredit-ausfallrisiken innerhalb der Luftfahrtbranche. Infolge bildete die MTU im Berichtsjahr umfangreiche Wert-berichtigungen auf Forderungen aus Lieferungen und Leistungen, was wesentlicher Treiber der Vertriebskosten im Berichtsjahr war.

Saldo aus sonstigen betrieblichen Erträgen und Aufwendungen

Dieser Posten war im Berichtsjahr im Wesentlichen durch Nettoaufwendungen der Fremdwährungsbewer-tung, Devisenbestandsbewertungen und Sicherungs-geschäfte in Höhe von 118 Mio. € (Vorjahr: 49 Mio. €) sowie gegenläuﬁg durch Erträge aus der Fortschreibung von Aufwandsabgrenzungen in Höhe von 74 Mio. € (Vorjahr: 92 Mio. €) geprägt.

Finanzergebnis

Die Entwicklung des Finanzergebnisses ist im Beson-deren geprägt durch den Wegfall des im Vorjahr zu berücksichtigenden Verlustes (276 Mio. €) im Zusam-menhang mit dem Teilrückkauf der in 2016 ausgegebe-nen Wandelschuldverschreibung. Weiterhin sind für die Entwicklung die Beteiligungsergebnisse und emp-fangene Dividenden erheblich. Das Finanzergebnis des Berichtsjahres beinhaltet ein Beteiligungsergebnis in Höhe von 139 Mio. € (Vorjahr: 208 Mio. €). Hiervon ent-fallen 88 Mio. € (Vorjahr: 29 Mio. €) auf Dividendenaus-schüttungen von Tochtergesellschaften und sonstigen Unternehmensbeteiligungen, welche im Wesentlichen aus Ausschüttungen der MTU Aero Engines Polska sp. z o.o., Rzeszów, Polen, in Höhe von 56 Mio. € bzw. der MTU Maintenance Zhuhai Co. Ltd., Zhuhai, China, in Höhe von 31 Mio. € resultieren. Das verbleibende Be-teiligungsergebnis entfällt auf Gewinnabführungen der MTU Maintenance Hannover GmbH, Langenhagen, der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg GmbH, Ludwigs-felde, und der MTU Versicherungsvermittlungs- und Wirtschaftsdienst GmbH, München.

Steuern

Der Ertragsteueraufwand beläuft sich im abgelaufenen Geschäftsjahr auf 25 Mio. € (Vorjahr: 38 Mio. €). Der dar-in enthaltene laufende Steueraufwand beträgt 88 Mio. € (Vorjahr: 50 Mio. €), wobei 32 Mio. € (Vorjahr: 25 Mio. €) Vorjahre betreﬀen. Der kompensierende Eﬀekt aus latenten Steuern entfällt in Höhe von 34 Mio. € (Vorjahr: 19 Mio. €) auf Vorjahre.

Jahresüberschuss und Bilanzgewinn

Der auf die Aktionäre der MTU Aero Engines AG entfal-lende Bilanzgewinn für das Berichtsjahr berücksichtigt, vorbehaltlich der Zustimmung des Aufsichtsrats, die

Verwendung von Teilen des Jahresüberschusses zur Einstellung in die Gewinnrücklagen gemäß § 58 Abs. 2 AktG.

Mit Blick auf die Ableitung des Bilanzgewinns sind ausschüttungsgesperrte Beträge aus der Aktivierung von selbsterstellten immateriellen Vermögensgegenständen (§ 248 Abs. 2 HGB) bzw. aus der Bewertung der Pensions-verpﬂichtungen (§ 253 Abs. 2 HGB) sowie die darauf entfallenden latenten Steuern in Höhe von 220 Mio. € (Vorjahr: 205 Mio. €) bzw. 44 Mio. € (Vorjahr: 40 Mio. €) zu berücksichtigen. Diese sind zum Berichtsstichtag vollständig durch freie Rücklagen im Sinne von § 268 Abs. 8 HGB sowie § 253 Abs. 6 HGB gedeckt.

Erläuterungen zur Vermögens- und Finanzlage

Vorbehaltlich der Zustimmung des Aufsichtsrats wird der Hauptversammlung vorgeschlagen, für das Berichtsjahr eine Dividende von 1,25 € je Aktie auszuschütten (Vor-jahr: 0,04 €) und den verbleibenden Bilanzgewinn zur Einstellung in die Gewinnrücklagen zu verwenden. Im Vorjahr wurde der Jahresüberschuss in Anbetracht der weltweiten Corona-Pandemie und der daraus resultieren-den Risiken für die kurz- und mittelfristige Entwicklung der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage weitestgehend vorgetragen.

Die Auszahlung der Dividende für das Geschäftsjahr 2020 erfolgt, vorbehaltlich der Zustimmung der Haupt-versammlung, am 26. April 2021 und korrespondiert mit einer Dividendensumme von 67 Mio. € (Vorjahr: 2 Mio. €).

[T27] Bilanz der MTU Aero Engines AG

31.12.2020	31.12.2019
in Mio. €	in Mio. €	in %	in Mio. €	in %	in Mio. €	in %
Vermögen
Immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen	1.777	26,90	1.815	29,7	-38	-2,1
Finanzanlagen	1.009	15,30	832	13,6	177	21,3
Anlagevermögen	2.786	42,20	2.647	43,3	139	5,3
Vorräte	700	10,6	687	11,2	14	2,0
Forderungen und sonstige Vermögensgegen-
stände	2.170	32,8	2.559	41,9	-389	-15,2
Zahlungsmittel	747	11,3	52	0,9	696	>100
Umlaufvermögen	3.618	54,7	3.298	54,0	320	9,7
Rechnungsabgrenzungsposten	11	0,1	13	0,2	-2	-16,7
Aktive latente Steuern	199	3,0	154	2,5	44	28,7
Summe Aktiva	6.614	100,0	6.112	100,0	502	8,2
Kapital
Gezeichnetes Kapital	53	0,8	53	0,9	0	0,8
Kapitalrücklage	644	9,7	595	9,7	49	8,2
Gewinnrücklagen	1.275	19,3	1.023	16,7	251	24,6
Bilanzgewinn	67	1,0	180	2,9	-113	-62,9
Eigenkapital	2.038	30,8	1.851	30,2	187	10,1
Rückstellungen für Pensionen	702	10,6	686	11,2	17	2,4
Übrige Rückstellungen	1.863	28,2	2.015	33,0	-152	-7,5
Rückstellungen	2.565	38,8	2.700	44,2	-135	-5,0
Verbindlichkeiten
Anleihen	1.170	17,7	692	11,3	478	69,1
Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten	130	2,0	40	0,7	90	>100
Erhaltene Anzahlungen	326	4,9	340	5,6	-14	-4,0
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und
Leistungen und übrige Verbindlichkeiten	206	3,1	292	4,8	-86	-29,6
Verbindlichkeiten	1.832	27,7	1.364	22,4	468	34,3
Passive latente Steuern	178	2,7	196	3,2	-19	-9,4
Summe Passiva	6.614	100,0	6.112	100,0	502	8,2

Veränderung zum Vorjahr

Im Geschäftsjahr 2020 wurden 55 Mio. € (Vorjahr:

81 Mio. €) immaterielle Vermögenswerte aktiviert. Dabei wurden 33 Mio. € (Vorjahr: 66 Mio. €) in selbsterstellte Entwicklungsleistungen sowie 19 Mio. € (Vorjahr:

8 Mio. €) in erworbene Entwicklungsleistungen insbe-sondere zugunsten der GTF™-Triebwerksfamilie sowie der Triebwerksprogramme GE9X und PW800 investiert. Gegenläuﬁg sind die im Berichtsjahr durchgeführten au-ßerplanmäßigen Abschreibungen in Höhe von insgesamt 59 Mio. € der aktivierten Programmwerte der Triebwerk-sprogramme PW1200G bzw. GE9X zu berücksichtigen.

Die Sachanlagen erhöhten sich insbesondere aufgrund der Neu- und Ersatzbeschaﬀung von Maschinen, Werk-zeugen und Vorrichtungen.

Innerhalb der Vorräte erhöhte sich der Bestand der Roh-, Hilfs- und Betriebsstoﬀe um 28 Mio. € auf 126 Mio. € (Vorjahr: 98 Mio. €) sowie der Bestand der fertigen Er-zeugnisse und Waren um 25 Mio. € auf 209 Mio. € (Vor-jahr: 184 Mio. €). Der Bestand der unfertigen Erzeugnis-se reduzierte sich hingegen um 39 Mio. € auf 352 Mio. € (Vorjahr: 391 Mio. €).

Die Entwicklung der Forderungen und sonstigen Ver-mögensgegenstände ist durch die Pandemie-bedingten Belastungen des Geschäftsverlaufs geprägt. Der Rück-gang der Forderungen gegen verbundene Unternehmen auf 703 Mio. € (Vorjahr: 899 Mio. €) steht im Zusammen-hang mit der Strukturierung der Finanzierung auslän-discher Tochtergesellschaften sowie der geschäftsver-laufsbedingten Entwicklung der Ergebnisabführungen. Darüber hinaus ist die Reduktion der sonstigen Vermö-gensgegenstände auf 49 Mio. € (Vorjahr: 165 Mio. €) im Zusammenhang mit relativ zum Vorjahr geringeren Steuererstattungsansprüche aus Ertragsteuern sowie Vorsteuern zu berücksichtigen.

Die Entwicklung der Forderungen steht mit Blick auf das in US-Dollar fakturierte zivile OEM-Geschäft im Einﬂuss der US-Dollar-Stichtagskursentwicklung von 1,12 auf 1,23 US-$/€ im Berichtsjahr. Die Entwicklung der Zahlungsmittel ist geprägt durch die Begebung einer Unternehmensanleihe mit einem Nominalvolumen von 500 Mio. € sowie der Aufnahme eines Schuldschein-darlehens in Höhe von 100 Mio. €.

Das Eigenkapital umfasst das Grundkapital abzüglich des Nennbetrags der eigenen Anteile, die Kapital- und Gewinnrücklagen und den Bilanzgewinn.

Die Entwicklung der Rückstellungen ist im Bereich der Pensionsverpﬂichtungen durch den Rechnungs-zins sowie gegenläuﬁg durch die Aktualisierung der Berechnungsparameter, insbesondere der Gehalts- und Rententrends, beeinﬂusst. Die übrigen Rückstellungen sind durch den Abbau von Personal- und Sozialverpﬂich-tungen, insbesondere im Zusammenhang mit dem Abbau von Gleitzeitguthaben und Resturlaubsansprüchen der Belegschaft im Zusammenhang mit den Pandemie-bedingten Betriebseinschränkungen geprägt. Weiterer Treiber ist die Neueinschätzung und Anpassung von Gewährleistungsrisikovorsorgen, welche den Covid-19-bedingt eingeschränkten Flugverkehr berücksichtigt.

Die Verbindlichkeiten sind geprägt durch die Ausgabe einer Unternehmensanleihe zum Nominalwert von 500 Mio. € sowie eines Schuldscheindarlehens von 100 Mio. €. Gegenläuﬁg wirkt die Ausübung von Wand-lungsoptionen im Rahmen der in 2016 ausgegebenen Wandelschuldverschreibung. Die Entwicklung des Saldos der Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen von 51 Mio. € (Vorjahr: 99 Mio. €) ist geprägt durch den Pandemie-geprägten Geschäftsverlauf sowie die Entwick-lung des US-Dollar-Stichtagskurses von 1,12 auf 1,23 US-$/€. Die sonstigen Verbindlichkeiten beinhalten im Wesentlichen Verpﬂichtungen gegenüber Mitarbeitern in Höhe von 73 Mio. € (Vorjahr: 60 Mio. €), Verpﬂichtun-gen für erworbene Entwicklungsleistungen in Höhe von 20 Mio. € (Vorjahr: 32 Mio. €) sowie Verbindlichkeiten aus Investitionen in Programmbeteiligungen in Höhe von 6 Mio. € (Vorjahr: 30 Mio. €).

Weitere Angaben

Die Chancen und Risiken sowie die künftige Entwicklung der MTU AG entsprechen im Wesentlichen den Chancen und Risiken sowie der zukünftigen Entwicklung desMTU-Konzerns, wie sie in den nachfolgendenKapiteln Prognose-, Risiko- und Chancenberichtbeschrieben sind.

Die MTU AG als Mutterunternehmen ist in das kon-zernweite Risikomanagementsystem eingebunden, dasim Kapitel "Risiko- und Chancenbericht" ausführlich be-schrieben wird. Die nach § 289 Abs. 4 HGB erforderliche Beschreibung des internen Kontrollsystems für die MTUAG erfolgtim Kapitel "Internes Kontroll- und Risikoma-nagementsystem im Hinblick auf den Konzernrechnungs-legungsprozess".

Für weitere Informationen in Bezug auf den Einsatz von Finanzinstrumenten wird auf die Angaben im Anhang zum Jahresabschluss sowie die Erläuterungen im Kapitel "Verwendung von Finanzinstrumenten" verwiesen.

Der Ausblick für die MTU AG spiegelt sich aufgrund der operativen Dominanz der Gesellschaft für das zivile und militärische Triebwerksgeschäft (OEM) sowie in An-betracht der Ergebnisabführungsverträge mit den inlän-dischen Tochtergesellschaften der zivilen Instandhaltung (MRO) in der erwarteten künftigen Entwicklung desKonzerns wider, dieim Kapitel "Künftige Entwicklung der MTU"dargestellt ist.

Mit Blick auf den handelsrechtlichen Jahresabschluss 2021 erwartet der Vorstand für die MTU AG einen Um-satzanstieg im hohen einstelligen bis niedrigen zwei-stelligen Prozentbereich gegenüber dem Berichtsjahr. Insbesondere unter Berücksichtigung eines stabilen US-$-Wechselkurses sowie des durch Sondereinﬂüsse belasteten Ergebnisses in 2020, prognostiziert die MTU für 2021 ein Wachstum des Ergebnisses der gewöhn-lichen Geschäftstätigkeit im niedrigen bis mittleren zweistelligen Prozentbereich.

Prognosebericht

Gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen

Prognosen für 2021 sind mit erheblicher Unsicherheit behaftet und hängen von Annahmen über die Ausbrei-tung von Covid-19 und den politischen Entwicklungen ab. Die wirtschaftliche Erholung 2021 werde langsam, ungleich, unsicher und anfällig für Rückfälle sein, warnt der IWF. Die schwächere Konsumnachfrage, der Einbruch des Tourismus und der unabsehbare weitere Verlauf der Pandemie in einzelnen Ländern machten es schwierig, die weitere Entwicklung vorherzusehen.

Nach einem Rückgang um 4,2 % im Jahr 2020 dürfte das globale BIP 2021 laut OECD um 4,2 % steigen. Unterstützend wirken dürften Impfkampagnen, konzer-tierte gesundheitspolitische Maßnahmen und staatliche Finanzhilfen. Eine kräftigere Erholung wäre möglich, wenn Impfstoﬀe schneller in großer Menge bereitge-stellt würden. Dies würde das Vertrauen stärken und die Unsicherheit verringern. Mit dem stärksten Aufschwung ist in den asiatischen Ländern zu rechnen, die das Virus größtenteils unter Kontrolle gebracht haben. In vielen Ländern wird die Wirtschaftsleistung aber selbst Ende 2021 noch nicht wieder das Niveau von 2019 erreicht haben.

Branchenwirtschaftliche Rahmen-bedingungen der Luftfahrtindustrie

In ihrer Prognose vom 3. Februar 2021 erwartet die IATA für das Jahr 2021 einen Beginn der Erholung im Passagierverkehr mit einem Plus von 50%. Die IATA geht davon aus, dass der globale Passagierverkehr erst 2023 wieder auf dem Niveau von 2019 sein wird. Treiber für den Narrowbody-Markt (A320- und 737-Familien) ist der Inlandsverkehr, der sich laut IATA schon 2022 erholen wird. Für den internationalen Passagierverkehr, der den Widebody-Markt überwiegend steuert, wird eine Rück-kehr zum alten Niveau erst für 2024 vorhergesagt. Für den Fall einer Verschlechterung der Pandemie aufgrund von Coronavirus-Mutationen und damit verbundenen Einreisebeschränkungen hat die IATA im Februar ein Worst-Case-Szenario aufgestellt. Demnach könnte sich der Luftverkehr mit einem Plus von 13 % in 2021 nur sehr langsam erholen. Der IATA-Prognose zufolge dürfte sich der weltweite Umsatz der Fluggesellschaften von 328 Mrd. US-$ im Jahr 2020 auf 459 Mrd. US-$ im Jahr 2021 erholen. Die IATA geht von einem geringeren Jah-resnettoverlust der Fluggesellschaften von rund 39 Mrd. US-$ bzw. rund 8 % des Umsatzes aus. Die Prognose der IATA basiert auf einem anhaltend niedrigen Rohölpreis von 46 US-$ pro Barrel für 2021. Die Januarprognose der

US Energy Information Administration weist allerdings 53 US-$ pro Barrel für das Jahr 2021 aus. Letzteres wäre eine zusätzliche Belastung für die Fluggesellschaften in 2021 und setzt die IATA-Prognose unter Druck.

Aufgrund der Verkehrserholung dürfte der Bedarf an Passagierﬂügen laut IATA um 35 %, von ca. 16 Millionen Flugzeugbewegungen im Jahr 2020 auf 22 Millionen Flugzeugbewegungen im Jahr 2021, steigen. Diese Erhöhung wird bedient durch die Aktivierung gepark-ter Flugzeuge, eine Erhöhung der jährlichen Flüge pro Flugzeug sowie durch neue Auslieferungen. Aufgrund der prognostizierten höheren Kerosinpreise für 2021 dürfte eine stärkere Erholung bei den Flugzeugﬂotten mit den modernsten und sparsamsten Triebwerken stattﬁnden. Trotz weiterhin niedriger Produktionsraten bei den meisten Flugzeugreihen von Airbus und Boeing dürfte die Aufhebung des Flugverbots für die 737 MAX im Jahr 2021 zu einer Erhöhung der Neuauslieferungen der Gesamtindustrie führen. Airbus plant für die zweite Jahreshälfte eine leichte Steigerung der Produktionsrate der Baureihe A320 von aktuell 40 auf 43 bis 45 Maschi-nen pro Monat. Aufgrund des stärkeren Einbruchs im internationalen Langstreckenverkehr plant Boeing, die monatlichen Auslieferungen der 787 von 10 auf 5 Ma-schinen zu reduzieren. Boeing geht außerdem davon aus, dass die erste 777X-Auslieferung Ende 2023 erfolgen wird.

Ein Lichtblick im Luftverkehr ist das Frachtgeschäft. Dessen Umsatz dürfte 2021 weiter kräftig zunehmen. Der IATA-Prognose zufolge dürfte der Frachtumsatz im Jahr 2021 mit einem Plus von 19 % auf 140 Mrd. US-$ weiter wachsen. Davon proﬁtieren insbesondere reine Frachtmaschinen. Während sich am 31. Dezember 2020 nur 68 % der Passagierﬂotte im aktiven Betrieb befanden, waren es bei der reinen Frachtﬂotte 92 % (Quelle: Cirium Fleets Analyzer). Mit einem Flottenanteil von 22 % im Frachtsegment proﬁtieren die zivilen Programme der MTU wie das CF6-80C und das PW2000 besonders von der weiterhin starken Nachfrage nach Luftfracht.

Künftige Entwicklung der MTU

Die nachfolgenden Ausführungen basieren auf dem Kenntnisstand am Jahresanfang 2021. Aufgrund der Auswirkungen der Covid-19-Pandemie und der Vielzahl an Programmen in unterschiedlichen Marktsegmenten kann es zu Verzögerungen in der Entwicklung sowie zu Änderungen und Verschiebungen der Serienproduktion und der Betreuung von Triebwerken kommen, welche sich auf die Kennzahlen auswirken.

Investitionen in neue Produkte und Dienstleistungen

Das Einsetzen der Covid-19-Pandemie hat zu einem deut-lichen Rückgang des Flugverkehrs und damit zu erhebli-chen Verwerfungen in der Luftfahrtindustrie geführt.

Als Reaktion auf die Unsicherheiten in Bezug auf die kommenden Entwicklungen wurden im Jahr 2020 verschiedene Entwicklungsaktivitäten und Investitionen reduziert oder verschoben.

Aufgrund von aktualisierten Markterwartungen werden nun verschobene Entwicklungsleistungen und Investitio-nen wieder gestartet.

Für den erwarteten Wiederhochlauf der Ausbringraten von Triebwerken und zur langfristigen Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit investiert die MTU am Stammsitz München erheblich in die Ausweitung hochproduktiver Produktions- und Logistikkapazitäten.

Darüber hinaus werden die Erweiterungen der Standort-kapazitäten im Inland sowie insbesondere in Polen, Ka-nada und China fortgesetzt. Ferner werden die Schritte zum Aufbau eines Reparaturstandorts in Serbien wieder intensiviert.

Ausblick 2021

Zielgrößen

Für das Geschäftsjahr 2021 prognostiziert die MTU die folgenden Zielgrößen:

[T28] Ausblick 2021

in Mio. €

UmsatzBereinigtes EBITBereinigtes Ergebnis nach ErtragsteuernVerhältnis von Free Cashﬂow zu bereinigtem Ergebnis nach Ertragsteuern

Prognose 2021

Ist 2020

€ 3.977

und 10,5% 416

bereinigt 294

reich 35%

Das Unternehmen rechnet somit für 2021 mit einem Anstieg von Umsatz und Ergebnis sowie einem signi-ﬁkant positiven Free Cashﬂow. Da das Geschäftsjahr weiter mit Unsicherheit behaftet ist, erfolgt die Prognose in Bandbreiten.

Umsatz nach Geschäftssegmenten

Die MTU erwartet im zivilen OEM-Geschäft in US-Dollar ein leichtes Wachstum im Seriengeschäft. Das Ersatzteil-geschäft dürfte in US-Dollar ein Wachstum im niedrigen bis mittleren einstelligen Prozentbereich aufweisen.

Der Umsatz des Militärgeschäfts dürfte im Jahr 2021 ebenso leicht zunehmen.

In der zivilen Instandhaltung prognostiziert die MTU für 2021 auf US-Dollar-Basis ein Wachstum im Bereich zwi-schen 15 und 25 % . Hier werden hohe Umsatzanteile aus dem PW1100G-JM erwartet. Diese bestehen aus noch of-fenen Retroﬁt-Aktivitäten des Vorjahres sowie regulären Aktivitäten, zum Teil vorgezogen aus späteren Jahren.

Für den Gesamtumsatz der MTU-Gruppe in Euro ist vor diesem Hintergrund ein Wert zwischen 4,2 und 4,6 Mrd. € zu erwarten.

Diesen Erwartungen liegt ein durchschnittlicher US-$/€-Wechselkurs von 1,20 zugrunde.

Operatives Ergebnis

Die MTU rechnet für 2021 mit einer bereinigten EBIT-Marge zwischen 9,5 und 10,5 %.

Das bereinigte Ergebnis nach Ertragsteuern dürfte sich 2021 analog zum operativen Ergebnis entwickeln.

Free Cashﬂow

Auch das Jahr 2021 wird von anhaltend hohen investiven Ausgaben geprägt sein. Die MTU plant jedoch, diese Belastungen aus dem operativen Geschäft zu kompensie-ren und erneut einen signiﬁkant positiven Free Cashﬂow zu erwirtschaften. Die Cash Conversion (Free Cashﬂow / bereinigtes Ergebnis nach Ertragsteuern) dürfte sich im mittleren zweistelligen Prozentbereich bewegen.

Künftige Dividende

Die Dividendenpolitik der MTU sieht die Ausschüttung einer attraktiven Dividende vor. Ungeachtet aller gegen-wärtigen und künftigen Herausforderungen ist es das Bestreben der Gesellschaft, auf Basis der Prognose zur künftigen wirtschaftlichen Entwicklung der MTU im Jahr 2021, die Ausschüttungsquote zu erhöhen.

Mitarbeiter

In beiden Geschäftssegmenten ist für das Jahr 2021 mit einer leichten Reduzierung der Personalkapazität zu rechnen.

Forschung und Entwicklung

Die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten der MTU fokussieren sich auch 2021 auf das Thema Antriebsef-ﬁzienz - durch die Weiterentwicklung der MTU-Schlüs-selkomponenten Niederdruckturbine, Hochdruckver-dichter und Turbinenzwischengehäuse. Ziele sind eine Reduktion von Kraftstoﬀverbrauch und Emissionen sowie eine Erhöhung der Reparaturzyklen. Detaillierte Erläuterungen zum Thema Forschung und Entwicklung, inklusive der mittel- und langfristigen Reduktionsziele bezüglich Kraftstoﬀverbrauch und Emissionen, werden im Abschnitt "Forschung und Entwicklung" gegeben.

Gesamtaussage zur künftigen Geschäftsentwicklung 2021

Der Vorstand der MTU geht von einer positiven Ge-schäftsentwicklung aus: Der Umsatz dürfte wieder steigen und die MTU dürfte weiterhin eine attraktive EBIT-Marge erwirtschaften. Der Free Cashﬂow dürfte auch im Jahr 2021 deutlich positiv sein. Die wieder in-tensiveren Entwicklungsaktivitäten und die Investitionen im Jahr 2021 legen den Grundstein für die langfristige und anhaltend positive Geschäftsentwicklung der MTU.

Die MTU beobachtet mögliche Auswirkungen der Covid-19-Pandemie auf den aktuellen Geschäftsverlauf und wird ihre Prognose im Jahresverlauf gegebenen-falls entsprechend anpassen.

Risiko- und Chancenbericht

Risikobericht

Risiken gelten als inhärenter Bestandteil jeder unterneh-merischen Aktivität. Um Chancen am Markt erfolgreich nutzen und die damit verbundenen Risiken identiﬁzie-ren und steuern zu können, verfügt die MTU über ein integriertes Chancen- und Risikomanagementsystem. Es ist in die wertorientierte Steuerung und die bestehenden Organisationsstrukturen des Konzerns eingebunden. Das System orientiert sich am führenden internationalen Standard COSO II Enterprise Risk Management Frame-work. Zur Umsetzung des Risikomanagements in der MTU-Gruppe stellt das zentrale Risikomanagement den Risikoverantwortlichen verschiedene Arbeitshilfen und Informationen zur Verfügung: Neben einer Risikoricht-linie und einem Risikohandbuch dienen umfangreiche Checklisten als Leitfaden und operative Hilfestellung im Risikomanagement-Prozess.

Die konsequente Auseinandersetzung mit wesentlichen Risikofeldern bildet im MTU-Konzern eine zentrale Grundlage für die wertorientierte Unternehmenssteue-rung und sichert den nachhaltigen Unternehmenserfolg. Die MTU identiﬁziert die Risiken frühzeitig, bewertet ihre Auswirkungen und erarbeitet geeignete Maßnah-men, um sie zu begrenzen. Folgende wesentliche Risiko-felder sind dabei von besonderer Bedeutung:

⁄ gesamtwirtschaftliche und strategische Risiken,
⁄ Markt- und Programmrisiken,
⁄ Entwicklungs- und Fertigungsrisiken,
⁄ sonstige Risiken aus dem Geschäftsbetrieb.

Strategie und Risikomanagementsystem

Kontrollumfeld

Unabdingbare Voraussetzung für ein funktionsfähiges Risikomanagementsystem in der MTU ist ein förderli-ches Kontrollumfeld. Es umfasst folgende wesentlichen Elemente:

⁄ Stil und Philosophie des Managements,
⁄ Integrität und ethische Werte,
⁄ oﬀene Fehlerkultur,
⁄ Mitarbeiterqualiﬁkation.

Das MTU-Leitbild fordert einen konstruktiven Umgang mit Fehlern und formuliert in den Führungswerten unter anderem den Anspruch, Veränderungen aktiv zu treiben, eine vertrauensvolle Umgebung zu schaﬀen und kon-tinuierlich besser zu werden. Mit der Anwendung von Lean Management in allen Unternehmensbereichen wird dieser Anspruch untermauert und eine Kultur geschaf-fen, die ein funktionsfähiges Risikomanagementsystem sicherstellen soll.

Ziele des Risikomanagements und Risikostrategie Ziele des Risikomanagements der MTU sind die Schaf-fung von Transparenz hinsichtlich sämtlicher Risiken und Chancen sowie die Abwehr bestandsgefährdender Risiken und die Sicherung des zukünftigen Unterneh-menserfolgs.

Das Unternehmen beschränkt sich dabei nicht auf die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften, sondern ist bestrebt, sein Risiko- und Chancenmanagementsystem in sämtliche Unternehmensprozesse einzubinden - in die ﬁnanzwirtschaftlichen Planungsprozesse, in alle Steuerungsprozesse und in die Berichtsprozesse ebenso wie in die monatliche Vorstands- und Aufsichtsratsbe-richterstattung. Zusätzlich ﬁndet das Risikomanagement in weiteren Teilbereichen des Unternehmens statt, z. B. als wesentlicher Teil des Projektmanagements.

Identifikation, Bewertung und Steuerung von Risiken Die MTU versteht das Risikomanagement als kontinuier-lichen Prozess. Er stellt den verantwortungsvollen Umgang mit Einzelrisiken auf Bereichsebene und über-geordneten Risiken, die mehrere Einheiten oder den gesamten Konzern betreﬀen, sicher.

Basis für die Risikoerfassung ist das Risikoinventar des Konzerns, welches alle Bereiche und Risikofelder, denen die MTU ausgesetzt ist, umfasst. Gemäß COSO II Framework erfolgt die Strukturierung nach Governance und Compliance, Strategie und Planung, Operations und Infrastruktur sowie Reporting. Zur detaillierteren Erfassung der Risiken unterteilt die MTU diese Struktur in 15 Risikokategorien, die sämtliche Bereiche ab-decken. Zusätzlich erhebt die MTU Risiken, die aus der Geschäftstätigkeit auf Dritte wirken können.

Das operative Risikomanagement erfolgt auf der Ebene einzelner organisatorisch abgegrenzter Unternehmens-bereiche und in den Tochtergesellschaften. Diese Unter-nehmenseinheiten identiﬁzieren, bewerten, steuern und überwachen ihre Risiken eigenverantwortlich und doku-mentieren sie in einem zentralen Risikomanagement-Tool. Dazu nutzen sie eine allgemeine Risikocheckliste, die aus dem Risikoinventar abgeleitet ist. Die Berichterstattung an das zentrale Risikomanagement erfolgt für Risiken ab einer Höhe von 5 Mio. € über den Drei-Jahres-Betrach-tungszeitraum verpﬂichtend mittels Risk Maps und ist mit den Quartalsabschlüssen harmonisiert. Daneben dienen die Risk Maps auch der Dokumentation von Risiken unterhalb der Grenze von 5 Mio. €. Unterjährig auftreten-de bestandsgefährdende Risiken werden umgehend an das zentrale Risikomanagement gemeldet. Die Bewertung der Risiken erfolgt nach einheitlich deﬁnierten Schadens-eintrittswahrscheinlichkeiten und als mögliche Abwei-chung der Konzernsteuerungsgrößen EBIT bereinigt bzw. Einﬂuss auf die Liquidität gegenüber der aktuell gültigen operativen Planung. Die Darstellung der Risiken erfolgt in einer Bruttobetrachtung vor Berücksichtigung von Gegen-maßnahmen. Neben den genannten ﬁnanzwirtschaftlichen Risiken betrachtet das Risikomanagement ausdrücklich auch nichtﬁnanzielle Risiken.

Das zentrale Risikomanagement aggregiert und konso-lidiert die gemeldeten Risiken. Darüber hinaus bietet es Unterstützung im Risikomanagementprozess, gibt einheitliche Methoden und Werkzeuge vor und ermit-telt die Gesamtrisikoposition für den Konzern. Zudem unterstützt es das bereichsübergreifende Risk Manage-ment Board, das auf Konzernebene als zentrale Steue-rungs- und Überwachungsinstanz agiert. Im Rahmen der quartalsweise stattﬁndenden Sitzungen des Risk Management Board werden die Wechselwirkungen einzelner Risiken diskutiert, die Vollständigkeit der gemeldeten Risiken sichergestellt sowie die Risikolage des Gesamtkonzerns bewertet.

Risikoberichterstattung und -kommunikation

Der Vorstand der MTU wird quartalsweise über die aktuel-le Risikosituation des Konzerns informiert. Die Berichter-stattung erfolgt durch einen nach Segmenten gegliederten und vom Risk Management Board abgestimmten Risk Report. Dieser Report stellt die Top Risk Map des Unter-nehmens dar, welche alle Risiken und Chancen mit einer Höhe von mindestens 20 Mio. € im Drei-Jahres-Zeitraum beinhaltet. Es erfolgen in diesem Zusammenhang eine Risikobewertung unter Berücksichtigung von Schadens-höhe und Eintrittswahrscheinlichkeit sowie die Erhebung kompensatorischer Maßnahmen zur Risikoabwehr.

Ebenso erhält der Prüfungsausschuss des Aufsichtsrats quartalsweise eine Aktualisierung der aktuellen Risiko-position des MTU-Konzerns. Im Rahmen der monatlichen Berichterstattung an Vorstand und Aufsichtsrat erfolgt zudem eine Darstellung der aktuellen Top-Themen der letzten Risikoabfrage.

Überwachung des Risikomanagementprozesses Um die Funktionsfähigkeit des Risikomanagementsys-tems sicherzustellen und eine kontinuierliche Weiter-entwicklung zu gewährleisten, ist die Überwachung des Risikomanagementprozesses von entscheidender Bedeutung.

Neben der Prüfung des Risiko-Früherkennungssystems durch den Abschlussprüfer wird das Risikomanagement-system durch weitere Funktionen bzw. Organe über-wacht und geprüft:

⁄

Peergruppen-Vergleiche und Benchmarking,

⁄ Prozessreviews durch das Risk Management Board in Form eines Self Assessment,
⁄ regelmäßige Prozess- und Eﬀektivitätsprüfungen durch die interne Revision,
⁄ Überwachung durch den Prüfungsausschuss bzw. Aufsichtsrat.

Strategische Risiken

Gesamtwirtschaftliche Risiken

In ihrem stark durch die Corona-Pandemie beeinträch-tigten zivilen Geschäft konkurriert die MTU im Segment Triebwerksmodule und -komponenten der Luft- und Raumfahrtindustrie. Dieses Geschäft ist außerhalb von Pandemiezeiten zyklisch, da es von der allgemeinen Lage des globalen makroökonomischen Umfelds (einschließ-lich der Wechselkurse und der Rohstoﬀpreissituation) beeinﬂusst wird. Zudem reagiert es sensibel auf die Nachfrage nach Luftverkehr und die Finanzlage der zivilen Luftfahrtindustrie insgesamt oder bestimmter Marktteilnehmer in der Branche sowie auf andere wirt-schaftliche Faktoren, die die Nachfrage nach Luftverkehr beeinﬂussen.

Die jeweils vorherrschenden Trends in der europäischen und der Weltwirtschaft könnten sich nachteilig auf das Segment der Triebwerksmodule und -komponen-ten der Luft- und Raumfahrtindustrie auswirken. Die Wirtschaft ist durch ein geringeres globales Wachstum negativ beeinﬂusst. Im "OECD Economic Outlook" prognostizierte die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) für das Jahr 2021 eine Erholung des globalen realen BIP im Vorjah-resvergleich trotz der wirtschaftlichen Störungen infolge des neuartigen Corona-Virus 2019-nCoV ("Covid-19"). Insbesondere die erfolgreichen Impfkampagnen stützen die Erholung. Die Wirtschaft könnte dennoch durch verstärkte protektionistische Maßnahmen, die in einigen Volkswirtschaften verhängt wurden (einschließlich Maßnahmen als Reaktion auf Covid-19), und die hohe Staatsverschuldung sowie die von den Zentralbanken verfolgte Geldpolitik (insbesondere die europäische und amerikanische Zinspolitik) negativ beeinﬂusst werden. Darüber hinaus können politische Krisen in einigen Re-gionen sowie Flugverkehrsbeschränkungen infolge von Terroranschlägen, Naturkatastrophen oder wesentlichen Gesundheitsbelangen (wie die aktuelle globale Covid-19-Krise) die Weltwirtschaft und die wirtschaftliche Lage der zivilen Luftfahrtindustrie weiter beeinträchtigen. Eine stagnierende oder sich verschlechternde Leistung der europäischen oder der Weltwirtschaft dürfte auch die Luft- und Raumfahrtindustrie betreﬀen, zu deren Segment Triebwerksmodule und -komponenten auch das Geschäft der MTU gehört.

Eine Verschlechterung des makroökonomischen Umfelds wirkt sich auf die Nachfrage der Passagierﬂuggesell-schaften nach der Produktion neuer Flugzeuge aus. Dies ist ein wichtiger Treiber für das Geschäft der MTU mit neuen zivilen Triebwerken. Daher wird die Nach-frage nach zivilen Triebwerksprodukten der MTU vom Wachstum des Passagieraufkommens und damit von der prognostizierten Nachfrage nach Sitzen, Flügen und Strecken innerhalb der Branche sowie von der Fähigkeit der Fluggesellschaften, den Kauf neuer Flugzeuge zu ﬁnanzieren, beeinﬂusst. Der Markt für zivile Triebwerke kann ebenfalls negativ beeinﬂusst werden, wenn zivile Fluggesellschaften - insbesondere aufgrund des Wett-bewerbsdrucks auf dem Luftfahrtmarkt - in ﬁnanzielle Schwierigkeiten geraten.

Die Nachfrage nach neuen Flugzeugen hängt auch von Größe und Alter der weltweiten zivilen Flugzeugﬂotte sowie von der Anzahl der abgestellten Flugzeuge ab. Eine steigende Zahl abgestellter Flugzeuge wird die Nachfrage nach den zivilen Triebwerksprodukten und Dienstleis-tungen der MTU negativ beeinﬂussen.

Solche Faktoren führen in Verbindung mit den sich je-weils entwickelnden wirtschaftlichen Bedingungen dazu, dass der Markt, in dem die MTU tätig ist, in unterschied-lichem Maße zyklisch ist.

Die MTU ist Risiken ausgesetzt, die mit dem Ausbruch und der Verbreitung von Covid-19 und den Auswirkun-gen dieser globalen Pandemie auf die Weltwirtschaft, den Luftverkehr, die zivile Luftfahrt sowie die Flugzeug- und Flugtriebwerksindustrie verbunden sind.

Die Weltwirtschaft ist durch den aktuellen weltwei-ten Ausbruch von Covid-19 erheblich beeinträchtigt. Aufgrund der beispiellosen Situation im Zusammen-hang mit der Covid-19-Pandemie und der Ungewissheit hinsichtlich deren weiterer Dauer und deren Ausmaßes, auch unter Berücksichtigung von Virus-Mutationen, ist die Fähigkeit des Unternehmens zur angemessenen Vorhersage und Planung seiner Geschäfte, insbesondere auf kurze und mittlere Sicht, weiterhin stark einge-schränkt. Obwohl sich das Unternehmen auf nationaler und internationaler Ebene mit Regierungsbehörden berät, ist eine adäquate Prognose der Auswirkungen der Covid-19-Pandemie auf sein Geschäft immer noch nicht möglich. Fehlprognosen wirken sich in wesentlichem Maße negativ auf die Geschäftstätigkeit, die Cashﬂows sowie die Ertrags- und Finanzlage der MTU aus.

Zu den speziﬁschen Risiken, die mit einer weltweiten Verbreitung von Covid-19 verbunden sind, gehören zum Beispiel weitere oder erweiterte Reisebeschrän-kungen, die nicht nur das Volumen des Passagier- und

Frachtluftverkehrs beeinträchtigen, sondern sich auch negativ auf die Nachfrage nach Flugzeugersatzteilen und Wartungsdiensten auswirken. Die deutlich reduzierte Nachfrage im Passagier- und Frachtluftverkehr führt zu einer vorsichtigeren Haltung der MTU-Kunden bei neuen Produkt- und Dienstleistungsaufträgen, was erhebliche Verschiebungen oder sogar Auftragsstornierungen nach sich zieht.

Die Auswirkungen von Covid-19 beeinﬂussen zum Teil die Beteiligungen der MTU an zivilen Flugtriebwerkspro-grammen wesentlich nachteilig und beeinträchtigen die Werthaltigkeit der entsprechenden Vermögenswerte der MTU (d.h. Wertminderungen) oder erhöhen die entspre-chenden (Eventual-)Verbindlichkeiten, die sich aus den Beteiligungen und Verpﬂichtungen der MTU als Kon-sortialpartner sogenannter Risk- and Revenue-Sharing-Programmbeteiligungen ("RRSP") ergeben.

Die Covid-19-Pandemie führt zu erheblichen betriebli-chen Herausforderungen innerhalb des Unternehmens, inbesondere, wenn die MTU zum Schutz der Gesundheit und Sicherheit ihrer Belegschaft Produktionsstandorte sowie Standorte für Forschung und Entwicklung ("F&E") vorübergehend stilllegen muss oder es zu sonstigen Stö-rungen an den Arbeitsplätzen kommt. Die Geschäftstätig-keit der MTU wird in der Pandemie auch weiterhin durch staatliche Beschränkungen des Personen-, Rohstoﬀ- und Warenverkehrs zu, von und in den Einrichtungen der MTU und ihrer Zulieferer beeinﬂusst.

Die MTU ist auch indirekt von den Auswirkungen der Covid-19-Pandemie auf ihre Zulieferer betroﬀen. Einige der MTU-Zulieferer könnten ihren Betrieb aufgrund staatlicher Restriktionen weiterhin aussetzen und somit kurz- bis mittelfristig mit zusätzlichen Störungen und Herausforderungen für ihre Geschäfte konfrontiert sein. Daher könnte die MTU Risiken im Zusammenhang mit den Kosten, die zur Erfüllung ihrer vertraglichen Ver-pﬂichtungen erforderlich sind, sowie Risiken im Zusam-menhang mit ihren Produktlieferplänen ausgesetzt sein.

Als langfristige Auswirkung der Covid-19-Pandemie könnte die MTU mit schnelleren Veränderungen im Nutzungsverhalten oder in den Vorschriften für den Luftverkehr konfrontiert werden, die ihr Geschäftsmodell negativ beeinﬂussen könnten. Eine öﬀentliche Diskus-sion über die sozialen und wirtschaftlichen Auswirkun-gen des Einsatzes von Flugzeugen im Passagier- und Frachtverkehr hat sich im Zuge der anhaltenden globalen Klimadebatte bereits entwickelt. Dies hat zu einem erhöhten Bewusstsein von Einzelpersonen und Unter-nehmen in Bezug auf das Reise- und Konsumverhaltengeführt. Die Umsetzung potenzieller Änderungen im Nutzungsverhalten und in den geltenden Vorschriften kann durch die Erfahrungen während der Covid-19-Pan-demie beschleunigt und intensiviert werden, z. B. durch den Ersatz von Geschäftsreisen durch Online-Videokon-ferenzen. Sollten eine reduzierte Reisetätigkeit und ein angepasstes Konsumverhalten von der Öﬀentlichkeit als gesellschaftlich wünschenswerter angesehen werden, könnte auch das Geschäftsmodell der MTU erheblich beeinträchtigt werden.

Unternehmensstrategische Risiken

Die strategischen Risiken sind im Wesentlichen Fehlein-schätzungen bei Entscheidungen über Triebwerksbeteili-gungen, beim Aufbau neuer Standorte und bei möglichen M&A-Aktivitäten. In der Entscheidungsphase eines Programms arbeiten daher hochqualiﬁzierte Spezialisten nach vorgegebenen Prozessen an der Wirtschaftlichkeits-betrachtung und beziehen dabei eine Risikobetrachtung für die unterschiedlichen Szenarien verbindlich mit ein. Das Geschäftsmodell der MTU ist insbesondere im OEM-Segment langfristig ausgelegt. Zwischen einer positiven Triebwerksentscheidung und dem Break Even liegen im zivilen Bereich viele Jahre der Entwicklung, des Serien-anlaufs und der Serienfertigung. Im Zeitverlauf können sich die wirtschaftlichen und technologischen Rahmen-bedingungen ändern, so dass Wirtschaftlichkeitsbetrach-tungen immer wieder an neue gesamtwirtschaftliche und technologische Entwicklungen angepasst werden müssen. Entscheidend sind dabei vor allem der Erfolg oder Veränderungen der Flugzeugplattformen, in denen die Triebwerke zum Einsatz kommen. Die MTU begegnet diesen strategischen Risiken mit einem Portfolioansatz. Das bedeutet, dass sie den Einﬂuss eines einzelnen Programms bzw. einer Flugzeugplattform begrenzt, indem sie sich an einer breiten Produktpalette über alle Schubklassen hinweg beteiligt.

Neben den Risiken aus den strategischen Entschei-dungen der MTU ist langfristig auch der Eintritt neuer Wettbewerber, z. B. aus Russland oder China, als Risiko zu beurteilen. Vor dem Hintergrund der hohen Markt-eintrittsbarrieren wird dieses Risiko zum aktuellen Zeitpunkt aber nicht als kritisch eingestuft. Ände-rungen der Erwartungen hinsichtlich des Wachstums des Luftverkehrs und der Flugzeugindustrie oder eine Verschlechterung der Verkaufszahlen von Flugzeugen können zu erheblichen Beeinträchtigungen oder weiteren Anpassungen der Annahmen und Schätzungen führen, die der Bewertung der Vermögenswerte und Schulden der MTU und der Darstellung der Finanzlage der MTU zugrunde liegen.

Die Triebwerksindustrie ist geprägt durch hohe Investi-tionen, sowohl in Form von Entwicklungsausgleichszah-lungen an den Triebwerks-OEM als auch in Form von Eigenentwicklungen der MTU zu Beginn eines neuen Triebwerksprogramms. Bei der Amortisierung dieser Investitionen müssen die langfristigen Produktlebens-zyklen sowohl der Flugzeuge als auch der Triebwerks-programme berücksichtigt werden. Empirisch lässt sich beobachten, dass die Lebensdauer erfolgreicher Triebwerksprogramme für zivile Verkehrsﬂugzeuge bei deutlich über 30 Jahren liegt. Aufgrund des langen Produktlebenszyklus beziehen sich die oben genannten Schätzungserfordernisse auf langfristige Entwicklun-gen, sodass aktualisierte Annahmen (u. a. Änderungen der Wettbewerbssituation, Erwartungen bezüglich des Wachstums des Luftverkehrs und der Flugzeugindustrie, Verschlechterung der Flugzeugverkaufszahlen, die sich auf die Bonität der Kunden des Konzerns auswirken kön-nen) einen erheblichen Einﬂuss auf die systematischen Schätzungen und damit auf die Finanzkennzahlen der MTU haben.

Wegen der Covid-19-Pandemie ist die Nachfrage im Passagierluftverkehr 2020 deutlich zurückgegangen. Das zivile Geschäft des Unternehmens MTU ist - zumindest vorübergehend - von einem deutlichen Nachfragerück-gang sowohl beim Verkauf neuer Triebwerke als auch im Aftermarketgeschäft sowie von einer Beschleunigung des Trends zur Verlagerung auf den Einsatz kleine-rer Flugzeuge auf Mittelstrecken betroﬀen. Das zivile MRO-Geschäft ist zumindest vorübergehend von einem Nachfragerückgang betroﬀen. Die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie auf das Geschäft der MTU erschwe-ren es dem Unternehmen, Annahmen und Schätzungen, die ursprünglich auf den Bedingungen und Einschätzun-gen vor der Covid-19-Pandemie basierten, im Einzelfall neu zu bewerten oder zu bestätigen, da die Schätzungen und Beurteilungen auf Annahmen beruhen, die sich auf aktuell verfügbare Informationen und makroökono-mische Faktoren, mikroökonomische Faktoren in der Luftfahrtindustrie sowie bei bestimmten Zulieferern und Kunden auf Erwartungen über deren Entwicklung beziehen. Änderungen dieser Annahmen und Schätzun-gen könnten die Geschäftstätigkeit, die Cashﬂows sowie die Ertrags- und Finanzlage der MTU wesentlich negativ beeinﬂussen.

Substitutionsrisiken durch disruptive Technologien Elektrische Antriebe stellen prinzipiell ein Substitutions-risiko für konventionelle Triebwerkstechnologien dar. Sie erreichen zur Zeit jedoch bei Weitem nicht die notwen-digen Leistungswerte, um einen Betrieb von größeren Passagier- und Frachtﬂugzeugen zu ermöglichen. In Zusammenarbeit mit Forschungspartnern untersucht die MTU in Studien alle denkbaren Konzepte, um Chancen aus alternativen Luftfahrtantriebskonzepten sachgerecht bewerten und gegebenenfalls nutzen zu können. Wesent-liche Ergebnisse daraus sind:

⁄ Batterie-elektrische Antriebe eignen sich heute für Anwendungen mit geringen Leistungsanforderungen und kurzen Einsatzdauern wie General Aviation und Urban Mobility. Bei fortschreitender Verbesserung der Batteriekapazität (5 % / Jahr) könnten batterie-elek-trische Antriebe in einigen Jahren in Zubringerﬂug-zeugen und in etwa 30 Jahren bei Regionalﬂugzeugen zum Einsatz kommen. Für Kurz- und Mittelstrecken-ﬂugzeuge und erst recht für Langstreckenﬂugzeuge, die gemeinsam den wichtigsten Markt für die MTU darstellen, sind zur Zeit keine Batteriekonzepte mit ausreichender Kapazität bekannt.
⁄ Hybride Antriebe kombinieren Elektromotoren, Gene-ratoren, Gasturbinen und Batterien. Sie eröﬀnen neue Möglichkeiten im Flugzeug- und Antriebsdesign sowie in der Antriebsintegration und verwenden mit Kerosin weiterhin einen Energieträger mit hoher Energiedich-te. Die MTU beteiligt sich an zahlreichen Studien, um die Potenziale dieser Antriebskonzepte zu untersu-chen. Bisher zeichnen sich jedoch keine größeren Vorteile gegenüber konventionellen Antrieben ab.
⁄ Brennstoﬀzellen haben in den letzten Jahren deutliche Entwicklungsfortschritte erzielt. Die heute möglichen Leistungsgewichte reichen für die kommerzielle Luft-fahrt noch nicht aus. Zusammen mit Flüssigwasser-stoﬀ als Energieträger haben sie jedoch langfristig ein deutlich größeres Potenzial für einen Einsatz in der Luftfahrt als Batterien. Die MTU hat deshalb mit der Untersuchung des Potenzials und der Machbarkeit der Brennstoﬀzelle als Antriebskonzept begonnen.

Die gegenwärtigen MTU-Geschäftsfelder sind aus heutiger Sicht auf absehbare Zeit nicht von eﬀektiven Substitu-tionsrisiken betroﬀen. Die MTU wird aber die Entwick-lungen im Bereich von Elektromotoren, Batterien und

insbesondere Brennstoﬀzellen fortgesetzt aufmerksam verfolgen und weitere Studien ausarbeiten, um rechtzeitig reagieren und insbesondere hieran partizipieren zu kön-nen. Parallel arbeitet die MTU permanent an Eﬃzienzver-besserungen von konventionellen Triebwerken und erhöht damit kontinuierlich die ökologische und ökonomische Eintrittsbarriere für ein Substitutionsprodukt.

Markt- und Programmrisiken

Die MTU ist in einer sehr wettbewerbsintensiven Bran-che tätig. Die Branche der Hersteller von Triebwerksmo-dulen und -komponenten für Flugzeuge ist durch einen intensiven Wettbewerb zwischen den Marktteilnehmern geprägt. Die MTU stellt sich diesem Wettbewerb in allen Aspekten ihrer beiden Geschäftssegmente ziviles und militärisches Triebwerksgeschäft ("OEM") und zivile Triebwerksinstandhaltung ("MRO").

In ihrem OEM-Segment beteiligt sich die MTU an Programmen zur Entwicklung und zum Bau von neuen Triebwerken, die ihre OEM-Partner Herstellern von zivi-len und Militärﬂugzeugen sowie Fluglinien und Regie-rungen anbieten. Manche dieser Programme stehen im Konkurrenzkampf mit anderen Triebwerksprogrammen zur Installation in den gleichen Flugzeugtypen. Daher hängt der Erfolg der MTU teilweise von der Fähigkeit ih-rer OEM-Partner ab, Aufträge von Herstellern, Fluglinien und Regierungen für Triebwerksprogramme, an denen die MTU beteiligt ist, zu gewinnen. Außerdem steht die MTU bei der Beteiligung an Triebwerksprogrammen auch im Wettbewerb mit anderen Herstellern von Trieb-werksmodulen und -komponenten (von denen einige hochspezialisiert sind und möglicherweise eine direkt konkurrierende Technologie anbieten) sowie mit den OEMs selbst, die sich möglicherweise dafür entscheiden, Entwicklungsleistungen, Komponenten und Teile intern statt von der MTU zu beziehen.

Neben dem Wettbewerb im Triebwerksgeschäft kon-kurriert die MTU auch im Aftermarketgeschäft ihres OEM-Segments beim Verkauf von Triebwerksteilen und -komponenten. Der Vertrieb im Aftermarketgeschäft ist für die MTU von entscheidender Bedeutung, da der Erfolg ihrer Beteiligung an Triebwerksprogrammen über den gesamten Lebenszyklus weitgehend davon abhängt. Das zivile Geschäft der MTU ist zyklisch und empﬁndlich gegenüber der Nachfrage nach Lufttransporten und der ﬁnanziellen Lage der zivilen Luftfahrtindustrie.

Auch in ihrem MRO-Segment, das Aktivitäten im Bereich der zivilen Instandhaltung, Reparatur und Überholung umfasst, steht die MTU im Wettbewerb. Die MTU ist eine unabhängige Anbieterin von MRO-Dienstleistungen und steht daher im Wettbewerb mit internen MRO-Dienstleistern von Fluggesellschaften, die mit vielen ihrer potenziellen Kunden verbunden sind. Die anderen Hauptkonkurrenten der MTU sind die Instandhaltungs-betriebe der OEMs. OEMs haben die Möglichkeit, ihre Serviceverträge mit Fluggesellschaften mit dem Verkauf von Triebwerken zu verknüpfen, und genießen damit zunächst einen Wettbewerbsvorteil gegenüber der MTU in diesem Bereich. In der zivilen Triebwerksinstandhal-tung ist der Marktanteil der OEMs deutlich gestiegen. Diese waren besonders erfolgreich bei der Aushandlung langfristiger MRO-Serviceverträge (in der Regel mit einer Laufzeit von etwa zehn Jahren) im Zusammenhang mit dem Verkauf neuer Triebwerke, was die Kundenbindung in Bezug auf Produkte und Dienstleistungen im After-marketgeschäft sichert.

Im militärischen Triebwerksgeschäft sind die Auftrag-geber der MTU nationale und internationale Behörden. Veränderungen im politischen Umfeld wirken sich daher nahezu direkt auf die MTU aus. Bei den insbesondere in Europa zu beobachtenden angespannten Haushaltslagen der Käuferländer besteht das Risiko von Auftragsver-schiebungen bzw. -stornierungen. Aufgrund der Haus-haltssituation werden vertragliche Leistungsumfänge bereits geschlossener Verträge bisweilen nachverhandelt. Im militärischen Triebwerksgeschäft ist die MTU in internationale Kooperationen eingebunden. Durch eine gemeinsame Interessensvertretung werden Risiken be-grenzbar. Bestehende Verträge im militärischen Bereich sind in der Regel langfristig ausgelegt, so dass Preisrisi-ken weitestgehend ausgeschlossen sind.

Auch wenn das Unternehmen davon ausgeht, dass die Verteidigungsbudgets in Zukunft eher ansteigen werden, ist das Militärgeschäft der MTU wesentlich vom anhal-tenden Engagement der deutschen, anderer europäischer und US-amerikanischer Regierungen im Rahmen ihrer militärischen Beschaﬀungsprogramme abhängig.

Die Entwicklungen auf dem zivilen MRO-Markt könnten die Leistung des zivilen MRO-Marktes nachteilig beein-ﬂussen.

In einigen Bereichen des zivilen MRO-Marktes, in denen die MTU tätig ist, herrschen schwierige Bedingungen. Die Marktbedingungen können aufgrund von Faktoren, die sich dem Machtbereich des Unternehmens entzie-hen, auch in Zukunft schwierig bleiben. Die folgenden Faktoren können den Erfolg des zivilen MRO-Geschäfts der MTU negativ beeinﬂussen:

⁄ Aufgrund einer vorherrschenden Überkapazität der Anbieter von MRO-Dienstleistungen ist die MTU möglicherweise nicht in der Lage, auf diesem Markt wirksam zu konkurrieren. Dies könnte sich negativ auf die in dieser Geschäftseinheit erzielten Gewinn-spannen auswirken.
⁄ Die Nachfrage nach MRO-Dienstleistungen hängt mit der Auslastung der Flugzeuge zusammen und kann bei Rückgängen im Passagier- und Frachtluftverkehr erheblich reduziert werden.
⁄ Der Kundenstamm im MRO-Segment ist durch eine begrenzte Anzahl großer Einzelkunden gekennzeich-net und ein Verlust eines dieser Kunden könnte sich negativ auf die Einnahmen aus diesem Geschäft auswirken.
⁄ Einige der Triebwerksprogramme im MRO-Geschäft haben ein fortgeschrittenes Stadium ihres Lebenszy-klus erreicht, was dazu führen könnte, dass sich das MRO-Produktportfolio zu stark auf alternde Produkte und Technologien konzentriert.
⁄ OEMs sind bestrebt und können sich auch weiter-hin bemühen, Vereinbarungen abzuschließen, nach denen ein größerer Teil der Wartungsarbeiten in ihren internen Einheiten durchgeführt wird, insbesondere weil einige dieser Einheiten mit ihren potenziellen Kunden verbunden sind. Eine deutliche Verlagerung hin zu unternehmensinternen Einheiten würde die Wettbewerbschancen von Drittanbietern wie der MTU für dieses Geschäft verringern.
⁄ Die MTU ist Vertragspartei der so genannten "Fly by the Hour"- und "Power by the Hour"-Vereinbarungen, in denen sich die MTU verpﬂichtet, Instandhaltungs-leistungen an Triebwerken zu pauschalierten, nut-zungsabhängigen Preisen durchzuführen. Außerdem übernimmt die MTU im Rahmen dieser Vereinbarun-gen eﬀektiv das Risiko erhöhter Wartungs- und Über-holungskosten. Die MTU kann im Zusammenhang mit diesen Vereinbarungen Verluste erleiden, da die ihnen zugrunde liegenden Preismodelle bei Angeboten für langfristige Vereinbarungen eine komplexe Analyseder Leistungsbedingungen erfordern (einschließlich Annahmen zur künftigen Triebwerksnutzung und zu den Werkstattbesuchsraten). Sollten sich die von der MTU getroﬀenen Annahmen als unrichtig erweisen, könnten die Margen der MTU negativ beeinﬂusst werden.

Derzeit erkennt die MTU aus den Markt- und Programm-risiken keine bestandsgefährdenden Risiken.

Abhängigkeit von Kooperationen

Die MTU hat mit verschiedenen OEMs und anderen Marktteilnehmern langfristige Kooperations- und Zu-sammenarbeitsverträge abgeschlossen. Diese Verträge können jederzeit oder unter bestimmten Umständen kurzfristig gekündigt werden, z. B. bei Änderungen der Aktionärsstruktur des Unternehmens. Alle diese Szenarien liegen außerhalb des Machtbereichs des Unternehmens. Der Verlust eines der Hauptkunden der MTU könnte sich wesentlich nachteilig auf die Geschäfts-tätigkeit, Finanz- oder Ertragslage der MTU auswirken. Zu Informationen zu Kundenkonzentrationsrisiken wird auch auf den Konzernanhang, Abschnitt "Segmentbericht" verwiesen.

In ihrem zivilen Geschäft ist die MTU an einer Reihe von RRSP-Verträgen mit OEMs beteiligt, die sich auf die Entwicklung, die Herstellung und den Verkauf von zivilen Flugzeugtriebwerken beziehen. Zu den OEMs, mit denen RRSP-Verträge bestehen, zählen Pratt & Whitney, GE Aviation, IAE LLC und IAE AG. Im Rahmen von RRSP-Verträgen beteiligt sich die MTU an der Entwicklung und Produktion neuer Triebwerksprogramme. Im Gegenzug hat die MTU Anspruch auf einen Anteil an den Einnah-men aus dem Verkauf von Triebwerken, Komponenten und Ersatzteilen.

RRSP-Verträge sind für die MTU eine wichtige Geschäfts-grundlage. Sie ermöglichen es der MTU, langfristige Beziehungen zu OEMs aufzubauen und an branchen-führenden Triebwerksprogrammen der großen Trieb-werkshersteller teilzunehmen. Die RRSP-Verträge der MTU führen darüber hinaus zu erheblichen Risiken, einschließlich mangelnder Kontrolle über die unter das RRSP fallenden Aktivitäten und Verluste, die sich aus der Preisgestaltung der Programmleistungen bzw. Vorleis-tungen im Hinblick auf Design- und Entwicklungskosten, Kostenüberschreitungen, Garantien, Gewährleistungen und Strafen ergeben - Ausdruck dessen sind unter ande-rem folgende Risiken:

⁄ Der jeweilige OEM kontrolliert die Endkundenbe-ziehung während der gesamten Programmlaufzeit, einschließlich der Preisfestsetzung für Triebwerke und Ersatzteile, der Gewährung von Zugeständnissen (einschließlich der Finanzierung von Triebwerks- und Flugzeugkäufen in einer Weise, die letztlich einen Rückgriﬀ auf die MTU im Rahmen des RRSP-Vertrags vorsehen kann), der Gewährung von Garantien sowie der Festlegung und Änderung von Garantie- und ande-ren Service-Richtlinien für das Aftermarketgeschäft.
⁄ Die MTU hat im Rahmen der RRSPs eingeschränkte Prüfungsrechte. Infolgedessen ist sie nicht in der Lage, vollständig zu überwachen, ob die OEMs ihren Verpﬂichtungen in vollem Umfang nachkommen oder ihre Rechte in fairer Weise ausüben.
⁄ OEMs können Reparaturverfahren anwenden, bei denen keine MTU-Ersatzteile zum Einsatz kommen, oder mit gebrauchten Ersatzteilen arbeiten, was sich negativ auf den Ersatzteilverkauf auswirken würde.
⁄ Die MTU muss erhebliche Vorleistungen erbringen, um die Komponenten des Triebwerks zu konstruieren und zu entwickeln, für die ihr die Konstruktions-und Entwicklungsverantwortung übertragen wurde; diese Vorleistungen müssen erbracht werden, bevor ein Triebwerk verkauft wird. Somit besteht keine Gewissheit über künftige Einnahmen im Rahmen des Triebwerksprogramms.
⁄ In ähnlicher Weise kann von der MTU verlangt wer-den, Vorabzahlungen (so genannte Eintrittsgebühren) an OEMs zu leisten, um an Programmen teilnehmen zu können, als Entschädigung für die Entwicklung oder sonstige andere Anstrengungen, die die OEMs bereits unternommen haben.
⁄ Flugzeughersteller können von den OEMs Voraus-zahlungen für die Teilnahme an neuen Flugzeugpro-grammen und zur Deckung eines Prozentsatzes der F&E-Ausgaben des Herstellers verlangen. Die OEMs haben damit begonnen, einen Teil der Kosten für sol-che Zahlungen an ihre RRSP-Partner weiterzugeben.
⁄ Der Wert des MTU-Beitrags (in Form von Arbeiten zur Konstruktion, Entwicklung und Herstellung von Triebwerksmodulen und -komponenten) im Rahmen von RRSP wird im Allgemeinen auf der Grundlage von Kostenannahmen festgesetzt, die zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses festgelegt werden (mit begrenz-ten Anpassungen bei Konstruktionsänderungen oder außerordentlichen Veränderungen der Rohstoﬀkos-ten). Wenn die MTU also bei der Entwicklung oderProduktion von Teilen, für die sie verantwortlich ist, Kostenüberschreitungen erleidet, kann die MTU diese Kosten unter Umständen nicht aus ihrem Programm-anteil zurückerhalten, und ihre Gewinne aus dem Triebwerksprogramm können dadurch beeinträchtigt werden.

Im zivilen Instandhaltungsgeschäft ist die MTU auf dem asiatischen Markt unter anderem an einem 50:50-Joint Venture, der MTU Maintenance Zhuhai Co. Ltd., Zhuhai, China, beteiligt. In den Bereichen Triebwerksleasing, Instandhaltung und Entwicklung ist sie an weiteren Joint Ventures beteiligt, um hiermit den neuen Struktu-ren des Aftermarket zu begegnen und den Kunden ein umfassendes Leistungsportfolio anbieten zu können. Generell besteht bei gemeinsam geführten Unternehmen, in denen Entscheidungen gemeinsam getroﬀen werden müssen, das Risiko von Meinungsverschiedenheiten. Ebenso werden durch die Beteiligung an internationalen Joint Ventures immer wieder kulturelle und politische Unterschiede deutlich (z. B. Zahlungsverhalten).

Aus heutiger Sicht sieht sich die MTU in ihrem koope-rativen Geschäftsmodell für die eﬀektive Bearbeitung der Markt- und Programmrisiken vorbereitet, insbe-sondere auch mit Blick auf die Herausforderungen im Zusammenhang mit der Entwicklung, Fertigung und Markteinführung neuer Triebwerksprogramme und -ar-chitekturen. Die MTU erkennt insofern derzeit keine Be-standsgefährdung aus den Markt- und Programmrisiken beziehungsweise der Abhängigkeit von Kooperationen.

Entwicklungs- und Fertigungsrisiken

Entwicklungsrisiko

Der Erfolg der MTU hängt von ihren F&E-Aktivitäten ab, die überwiegend im OEM-Segment durchgeführt werden. Die MTU ﬁnanziert ihre F&E-Ausgaben aus eigenen Mitteln, staatlichen Mitteln und in begrenztem Umfang durch entsprechende Beauftragung. Die F&E-Aktivitäten werden den Bedürfnissen der Kunden möglicherweise nicht kosteneﬃzient oder nicht rechtzeitig gerecht. Das Unternehmen kann insofern nicht versichern, dass das für die F&E-Bemühungen aufgewendete Kapital Absatzchancen schaﬀt oder zu Produktivitätssteige-rungen führt, die der Höhe der investierten Ressourcen entsprechen. Darüber hinaus kann die MTU speziﬁsche Technologien und Fähigkeiten im Hinblick auf Kunden entwickeln, die neue Programme mit Schwerpunkt auf der Verbesserung der Gesamteﬃzienz von Triebwerken als Mittel zur Senkung des Kraftstoﬀverbrauchs und der

Emissionen verfolgen. Sollte eines dieser Programme nicht oder nur mit erheblicher Verzögerung fortgeführt werden, kann es sein, dass die MTU ihre F&E-Kosten und die damit verbundenen Investitionsausgaben, die in Erwartung solcher Programme anfallen, nicht zurücker-halten kann.

Ein Teil der Entwicklungsaktivitäten der MTU wird auch im Rahmen von Kooperationen durchgeführt. Jede Betei-ligung an diesen Ventures und RRSP erweitert die mit der F&E verbundenen Risiken über die Unternehmens-grenzen der MTU hinaus und entzieht sie in Teilen ihrer Kontrolle. Sollten sich Entwicklungs- und Produktionsri-siken bei einem Kooperationspartner der MTU ergeben, kann die MTU erhebliche negative wirtschaftliche Aus-wirkungen erleiden. Im Hinblick auf RRSP- oder ähnliche Vereinbarungen könnte eine potenzielle Unfähigkeit der MTU, den erforderlichen Technologie- oder Auslegungs-beitrag zu leisten, dazu führen, dass zusätzliche Kosten entstehen, die zur Erfüllung solcher Verpﬂichtungen erforderlich sind, oder die MTU könnte gezwungen sein, anstelle des Technologie- oder Auslegungsbeitrags erhebliche Ausgleichszahlungen im Rahmen des RRSP zu leisten. Darüber hinaus kann die MTU zur Zahlung von Strafen an ihre RRSP-Partner verpﬂichtet sein, wenn sie Lieferpläne oder bestimmte Entwicklungsziele nicht einhält.

Umfangreiches Projektmanagement sowie die Risi-kostreuung über die einzelnen Entwicklungspartner reduzieren die Risiken, so dass die MTU derzeit keine bestandsgefährdenden Risiken erkennt.

Fertigungsrisiken / Shopfloor-Risiken

Um die Anforderungen der Fluggesellschaften und OEMs an Gewicht, Treibstoﬀverbrauch und Geräuschemissio-nen von Triebwerken sicherzustellen, kommen technisch hochentwickelte Bauteile und neue Werkstoﬀe zum Einsatz. Zur eﬃzienten Herstellung und Bearbeitung die-ser Bauteile entwickelt die MTU neue, an diese Heraus-forderungen angepasste Fertigungsverfahren und lässt diese zu. Dabei kann es zu Einﬂüssen kommen, die einen verzögerten Produktionsstart, eine kurzfristige tempo-räre Erhöhung der Stückkosten oder eine temporäre Un-terschreitung der Liefermengen zur Folge haben. Ebenso besteht das Risiko, dass Kunden aufgrund von Lieferver-zögerungen z. B. Strafzahlungen verlangen. Möglicher-weise erfüllen die neuen Verfahren die Anforderungen zum Beginn der Serienfertigung noch nicht vollständig. Die konsequente Begleitung des Entwicklungs- und Ein-führungsprozesses im Rahmen von Technologieprojekten führt zu einer Begrenzung des Risikos.

Derzeit erkennt die MTU hieraus keine bestandsgefähr-denden Risiken.

Beschaffungs- und Einkaufsrisiken

Die MTU bezieht Einzelteile und Komponenten, Fertigpro-dukte, speziﬁsche Dienstleistungen und einige Rohstoﬀe von Zulieferern und Drittanbietern. Die MTU ist in hohem Maße von der Verfügbarkeit solcher Lieferungen abhän-gig, von denen einige möglicherweise nur von begrenzten Quellen oder einer einzigen Quelle erhältlich sind. Im Ein-zelfall können grenzüberschreitende Lieferketten durch die Auswirkungen der Corona-Pandemie beeinträchtigt werden. Ebenso sind Belastungen des Warenstroms in Fol-ge des Brexits nicht auszuschließen und materialisieren insofern Beschaﬀungsrisiken für die MTU.

Außerdem haben viele der MTU-Zulieferer nur begrenzte Produktionskapazitäten und benötigen lange Vorlauf-zeiten für die Herstellung von Gütern (insbesondere für Artikel wie hochkomplexe Schmiede- und Gussteile). Dies wiederum setzt voraus, dass die MTU ihren künftigen Bedarf an diesen Artikeln genau prognostiziert. Sollte der Bedarf der MTU die bei den aktuellen Lieferanten verfügbaren Mengen übersteigen, ist die MTU mögli-cherweise nicht in der Lage, alternative Lieferungen zu angemessenen Preisen oder überhaupt zu erhalten, da die aktuellen Lieferanten der MTU die einzig praktikable Quelle für die relevanten Produkte sind.

Neben der Abhängigkeit von den quantitativen Fähigkei-ten ihrer Lieferanten ist die MTU auch von der Fähigkeit ihrer Zulieferer abhängig, die Speziﬁkationen, Qualitäts-standards und Lieferpläne für die von ihnen gelieferten Komponenten, Fertigprodukte, Dienstleistungen und Rohstoﬀe einzuhalten. Auch wenn die MTU bei einigen ihrer Zulieferer typischerweise Mitarbeiter vor Ort ein-setzt, kann es dennoch zu Verzögerungen bei den MTU-Zulieferern kommen, insbesondere wenn die Produktion für neue, großvolumige Programme hochgefahren wird, oder im Zusammenhang mit neuen Produktionsprozes-sen oder der Einführung neuer Workﬂow-Systeme. Jede dieser Verzögerungen kann sich negativ auf die verein-barten Lieferfristen und -termine auswirken. Die MTU verwendet Rohstoﬀe für die Produktion, deren Preise aus verschiedenen Gründen schwanken können, z. B. bei Änderungen der Verfügbarkeit, größeren Kapazitäts-erweiterungen oder -reduzierungen oder erheblichen Betriebsproblemen der Anlage. Potenzielle Preisschwan-kungen schränken die Fähigkeit des Unternehmens ein, zukünftige Rohstoﬀkosten und damit seine Herstellungs-kosten und Rentabilität genau zu prognostizieren. Die MTU ist an verschiedenen RRSP-Vereinbarungen betei-

ligt und dabei nur begrenzt in der Lage, Rohstoﬀpreiser-höhungen an ihre Partner bzw. Kunden weiterzugeben. Im Gegensatz dazu könnten MTU-Lieferanten einen Teil der gestiegenen Rohstoﬀkosten an die MTU weitergeben.

Sollte irgendein Risiko im Zusammenhang mit dem Beschaﬀungs- und Lieferrisiko der MTU eintreten, könnten Produktionspläne, der Ruf und die Rentabilität der MTU in wesentlichem Umfang nachteilig beeinﬂusst werden. Risikobeurteilungen der Lieferanten, etablierte Einkaufs- und Beschaﬀungsprozesse sowie enge Liefe-rantenbeziehungen minimieren die Beschaﬀungs- und Einkaufsrisiken.

Derzeit erkennt die MTU hieraus keine bestandsgefähr-denden Risiken.

Haftungsrisiken

Produkthaftungsansprüche, einschließlich Mängeln an Ar-tikeln, die von Kooperationspartnern hergestellt wurden, und die Kosten für die Versicherung können die ﬁnanziel-len Bedingungen der MTU nachteilig beeinﬂussen.

Die MTU arbeitet in einem Umfeld, in dem eine Haftung für Personenschäden, Tod oder Sachschäden möglich ist. Die Haftung könnte insbesondere infolge des Versagens eines Luftfahrzeugbauteils entstehen, das von der MTU oder einem ihrer RRSP-Partner konstruiert, entwickelt, hergestellt oder geliefert wurde, einschließlich solcher, die im Zusammenhang mit Aktivitäten im Aftermarket-geschäft stehen.

Im militärischen Triebwerksgeschäft ist die MTU durch Freistellungen weitgehend von der Haftung für Produk-trisiken befreit. Im zivilen Geschäft ist die MTU jedoch an Konsortial- und RRSP-Verträgen beteiligt. Die meisten dieser Beziehungen sehen vor, dass die Haftung aus Ansprüchen Dritter unabhängig vom Verschulden des einzelnen Partners getragen wird, sondern vielmehr von den Konsortien oder Partnern im Verhältnis zu ihrem jeweiligen Beitrag zum Konsortium oder RRSP. Daher könnten Produkthaftungsansprüche auch Ansprüche aufgrund von Mängeln an nicht von der MTU hergestell-ten Artikeln umfassen. Bei diesen RRSP-Programmen hat der Konsortialführer in der Regel das Recht, Ansprüche Dritter einseitig im Namen aller Programmteilnehmer zu regeln oder zu lösen. Infolgedessen kann die MTU für Probleme, die nicht mit der Leistung ihrer Produkte zusammenhängen, materiell haftbar gemacht werden, und die MTU kann zudem wenig oder gar keine Kontrolle über diese Haftung haben.

Die meisten RRSP-Verträge der MTU sehen vor, dass eine Versicherung abgeschlossen werden muss, um poten-zielle Verbindlichkeiten aus solchen Vereinbarungen abzudecken, und die MTU macht ihre Teilnahme an die-sen Programmen von solchen Vereinbarungen abhängig. Diese Art der Versicherung ist kostspielig und steht der MTU in Zukunft möglicherweise nicht mehr zu vertretba-ren Kosten zur Verfügung. Außerdem deckt eine solche Versicherung im Allgemeinen nicht alle Verbindlichkei-ten ab, die im Rahmen von RRSPs entstehen könnten, wie z. B. Vertragsstrafen aufgrund von Verzögerungen.

Derzeit erkennt die MTU hieraus keine bestandsgefähr-denden Risiken.

Risiken im Zusammenhang mit Finanzinstrumenten

Fremdwährungsrisiken

Mehr als 80 % der Umsatzerlöse der MTU werden in US-Dollar erzielt. Ein Großteil der Aufwendungen ist ebenfalls in US-Dollar fakturiert, wodurch eine "natür-liche Sicherung" entsteht. Die übrigen Aufwendungen fallen hauptsächlich in Euro und in geringem Umfang in Polnischen Zloty, Chinesischen Renminbi und Kanadi-schen Dollar an. In Übereinstimmung mit der Unterneh-menspolitik, Gewinne nur aus dem operativen Geschäft und nicht aus Währungsspekulationsgeschäften zu erwirtschaften, nutzt die MTU Sicherungsinstrumente ausschließlich, um die Auswirkungen der Volatilität des Dollarkurses auf das EBIT zu steuern und zu minimieren.

Die von der MTU abgeschlossenen Devisenterminge-schäfte sichern einen großen Teil des Nettowährungsri-sikos ab. Der Sicherungshorizont beträgt dabei bis zu 4 Jahre und folgt einem Modell, bei dem die autorisierten Sicherungsquoten abnehmen, je weiter das Nettowäh-rungsexposure in der Zukunft liegt. So ist nur noch ein geringer Teil des US-Dollar-Überschusses des laufenden und des darauf folgenden Wirtschaftsjahres Währungs-risiken ausgesetzt. Der nicht gesicherte Teil künftiger Zahlungsströme wird zum Zeitpunkt des Zahlungsein-gangs mit dem Euro-Stichtagskurs umgerechnet.

Zum 31. Dezember 2020 hält die MTU ein Sicherungs-portfolio in Form von Devisentermingeschäften mit einer Laufzeit bis zum Jahr 2024 von insgesamt 2.280 Mio. US-$ (umgerechnet zum Stichtagskurs: 1.858 Mio. €).

Ausführliche Erläuterungen zu Instrumenten, die der Absicherung zukünftiger Zahlungsströme dienen, sind im Konzernanhang in Abschnitt IV. (unter 36.) enthalten.

Aufgrund der langfristigen Sicherungsstrategie sieht die MTU die Wechselkursrisiken als beherrschbar an.

Zur detaillierten Beschreibung des Finanzmanagementsder MTU wird auf denAbschnitt "Finanzlage" (unter "Grundsätze und Ziele des Finanzmanagements")verwiesen.

Forderungsausfallrisiken

Insbesondere Fluggesellschaften, die stark von der Pan-demie betroﬀen sind, sind indirekte und direkte Kunden der MTU. Bei diesen Gesellschaften können ﬁnanzielle Probleme auftreten, die sich auf die Forderungen der MTU und ihrer Partner auswirken. Die Konsortialführer (OEM) im zivilen OEM-Geschäft betreiben ein intensives Forde-rungsmanagement. Nennenswerte Risiken werden auf-grund der langjährigen partnerschaftlichen Beziehungen zu den OEMs als gering eingeschätzt. Im MRO-Geschäft überwachen und managen die verantwortlichen Kunden-betreuer Kreditrisiken in kurzen Zyklen und proaktiv. Vor relevanten Vertragsabschlüssen erfolgt eine Risikobeur-teilung und im Bedarfsfall werden systematisch kompen-satorische Sicherungsmaßnahmen festgelegt, wie z.B. der Abschluss von kommerziellen Kreditversicherungen oder die Absicherung politischer Kreditrisiken durch die Hermesdeckung. In der Gesamtschau erachtet die MTU die Forderungsausfallrisiken weiterhin als beherrschbar, insbesondere durch die hierfür getroﬀenen Maßnahmen.

Sonstige Risiken aus dem operativen Geschäftsbetrieb

Compliance-Risiken

Compliance-Risiken bezeichnen das Risiko, dass sich Führungskräfte oder Mitarbeiter des Unternehmens nicht an die Gesetze und Vorschriften halten oder unter-nehmensinterne Richtlinien missachten. Diese Risiken können in allen Bereichen des Unternehmens auftreten.

Zur Risikominimierung und zur Sicherung der Compli-ance hat die MTU eine Reihe von aufbauorganisatori-schen und prozessualen Maßnahmen getroﬀen. Insbe-sondere sind Zentralbereiche mit Weisungsbefugnis installiert, welche die Einhaltung von Gesetzen und Vorschriften im jeweiligen Fachressort überwachen und durchsetzen (z. B. der Fachbereich Qualität bzgl. der Einhaltung luftfahrtbehördlicher Auﬂagen, der Fachbe-reich Umweltschutz / Arbeitsschutz bzgl. der Befolgung umweltschutzrechtlicher Vorgaben).

Darüber hinaus wurden Maßnahmen zur Minimierung der Risiken aus dem Compliance-Bereich auf Unterneh-mensebene ergriﬀen:

⁄

verbindliche und konzernweit gültige Verhaltens-grundsätze,

⁄ die Einrichtung einer Ansprechstelle bei Verdacht auf unrechtmäßiges Verhalten,
⁄ die Ernennung eines Compliance Oﬃcers,
⁄ kontinuierliche Sicherheitsüberprüfungen von Mitarbeitern,
⁄ regelmäßige Schulungen.

Nicht vollständig ausgeschlossen werden können vor-sätzliche kriminelle Handlungen. In der Gesamtschau er-achtet die MTU die Compliance-Risiken als beherrschbar, insbesondere durch die hierfür getroﬀenen Maßnahmen.

Umweltrisiken

Die Anlagen und Betriebe der MTU unterliegen den Umwelt- und Arbeitsschutzgesetzen und -vorschriften der jeweiligen Rechtsordnungen, in denen die MTU tätig ist. Für manche ihrer Tätigkeiten sind Genehmigungen oder Lizenzen zur Verhinderung oder Verringerung der Umweltverschmutzung erforderlich, und diese Genehmi-gungen unterliegen der Verlängerung, der Änderung, der Aussetzung und dem Widerruf durch die ausstellende Behörde. Auch wenn die MTU Investitionen und andere Ausgaben getätigt hat und weiterhin tätigen wird, um die Einhaltung dieser Gesetze und Vorschriften zu erzielen oder aufrechtzuerhalten, ist es möglich, dass die MTU nicht immer mit den aktuellen und möglichen zukünf-tigen Gesetzen und Vorschriften zum Umwelt- und Arbeitsschutz konform ist und infolgedessen erhebliche Geldbußen oder Strafen, einschließlich strafrechtlicher Sanktionen, verhängt werden könnten und einige ihrer Genehmigungen oder Lizenzen in Zukunft widerrufen oder nicht verlängert werden.

Im Rahmen mancher Gesetze können Eigentümer und Betreiber von kontaminierten Grundstücken für die Kosten der Untersuchung und Sanierung verantwort-lich gemacht werden, unabhängig davon, ob sie die Kontaminierung verursacht haben oder nicht. Einige der MTU-Einrichtungen haben eine lange Geschichte industrieller Aktivitäten, die von der MTU, aber auch von anderen Unternehmen durchgeführt wurden, und

im Zusammenhang mit Kontaminierungen, die vor der Nutzung des Standorts durch die MTU aufgetreten sind, könnten Sanierungsmaßnahmen erforderlich sein. In Zukunft könnten der MTU erhebliche Kosten entstehen, wenn historische oder neue Kontaminierungen in den Anlagen der MTU oder an Standorten Dritter entdeckt werden, denen sie ihre Abfälle liefert. Außerdem kann die Verabschiedung neuer Gesetze oder die strengere Durchsetzung bestehender Gesetze die MTU zu zusätzli-chen Aufwendungen oder unerwarteten Verbindlichkei-ten zwingen. Näheres zum Arbeits- und Umweltschutz ﬁndet sich im Abschnitt "Nichtﬁnanzielle Erklärung". In der Gesamtschau erachtet die MTU die Umweltrisiken als beherrschbar, insbesondere durch die hierfür getroﬀenen Maßnahmen.

Informationstechnische Risiken

Die MTU speichert und verarbeitet kritische kunden-und produktbezogene Daten in ihren IT-Systemen. Die Sicherung von Daten ist für die Kunden der MTU im Mili-tärgeschäft von besonderer Bedeutung. Trotz erheblicher Investitionen in die Datenschutztechnologie kann nicht garantiert werden, dass die MTU nicht mit Diebstahl oder unbefugter Manipulation vertraulicher Daten infolge von Wirtschaftsspionage und Datenverlust durch einen Ausfall ihrer IT-Systeme konfrontiert wird.

Jeder Datendiebstahl, jede unbefugte Manipulation oder jeder Verlust von Daten könnte die Beziehungen der MTU zu ihren aktuellen und potenziellen Kunden nega-tiv beeinﬂussen, insbesondere im Hinblick auf daten-schutzsensible Kunden im Militärgeschäft. Fälle dieser Art könnten die MTU auch einer Haftung aussetzen. Die IT der MTU wird durch eine Vielzahl von Sicherheitssys-temen geschützt (z.B. Firewalls, geschützte Datensiche-rungen). Deshalb erkennt die MTU hieraus derzeit keine bestandsgefährdenden Risiken.

Personalrisiken

Die Qualität der Produkte und Dienstleistungen der MTU hängt in hohem Maße von dem Personal ab, das die MTU rekrutieren und halten kann, insbesondere von Ingenieuren oder anderen Fachkräften. Die MTU sucht den Zugang zu Talenten und erfahrenen Arbeitskräften durch Ausbildungsprogramme, duale Studiengänge, ein attraktives Arbeitsumfeld sowie durch Marketingmaß-nahmen. Für viele Schlüsselpositionen innerhalb der MTU-Gruppe gibt es jedoch nur wenige Quellen für neue Mitarbeiter mit den erforderlichen Qualiﬁkationen. DerWettbewerb um solche Mitarbeiter hat sich in den letzten Jahren verschärft und könnte sich in Zukunft sogar noch weiter intensivieren. Darüber hinaus wird erwartet, dass sich der Fachkräftemangel durch den demographischen Wandel noch verschlimmern wird.

Neben dem Risiko, dass es der MTU nicht gelingt, Fachkräfte zu gewinnen, besteht das Risiko, Mitarbeiter an andere Arbeitgeber zu verlieren. Das Unternehmen ist der Ansicht, dass einige Mitarbeiter der MTU über ein technologisches Know-how verfügen, das sie für Mit-bewerber oder andere Arbeitgeber attraktiv macht. Der Erfolg der MTU hängt von ihrer Fähigkeit ab, technisch versierte Fachkräfte nicht nur einzustellen, sondern auch dauerhaft halten zu können.

Der Misserfolg dabei, qualiﬁzierte Mitarbeiter zu rek-rutieren und zu halten, könnte die Fähigkeit der MTU beeinträchtigen, künftige Aufträge zu gewinnen.

Derzeit erkennt die MTU hieraus keine bestandsgefähr-denden Risiken.

Rechtliche, zoll- und steuerrechtliche Risiken Die komplexe und teils kollidierende internationale Regulierung außenwirtschaftlicher und steuerlicher Tatbestände, insbesondere im grenzüberschreitenden Waren- und Dienstleistungsverkehr im Bereich von Industrie- und Rüstungsgütern, exponiert die MTU in be-sonderem Maße im Falle von Rechtsverstößen. Kontroll-bewehrte Prozesse, welche durch Zentralabteilungen mit Fach- und Weisungskompetenz überwacht und weiterent-wickelt werden, sollen relevante rechtliche Risiken kom-pensieren. Erkennbare Risiken aus laufenden Zoll- und anstehenden Steuerprüfungen sowie laufenden recht-lichen Verfahren werden durch die zuständigen Zent-ralabteilungen, unterstützt durch externe unabhängige Fachberater, bearbeitet und insbesondere identiﬁzierte Prozessschwächen adressiert und deren Kompensation nachgehalten. In der Gesamtschau erachtet die MTU die rechtlichen, zoll- und steuerrechtlichen Risiken als beherrschbar, insbesondere durch die hierfür getroﬀenen Maßnahmen.

Gesamtaussage zur Risikosituation der MTU

Die vorgenannten Risikofelder werden überwacht und kontinuierlich im Sinne einer Risikobewertung jeweils für das kommende Geschäftsjahr als Abweichung des EBIT bereinigt zur aktuell gültigen Unternehmens-planung mit ihren Eintrittswahrscheinlichkeiten

eingeschätzt. Die MTU bewertet die Risiken im Ri-sikomanagementprozess mit vier unterschiedlichen Eintrittswahrscheinlichkeiten. Aus den bewertbaren ergebniswirksamen Top-Einzelrisiken des Risikomanage-mentprozesses ermittelt die MTU für das Geschäftsjahr 2021 als Erwartungswert einen Betrag zwischen 50 und 60 Mio. €. Davon entfallen rund 40 Mio. € auf das OEM-Segment, der Rest auf das MRO-Segment. Die Risikopositionen beider Segmente betreﬀen überwiegend Markt- und Programmrisiken. Im OEM-Segment stehen die Markt- und Programmrisiken im Zusammenhang mit Unsicherheiten im militärischen Exportgeschäft sowie der Gestaltung von Risk- and Revenue-Sharing-Verträgen mit den OEM-Partnern. Im MRO-Segment sind als Risikotreiber zusätzliche Kreditrisiken der Kunden sowie weitere Nachfrageeﬀekte im Zusammenhang mit den gegenwärtigen Einschränkungen des Flugverkehrs zu berücksichtigen. Die abgeschätzten Folgen der Covid-19-Pandemie für die Geschäftsentwicklung in 2021 sind in den Segment-Planungen berücksichtigt.

Über die quantiﬁzierte Risikoposition der Top-Einzelrisi-ken hinaus überwacht und berichtet die MTU eine Reihe kleinerer Risiken (< 20 Mio. €), die nicht Bestandteil der diesem Bericht zu Grunde liegenden internen Top-Risiko- und -Chancenberichterstattung sind. Zusätzlich zu den ergebniswirksamen Risiken werden im Risiko-managementprozess ungeplante Liquiditätsbelastungen identiﬁziert, überwacht und bearbeitet. Hieraus ergeben sich für 2021 neben den oben genannten Ergebnisrisi-ken rund 124 Mio. € Liquiditätsbelastungen, die jedoch durch verfügbare ﬂüssige Mittel bzw. nicht beanspruch-te Kreditlinien abgedeckt wären. Über die genannten bewertbaren Risiken hinaus identiﬁziert, überwacht und bearbeitet die MTU weitere, zum Stichtag nicht bewert-bare Risiken in den Bereichen Entwicklung, Fertigung, Instandhaltung und Beschaﬀung.

Chancenbericht

Markt- und Programmchancen

Grundlagenforschung sowie die Weiterentwicklung der Triebwerkstechnologien und ihre Umsetzung in Endprodukte haben die MTU zu einem weltweit führen-den Hersteller von Triebwerkskomponenten gemacht. In puncto Eﬃzienz sind die neuen Produkte der MTU führend, da sie Kraftstoﬀ sparen und Emissionen, Lärm und Kosten reduzieren. Die MTU konnte mit den Trieb-werken der Pratt & Whitney GTF™-Triebwerksfamilie, die gemeinsam mit Pratt & Whitney entwickelt wird, Markterfolge erzielen. Die A320neo und die A220 von Airbus sowie die Embraer E190-E2 mit GTF-Antrieb haben bereits den Linienbetrieb aufgenommen. In den nächsten Jahren werden insbesondere im Regionaljet-Segment weitere Anwendungen des GTF in den Lini-endienst gehen. Die gemeinsam mit Pratt & Whitney Canada entwickelte PW800-Antriebsfamilie, die ein mit dem GTF baugleiches Kerntriebwerk verwendet, treibt seit 2018 die neue Generation der Geschäftsreiseﬂugzeu-ge des Premiumherstellers Gulfstream an. Zur Balance des Triebwerksportfolios im Langstreckensegment hat sich die MTU am GE9X beteiligt, das zukünftig exklusiv die Boeing 777X antreibt. Durch dieses ausgeglichene Triebwerksportfolio proﬁtiert die MTU in den nächsten Jahrzehnten vom prognostizierten Wachstum in sämtli-chen Marktsegmenten - dem Regionaljet-, dem Narrow-body- und dem Widebody-Segment. Im Mittelstrecken-bereich hat die MTU darüber hinaus die Chance, weitere Marktanteile zu gewinnen, da sie außer am PW1100G-JM für die A320neo-Familie auch am V2500 für die klassi-sche A320-Familie beteiligt ist. Diese bietet aufgrund des Eintritts in die Aftermarket-Phase zukünftig Potenzial im Ersatzteilgeschäft.

Bei militärischen Kunden hat sich die MTU als kompe-tenter Partner mit umfassendem System-Know-how für Produktentwicklung, -herstellung und -instandhaltung etabliert. Insbesondere eine Weiterentwicklung der

Instandhaltungsdienstleistungen mit der Luftwaﬀe für militärische Triebwerke bietet die Chance, die Zusam-menarbeit mit der Bundeswehr zu stärken.

Darüber hinaus eröﬀnen laufende Exportkampagnen - insbesondere beim Euroﬁghter-Triebwerk EJ200 und beim TP400-D6 für den Militärtransporter A400M - die Chance, neue Kunden für den militärischen Bereich zu gewinnen. Nachdem das Verteidigungsministerium den Kauf weiterer Euroﬁghter vertraglich ﬁxiert hat, zeigt auch Spanien Interesse an weiteren Beschaﬀungen.

Die Zusammenarbeit mit GE Aviation bei militärischen Programmen entwickelt sich, insbesondere getrieben durch das Triebwerk T408, positiv und bildet eine Basis für etwaige Chancen auf eine Beteiligung an transatlanti-schen Programmen der Zukunft.

Die Änderung des Instandhaltungsgeschäfts in der Luftfahrtindustrie hin zu einer Integration der MRO in den Triebwerksverkauf eröﬀnet der MTU perspektivisch aus ihrer Stellung als Konsortialpartner die Möglichkeit, die Kundenbindung in der zivilen Instandhaltung zu vertiefen und hierdurch die Risiken aus dem Ersatz-teilmarkt zu mildern. Diese MRO-Integration erlaubt es den Partnern, an einem MRO-Netzwerk teilzunehmen und entsprechend den Programmanteilen am gesamten MRO-Volumen einer Triebwerksserie teilzuhaben, dem sogenannten Netzwerkvolumen. Hierbei sind verschiede-ne Beteiligungsmodelle möglich. So können Partner im MRO-Netzwerk z. B. nur ihre eigenen Bauteile reparieren oder entsprechend ihrer Beteiligungsquote komplette Shop Visits zugewiesen bekommen. Im Vergleich zum unabhängigen MRO-Geschäft bietet die Beteiligung am MRO-Netzwerk derzeit moderatere Margen.

Im sogenannten unabhängigen MRO-Markt - unter ande-rem für das GE90 und das V2500 - bietet sich weiterhin langfristig die Chance, als MRO-Anbieter am stetig wach-senden Gesamtmarkt zu partizipieren. Insbesondere die Entwicklung des nicht mehr an den OEM gebundenenFlugzeugvolumens bietet für unabhängige MRO-Anbieter wie die MTU die Möglichkeit, neue Kunden zu gewinnen und das Management für die Instandhaltung großer Flotten zu übernehmen.

Durch anhaltende Investitionen in Automatisierung und den Kapazitätsaufbau, zum Beispiel durch die Gründung der MTU Maintenance Serbia d.o.o. und der EME Aero Sp. Z.o.o., können die hohen Nachfragen im OEM- und MRO-Segment langfristig erfüllt werden.

Durch die MTU Maintenance Lease Services B.V., Ams-terdam, Niederlande, und SMBC Aero Engine Lease B.V., Amsterdam, Niederlande, im Bereich Triebwerksleasing und durch die Gründung der MS Engine Leasing LLC., Rocky Hill, USA, zum Triebwerksleasing mit den Partner-unternehmen im PW1100G-JM-MRO-Netzwerk sollen die Aktivitäten im lukrativen Leasinggeschäft ausgebaut und somit der Leistungsumfang im Aftermarket erweitert werden. Zudem bieten die positiven Erfahrungen mit dem Joint Venture-Partner Sumitomo Corporation eine gute Basis für etwaige weitere strategische Partnerschaften.

Chancen aus der Entwicklung und Fertigung

Neben den im Risikobericht dargestellten Risiken aus der Entwicklung und Fertigung bietet die kontinuier-liche Technologie- und Entwicklungsarbeit der MTU zusätzliche Chancen. So sichert die Weiterentwicklung der Produkte die Möglichkeit, dass sich die MTU mit neuen Technologien auch an zukünftigen Triebwerkspro-grammen als Partner beteiligen und somit weiterhin ein ausgewogenes Portfolio mit Triebwerken in unterschied-lichen Phasen des Lebenszyklus erreichen kann.

Ebenso bieten die im Risikobericht beschriebenen Her-ausforderungen aus dem Hochlauf der neuen Programme auch Chancen. Fertigungsprozesse und -systeme können z.B. durch den Einsatz von Simulation, Prozessdatenma-nagement und daraus abgeleitete Vorhersagen optimiert und neue, zukunftsweisende Fertigungstechnologien und Prozesse können eingeführt werden. Die zur Absiche-

rung des Fertigungshochlaufs durchgeführten Risiko-analysen führen zu frühzeitigem Erkennen von poten-ziellen Problemen und daraus abgeleiteten nachhaltigen Prozessverbesserungen. Diese Eﬀekte wirken nicht nur bei den neuen Programmen, sondern können auch auf bereits bestehende Programme übertragen werden und so z. B. zu weiteren Kostenreduzierungen und einer Er-höhung der Liefersicherheit führen. Die Ausweitung von additiven Herstellverfahren ("3D-Druck" von Bauteilen) eröﬀnet neue Möglichkeiten für anwendungsoptimierte Bauteilgestaltung und Kostenvorteile bei der Herstellung.

Auf dem Weg der kontinuierlichen Verbesserung hin zu operativer Exzellenz werden Methoden, Prozesse und Führungsverhalten im Rahmen von Lean Management@ MTU ständig weiterentwickelt. Dies führt zu gestei-gerter Transparenz, Fokussierung auf Wertschöpfung, Unterstützung bei der Erreichung der anspruchsvollen Zielsetzungen sowie zu schnelleren und nachhaltigen Problemlösungen und Verbesserungsansätzen. Durch verbesserte präventive Ansätze, kurze Reaktionszeiten bei Abweichungen sowie nachhaltige und strukturierte Problemlösungen gelingt es, stabile Prozesse zu installie-ren und den Ressourceneinsatz zu optimieren.

Sonstige Chancen

Da vor allem im zivilen Neugeschäft und in der zivilen MRO ein Großteil der Umsätze in US-Dollar erzielt wird, würde eine Stärkung des US-Dollar gegenüber dem Euro die Ertragssituation der MTU verbessern. Eine Stabi-lisierung oder ein Rückgang der Energiekosten sowie günstige Rohstoﬀpreise hätten positive Auswirkungen auf die Kostenstruktur und damit auf den Geschäftser-folg der MTU.

Zu den Maßnahmen, wie die Chancen genutzt und dieRisiken vermieden werden können, wird auf denRisiko-berichtverwiesen.

Gesamtaussage zur Chancenlage

Die Chancenlage zum 31. Dezember 2020 hat sich gegenüber dem Vorjahr, korrespondierend zur Risikolage, insbesondere aufgrund der Covid-19-Pandemie deutlich verändert. Chancenpositionen lassen sich aktuell deutlich schwieriger einschätzen, da der Luftverkehr extrem von den Rahmenbedingungen der Pandemie abhängt. Dabei ist ebenfalls eine günstigere Geschäftsentwicklung als diejenige im Ausblick für das Geschäftsjahr 2021 antizipierte vorstellbar. Organisatorisch hat die MTU alle Voraussetzungen geschaﬀen, Potenziale frühzeitig zu erkennen und darauf angemessen zu reagieren. Hinsicht-lich der Bewertung der Einzelchancen wendet die MTU die gleiche Methodik an wie bei der Bewertung der Risiken beschrieben. Ein konservativer Ansatz in der Risiken- und Chancenidentiﬁkation führt zu einer im Vergleich zu den Risiken sehr niedrigen Chancenposition.

Im Rahmen der Chancenidentiﬁkation wurde eine Reihe kleinerer Chancen (< 20 Mio. €) identiﬁziert, die nicht Bestandteil der diesem Bericht zu Grunde liegenden internen Top-Risiko- und -Chancenberichterstattung sind. Chancen zur möglichen Erweiterung des Produkt- und Leistungsportfolios der MTU führen zunächst zu einer ﬁnanziellen Belastung, die aufgrund der langen Zyklen im Geschäftsmodell erst in späteren Geschäftsjahren positive Ergebnisbeiträge leisten. Grundlegende Veränderungen in der Chancenlage erwartet die MTU derzeit nicht.

Vergütungsbericht

Der Vergütungsbericht erläutert die Grundsätze der Fest-legung der Vergütung von Vorstand und Aufsichtsrat der MTU Aero Engines AG sowie deren Höhe und Struktur. Der Vergütungsbericht erfolgt nach Maßgabe des § 314 Absatz 1 Nr. 6 HGB, des Deutschen Rechnungslegungs-standards DRS 17 "Berichterstattung über die Vergütung der Organmitglieder", der Empfehlungen des Deutschen Corporate Governance Kodex (DCGK) sowie nach den International Financial Reporting Standards (IFRS).

Grundzüge des Vergütungssystems für die Mitglieder des Vorstands

Der Aufsichtsrat der MTU Aero Engines AG beschließt auf Vorschlag des im Sinne des DCGK unabhängigen Personalausschusses das Vergütungssystem der Vorstandsmitglieder einschließlich dessen wesentlicher Vertragselemente, wie die Höhe der Gesamtvergütung und deren Strukturierung in erfolgsunabhängige und erfolgsabhängige Komponenten. Der Personalausschuss überprüft die Angemessenheit und Marktgerechtheit der Vorstandsvergütung regelmäßig.

Im Vordergrund des mit Unterstützung externer unab-hängiger Vergütungsexperten entwickelten Vorstands-Vergütungssystems steht die Orientierung an einer positiven und nachhaltigen Unternehmensentwicklung. Entsprechend berücksichtigt die Vorstandsvergütung eine angemessene Zusammensetzung aus erfolgsun-abhängigen und erfolgsabhängigen Komponenten, insbesondere mit langfristiger Anreizwirkung. Auf diese Weise kann die optimale Orientierung der Unternehmens-führung am langfristigen Interesse des Unternehmens und seiner Investoren sichergestellt werden. Das Vorstands-Vergütungssystem ist insofern marktgerecht gestaltet und wurde in der aktuellen Fassung zum Geschäftsjahr 2016 eingeführt.

Struktur der Gesamtvergütung

[T29] Struktur des Vergütungssystems (Zieldirektvergütung)

Erfolgsunabhängige KomponentenErfolgsabhängige Komponenten

~ 40%Grundvergütung

~ 40% der variablen Vergütung

Jahreserfolgsvergütung (JEV)

(erfolgsabhängige Komponente ohne langfristige Anreizwirkung)

~ 60%

~ 60 % der variablen Vergütung

Restricted Stock Plan (RSP)

(erfolgsabhängige Komponente mit langfristiger Anreizwirkung)

Festvergütung Nebenleistungen

Wesentliche Merkmale:

Ausschüttung abhängig von Zielerreichung bei EBIT bereinigt und Free Cashﬂow

Limitierung 0 - 180%

(außerordentlicher Leistungs-Bonus/-Malus (gemäß DCGK) von bis zu 20%)

Wesentliche Merkmale:

Ausschüttung abhängig von 3-Jahres-Zielerreichung der letzten Geschäftsjahre bei EBIT bereinigt und Free Cashﬂow

Limitierung 0 - 180 %

Gewährung in MTU-Aktien (Haltefrist 4 Jahre)

Erfolgsunabhängige Komponenten

Die erfolgsunabhängige Vergütung (Grundvergütung), welche rund 40 % der Gesamtvergütung ausmacht, wird monatlich ausbezahlt und besteht aus der Festvergütung sowie Nebenleistungen. Letztere umfassen steuerpﬂich-tige Aufwandserstattungen und den geldwerten Vorteil von Sachbezügen wie beispielsweise Firmenwagen zur dienstlichen und privaten Nutzung sowie Versicherungs-prämien, inklusive der gegebenenfalls darauf übernom-menen Steuern.

Erfolgsabhängige Komponenten

Die erfolgsabhängige Vergütung beträgt rund 60 % der Gesamtvergütung und setzt sich aus den Komponenten Jahreserfolgsvergütung (JEV) sowie Restricted Stock Plan (RSP) zusammen.

Jahreserfolgsvergütung (JEV) / Short Term Incentive (STI)

Als erfolgsabhängige Vergütung mit kurzfristiger Anreiz-wirkung wird die Jahreserfolgsvergütung (JEV) gewährt. Sie beträgt rund 40 % der erfolgsabhängigen Vorstands-vergütung.

Ihre Höhe ist abhängig vom Grad der Zielerreichung bei zwei Erfolgszielen, den beiden gleichgewichteten Konzernsteuerungskennzahlen EBIT bereinigt und Free Cashﬂow.

Die für eine 100 %ige Auszahlung der JEV zu erreichen-den Zielwerte des Geschäftsjahres werden vom Auf-sichtsrat jährlich im Voraus unter Berücksichtigung der operativen Geschäftsplanung festgelegt. Zusätzlich wird eine Einstiegshürde von 70 % der festgelegten Zielwerte bestimmt, deren Erreichung mit einer Ausschüttung von 50 % der JEV korrespondiert. Unterhalb dieser Einstiegs-hürde besteht kein Anspruch auf die JEV. Ebenso gilt eine Höchstgrenze der Ausschüttung von 180 % bei Er-reichen des maximalen Zielerreichungsgrads von 115 %. Zwischen der Einstiegshürde, einer Zielerreichung von 100 % und dem maximalen Zielerreichungsgrad wird der Ausschüttungsgrad linear interpoliert. Der eﬀekti-ve Ausschüttungsgrad der JEV ermittelt sich auf Basis des arithmetischen Mittels der beiden Erfolgszielerrei-chungsgrade.

Dem Aufsichtsrat ist im Einklang mit dem DCGK das Recht eingeräumt, der individuellen Leistung eines Vorstandsmitglieds Rechnung zu tragen, indem er nach Maßgabe der durch ihn festgestellten persönlichen Leistung dessen JEV für das Berichtsjahr um bis zu 20 % anpasst (Bonus / Malus). Hierzu hat der Aufsichtsrat im März 2011 beschlossen, dass grundsätzlich kein Bonus / Malus gewährt wird. Entsprechend wurde die JEV weder im Berichts- noch im Vorjahr aufgrund eines Bonus / Malus angepasst.

Restricted Stock Plan (RSP) / Long Term Incentive (LTI)

Als erfolgsabhängige Vergütung mit langfristiger Anreiz-wirkung wird der Long Term Incentive (LTI) in Form des Restricted Stock Plan (RSP) gewährt. Dieser Vergütungs-bestandteil ist aktienbasiert und macht rund 60 % der variablen Vergütung aus. Der RSP wird technisch mittels einer Barvergütung umgesetzt, deren Nettobetrag (nach Einkommenssteuer) durch das jeweilige Vorstandsmit-glied unmittelbar und vollumfänglich in verfügungsbe-schränkte MTU-Aktien investiert werden muss. Für die auf diesem Wege gewährten Aktien ist eine vierjährige Haltefrist festgeschrieben (Aktienhaltevorschriften).

Zur zusätzlichen Stärkung der langfristigen Anreizwir-kung dieses Vergütungsbestandteils wird der Gewäh-rungswert des RSP mit einem langfristigen Erfolgsfaktor gewichtet. Letzterer ermittelt sich als arithmetisches Mittel der Ausschüttungsgrade der Jahreserfolgsvergü-tung (JEV) der drei dem Jahr der Gewährung des RSP vorangehenden Geschäftsjahre. Es gilt insgesamt eine Höchstgrenze von 180 %. Falls ein Vorstandsmitglied neu ins Unternehmen eintritt, wird für die Ermittlung seines mehrjährigen Erfolgszielerreichungsgrads für die Geschäftsjahre vor seiner Unternehmenszugehörigkeit ein JEV-Ausschüttungsgrad von 100 % berücksichtigt.

Anpassung des Vorstandsvergütungs-systems zum Geschäftsjahr 2021

Mit Blick auf die Anforderungen der zweiten Aktionärs-rechterichtlinie (ARUG II) sowie des neuen Deutschen Corporate Governance Kodex (DCGK) beschloss der Per-sonalausschuss im Berichtsjahr die Weiterentwicklung des Vorstandsvergütungssystems zum Geschäftsjahr 2021. Er nahm die Beratung durch externe, unabhängige Vergütungsexperten in Anspruch.

Aufgrund der Anpassung berücksichtigt die Ausschüt-tung der Jahreserfolgsvergütung (JEV) neben der Errei-chung der ﬁnanziellen Erfolgsziele - EBIT adjusted und Free Cashﬂow - nun auch die Erfüllung nichtﬁnanzieller Erfolgsziele - sogenannter ESG-Ziele (ESG - Environmen-tal, Social and Governance).

Bezogen auf die ﬁnanziellen Erfolgsziele wird die Zielerreichung weiterhin als arithmetisches Mittel der Zielerreichung bzgl. EBIT adjusted und Free Cashﬂow ermittelt. Dabei wird die Einstieghürde der JEV-Zieler-reichung, die mit einem Ausschüttungsgrad von 50 % korrespondiert, von 70 % auf 80 % angehoben, während die maximale Zielerreichung, die mit einem Ausschüt-tungsgrad von 200 % einhergeht, von 115 % auf 120 % angepasst wird. Zwischen der Einstiegshürde, einer ﬁnanziellen Zielerreichung von 100 % bzw. dem maxi-malen Zielerreichungsgrad wird der Ausschüttungsgrad linear interpoliert.

Die JEV-relevanten nichtﬁnanziellen Erfolgsziele deﬁniert der Personalausschuss jährlich in Form von ESG-Zielen aus den Bereichen Umweltmanagement, Compliance, Wachstum und Widerstandsfähigkeit, Pro-duktverantwortung & -qualität, Innovation, Arbeitgeber-attraktivität, Mitarbeiter & Vielfalt, verantwortungsvolle Beschaﬀung und Digitales, ebenso die hierfür anzuwen-denden Zielwerte sowie deren Zielerreichungskorridore. Der korrespondierende Ausschüttungsgrad wird dannauf Basis der ESG-Zielerreichung abgeleitet und skaliert die JEV-Ausschüttung im Sinne einer Aufstockung oder Kürzung um bis zu 20 %.

Für die langfristige erfolgsabhängige Vergütungskompo-nente Restricted Stock Plan (RSP oder LTI - Long Term Incentive) wird ab 2021 die Messung der Zielerreichung angepasst. Sie ergibt sich nun als arithmetisches Mittel der durchschnittlichen EBIT adjusted-Zielerreichung im Rahmen der JEV sowie der durchschnittlichen Outper-formance des Total Shareholder Return der MTU-Aktie gegenüber dem Index STOXX Europe Total Market Aero-space & Defense (TSR) im Geschäftsjahr der LTI-Gewäh-rung sowie der beiden Vorjahre. Der Zielkorridor des LTI wird dabei von 80 % bis 120 % sowie der korrespondie-rende Ausschüttungsgrad von 50 % bis 200 % festgelegt. Für den TSR wird als Einstiegshürde die Outperformance des Referenz-Index um -10 Prozentpunkte festgelegt, was mit einem Ausschüttungsgrad von 50 % korrespondiert. Als maximale TSR-Zielerreichung wird eine Outperfor-mance des Index um +10 Prozentpunkte ﬁxiert, welche mit einem LTI-Ausschüttungsgrad von 200 % einhergeht. Die TSR-Zielerreichung wird analog der JEV zwischen der Einstiegshürde, einer Outperformance von Null und der maximalen Zielerreichung linear interpoliert. Das LTI wird in Form einer zu versteuernden Barvergütung gewährt, welche vollumfänglich dem Erwerb von MTU-Aktien mit einer Haltefrist von 4 Jahren vorbehalten ist.

Mit Blick auf die betriebliche Altersvorsorge für Neube-stellungen wird die bisherige beitragsorientierte Alters-versorgungszusage durch einen jährlichen, zweckge-bundenen Beitrag zur Eigenvorsorge abgelöst. Weiterhin berücksichtigt die neue Vorstandsvergütung Malus- & Clawback-Regelungen, die sowohl im Falle schwerwie-gender Verstöße (Compliance-Fall) sowie der Bemessung der Vergütung auf Basis fehlerhafter Konzernabschlüsse eine rückwirkende Anpassung der Vergütung vorsehen. Ferner wurden sogenannte Share-Ownership-Guidelines verabschiedet. Sie verpﬂichten den Vorstandsvorsitzen-den bzw. die ordentlichen Vorstandsmitglieder, unter Anrechnung der im Rahmen des RSP gekauften Aktien, zum Erwerb von MTU-Aktien im Gegenwert von 300 % bzw. 200 % der Bruttogrundvergütung innerhalb von vier Jahren. Die Anteile unterliegen einer zweijährigen Haltefrist im Anschluss an die Beendigung der Vorstand-stätigkeit.

Abgeltungszahlungen an ein Vorstandsmitglied bei vorzeitiger Beendigung der Vorstandstätigkeit werden fortan, auch im Falle eines sogenannten Change-of-Con-trol (CoC), auf zwei Jahresvergütungen (Abﬁndungs-Cap)

bzw. die niedrigere Vergütung über die Restlaufzeit des Anstellungsvertrags begrenzt. Schließlich verständigte sich der Personalausschuss auf die Berücksichtigung einer Öﬀnungsklausel für das Vergütungssystem, ins-besondere im Falle einer Wirtschafts- und Unternehmens-krise, sowie auf die Möglichkeit, einen Sign-on-Bonus im Zusammenhang mit Neubestellungen von Vorstands-mitgliedern zu gewähren, beispielsweise zum Ausgleich des Verfalls von Leistungen des Vorarbeitgebers.

Die MTU wird im Einklang mit der einschlägigen Regu-lierung die verabschiedete Anpassung des Vorstands-vergütungssystems im Rahmen der Hauptversammlung 2021 vorstellen und die Anteilseigner über die Billigung des Vergütungssystems beschließen lassen.

Ausprägung der erfolgsabhängigen Komponenten

Jahreserfolgsvergütung (JEV) / Short Term Incentive (STI)

Für das Berichtsjahr hatte der Aufsichtsrat als Erfolgszie-le der Jahreserfolgsvergütung (JEV) ein EBIT bereinigt in Höhe von 800 Mio. € (realisiert: 416 Mio. €) sowie einen Free Cashﬂow (FCF) in Höhe von 405 Mio. € (realisiert: 105 Mio. €) ausgegeben. Auf dieser Basis wurde im Be-richtsjahr die Einstiegshürde der Zielerreichung der JEV unterschritten und damit ein Ausschüttungsgrad in Höhe von 0 % (Vorjahr: 180 %) erreicht.

Restricted Stock Plan (RSP) / Long Term Incentive (LTI)

Der Gewährungswert des Restricted Stock Plan (RSP) ergibt sich im Berichtsjahr aus dem hierfür festgelegten betragsmäßigen Anteil der Gesamtvergütung sowie dem realisierten mehrjährigen Erfolgszielerreichungsgrad. Letzterer errechnet sich für das Berichtsjahr für jedes Vorstandsmitglied als arithmetisches Mittel aus den Ausschüttungsgraden der Jahreserfolgsvergütung (JEV) der Geschäftsjahre 2017, 2018 und 2019.

Im Rahmen des RSP wurden entsprechend folgende MTU-Aktien-Bestände (mit jeweils vierjähriger Haltefrist) durch die Vorstandsmitglieder erworben:

[T30] Erworbene RSP-Aktien

Mitglieder des Vorstands Reiner Winkler

Peter Kameritsch

Michael Schreyögg

Lars Wagner

Die nachfolgende Tabelle stellt die Basis der Ermittlung des mehrjährigen Erfolgszielerreichungsgrads des Re-stricted Stock Plan (RSP) dar:

[T31] Ausschüttungsgrade der variablen Vergütungen (in %)

JEV / STI RSP / LTI

2020

0 174


Jahr
2020
2019
2020
2019
2020
2019
2020
2019

Anzahl	Kaufpreis
Aktien	je Aktie
Stück	€	Gesperrt bis
6.491	119,20	30.4.2024
3.512	209,20	30.4.2023
3.694	119,20	30.4.2024
1.999	209,20	30.4.2023
3.694	119,20	30.4.2024
1.999	209,20	30.4.2023
3.694	119,20	30.4.2024
1.999	209,20	30.4.2023
2019	2018	2017	2016
180	161	180	154
165	168	158	139

Individuelle Vergütung der Mitglieder des Vorstands

Gewährte Zuwendungen (Zielgrößen) für das Berichtsjahr (DCGK)

Die nachfolgende Tabelle zeigt entsprechend den Empfehlungen des DCGK (Mustertabelle) die für die Geschäftsjahre 2020 und 2019 gewährte Vergütung bei 100 % Zielerreichung sowie die Werte, die minimal beziehungsweise maximal für das Geschäftsjahr 2020 erreicht werden können.

Der ausgewiesene Dienstzeitaufwand bzw. der Stand der gebuchten Rückstellungen der Altersversorgungsansprü-che aus den Versorgungszusagen sämtlicher Mitglieder des Vorstands wird auf Basis des degressiv-ratierlichen Barwerts ermittelt.

[T32] Gewährte Zuwendungen
Reiner Winkler
Vorsitzender des Vorstands
individualisierte Angaben in €	2020	2020 (Min.)	2020 (Max.)	2019
Festvergütung	924.000	924.000	924.000	924.000
Nebenleistungen 1)	27.111	27.111	27.111	25.848
Summe	951.111	951.111	951.111	949.848
JEV / STI 2)	665.000	1.436.400	665.000
RSP / LTI 3)	911.000	1.639.800	911.000
Summe ﬁxe und variable Vergütung	2.527.111	951.111	4.027.311	2.525.848
Versorgungsaufwand (Service Cost nach IAS 19)	255.395	255.395	255.395	76.928
Gesamtvergütung (DCGK)	2.782.506	1.206.506	4.282.706	2.602.776
Peter Kameritsch
Vorstand Finanzen und IT
individualisierte Angaben in €	2020	2020 (Min.)	2020 (Max.)	2019
Festvergütung	525.000	525.000	525.000	525.000
Nebenleistungen 1)	15.788	15.788	15.788	19.666
Summe	540.788	540.788	540.788	544.666
JEV / STI 2)	325.500	703.080	325.500
RSP / LTI 3)	483.000	869.400	483.000
Summe ﬁxe und variable Vergütung	1.349.288	540.788	2.113.268	1.353.166
Versorgungsaufwand (Service Cost nach IAS 19)	138.191	138.191	138.191	127.851
Gesamtvergütung (DCGK)	1.487.479	678.979	2.251.459	1.481.017

1) Die Nebenleistungen beinhalten geldwerte Vorteile aus Sachbezügen in Höhe von 78.246 € (Vorjahr: 84.273 €) und für den Vorstand abgeschlossene Versicherungen in Höhe von 6.997 € (Vorjahr: 6.838 €).
2) Einjährige variable Vergütung.
3) Mehrjährige variable Vergütung.

Michael Schreyögg
Vorstand Programme
individualisierte Angaben in €	2020	2020 (Min.)	2020 (Max.)	2019
Festvergütung	525.000	525.000	525.000	525.000
Nebenleistungen 1)	31.724	31.724	31.724	33.500
Summe	556.724	556.724	556.724	558.500
JEV / STI 2)	325.500	703.080	325.500
RSP / LTI 3)	483.000	869.400	483.000
Summe ﬁxe und variable Vergütung	1.365.224	556.724	2.129.204	1.367.000
Versorgungsaufwand (Service Cost nach IAS 19)	124.184	124.184	124.184	116.682
Gesamtvergütung (DCGK)	1.489.408	680.908	2.253.388	1.483.682
Lars Wagner
Vorstand Technik
individualisierte Angaben in €	2020	2020 (Min.)	2020 (Max.)	2019
Festvergütung	525.000	525.000	525.000	525.000
Nebenleistungen 1)	10.621	10.621	10.621	12.097
Summe	535.621	535.621	535.621	537.097
JEV / STI 2)	325.500	703.080	325.500
RSP / LTI 3)	483.000	869.400	483.000
Summe ﬁxe und variable Vergütung	1.344.121	535.621	2.108.101	1.345.597
Versorgungsaufwand (Service Cost nach IAS 19)	299.930	299.930	299.930	465.979
Gesamtvergütung (DCGK)	1.644.051	835.551	2.408.031	1.811.576

1) Die Nebenleistungen beinhalten geldwerte Vorteile aus Sachbezügen in Höhe von 78.246 € (Vorjahr: 84.273 €) und für den Vorstand abgeschlossene Versicherungen in Höhe von 6.997 € (Vorjahr: 6.838 €).
2) Einjährige variable Vergütung.
3) Mehrjährige variable Vergütung.

[T33] Voraussetzungen für die Erreichung der Maximalwerte der im Jahr 2020 gewährten variablen Vergütungen

Einjährige variable Vergütung

JEV / STI

Mehrjährige variable Vergütung RSP / LTI

Zielerreichung EBIT bereinigt Zielerreichung Free Cashﬂow

arithmetisches Mittel aus beiden Kennzahlen 115 % (Ausschüttungsgrad 180 %) und außerordentlicher Leistungs-Bonus/-Malus (gemäß DCGK) von bis zu 20 %Ausschüttungsgrad der Jahreserfolgsvergütung, jeweils in den 3 Jahren vor Gewährung, 180 %

Vergütung für das Berichtsjahr (§ 314 Abs. 1 Nr. 6a HGB) und Zufluss im Berichtsjahr (DCGK)

Die Mitglieder des Vorstands erhielten für das Geschäfts-jahr 2020 eine Gesamtvergütung im Sinne des § 314 HGB von 7 Mio. € (Vorjahr: 9 Mio. €). Davon wurden

3 Mio. € (Vorjahr: 3 Mio. €) erfolgsunabhängig und
4 Mio. € (Vorjahr: 7 Mio. €) als erfolgsabhängige Kompo-nente gewährt.

In Ansehung der Belastungen der Luftfahrtbranche sowie der MTU und ihrer Belegschaft durch die Covid-19-Pan-demie beschlossen die Mitglieder des Vorstands im März 2020, auf Teile ihrer Jahreserfolgsvergütung für das Ge-schäftsjahr 2019 zu verzichten. Der Gehaltsverzicht desVorstandsvorsitzenden belief sich auf 500.000 €, der der ordentlichen Vorstandsmitglieder jeweils auf 250.000 €. Die Mittel werden für den Aufbau eines Notfallfonds ver-wendet, der MTU-Mitarbeiter unterstützen soll, die durch die pandemiebedingten Betriebseinschränkungen sowie die Realisierung von Kurzarbeit in ﬁnanzielle Probleme bei der Versorgung ihrer Familien geraten sind.

Die nachstehende Tabelle enthält die Angaben zu den individuellen Gesamtbezügen gemäß § 314 Abs. 1 Nr. 6a HGB und zeigt ferner im Einklang mit den Empfehlungen des DCGK (Mustertabelle) den tatsächlichen Zuﬂuss der ﬁxen und variablen Vergütung sowie den Versorgungs-aufwand für die Geschäftsjahre 2020 und 2019:

[T34] Gesamtbezüge (HGB) / Zufluss (DCGK)

Mitglieder des Vorstands

in €

Festvergütung Nebenleistungen1)

Summe

JEV / STI 2)

RSP / LTI 3)

Summe ﬁxe und variable Vergütung

(Gesamtbezüge §314 Abs. 1 Nr. 6a HGB)

Versorgungsaufwand (IAS 19)

Gesamtvergütung (DCGK)

Reiner Winkler	Peter Kameritsch	Michael Schreyögg	Lars Wagner
Vorsitzender des Vorstands	Vorstand Finanzen und IT	Vorstand Programme	Vorstand Technik

2020

2019

2020

2019

2020

2019

2020

2019

1) Die Nebenleistungen beinhalten geldwerte Vorteile aus Sachbezügen in Höhe von 78.246 € (Vorjahr: 84.273 €) und für den Vorstand abgeschlossene Versicherungen in Höhe von 6.997 € (Vorjahr: 6.838 €).
2) Der ausgewiesene Auszahlungsbetrag der einjährigen variablen Vergütung entspricht dem für das Geschäftsjahr 2020 zugesagten Betrag, der im Folgejahr nach Feststellung des Abschlusses zur Auszahlung kommt. Die Auszahlung der JEV 2019 erfolgte im Berichtsjahr gekürzt um die erklärten Gehaltsverzich-te von Reiner Winkler 500.000 €, Peter Kameritsch 250.000 €, Michael Schreyögg 250.000 €, Lars Wagner 250.000 € zugunsten des Notfallfonds.
3) Mehrjährige variable Vergütung.

Aus Mandaten für konzerneigene Gesellschaften erhiel-ten die Mitglieder des Vorstands keine Vergütung. Mit-gliedern des Vorstands wurden vom Unternehmen weder im Berichts- noch im Vorjahr Kredite gewährt.

Regelungen bei Beendigung der Tätigkeit der Vorstandsmitglieder

Den Mitgliedern des Vorstands wird eine leistungs-orientierte Zusage gewährt, die in ihrer Struktur den Versorgungszusagen für Organmitglieder vergleichbarer Konzerne entspricht.

Ruhegehalt und Hinterbliebenenversorgung

Die Vorstandsmitglieder erwerben Anwartschaften auf Leistungen der betrieblichen Altersversorgung gemäß der Versorgungsregelung "MTU Pension Capital - Ver-sorgungsbestimmungen für Vorstände der MTU Aero Engines AG". Versorgungsziel ist ein Versorgungsgrad in Höhe von 60 % der festgesetzten Grundvergütung nach 15 Vorstandsdienstjahren. Zur Ablösung der Altregelung wurde die bis zum 31. Dezember 2009 erdiente Anwart-schaft als Startbaustein festgeschrieben. Diese stellt die Leistung gemäß Altregelung im Alter 60 dar, quotiert mit dem Verhältnis der tatsächlichen Dauer der Konzernzu-gehörigkeit in der Zeit vom Beginn der Konzernzugehö-rigkeit bis zum vollendeten 60. Lebensjahr. Der Start-baustein stellt den in einen einmaligen Kapitalbetrag umgerechneten Gegenwert einer Rente dar.

Mit Feststellung des Startbausteins wird für jedes Vor-standsmitglied ein Versorgungskonto eröﬀnet, dem jähr-lich weitere Kapitalbausteine gutgeschrieben werden. Die jährlichen Kapitalbausteine werden auf Basis eines individuellen Beitrags sowie eines altersabhängigen Faktors ermittelt. Dabei berücksichtigt der altersab-hängige Faktor eine Verzinsung von 6 % pro Jahr bis zur Vollendung des 60. Lebensjahres. Die Beitragszeit ist im Regelfall begrenzt auf 15 Vorstandsjahre und endet mit Vollendung des 60. Lebensjahres. Ab dem Alter 61 wird das Versorgungskonto bis zur Inanspruchnahme jährlich mit 4 % verzinst (Bonussumme). Die Summe der aufge-laufenen Kapitalbausteine zuzüglich des Startbausteins sowie etwaiger gutgeschriebener Bonussummen bildet das Versorgungskapital, das als Versorgungsleistung zur Verfügung steht. Im Falle des Todes vor Erreichen des 60. Lebensjahres werden dem erreichten Stand des Ver-sorgungskontos unter Berücksichtigung der zugesagten Beitragszeit 50 % der bis zur festen Altersgrenze noch erdienbaren Leistungen hinzugerechnet.

Das Versorgungskapital wird im Versorgungsfall grund-sätzlich als Einmalkapital gewährt. Auf Antrag des Vor-stands und unter Berücksichtigung der diesbezüglich erteilten Zustimmung des Unternehmens kann das Versorgungsguthaben als Kapital in 10 Raten mit 4 %iger Anhebung des zuvor erreichten Standes oder als lebenslange Rente mit 1 %iger Anpassung pro Jahr ausgezahlt werden. In jedem Versorgungsfall wird das Versorgungskonto auf die Höhe der erreichten Leistung gemäß der Altzusage aufgestockt (Garantiekapital). Die Versorgungsleistung wird auch nach Ausscheiden aus dem Vorstand erst bei Eintritt eines Versorgungsfalls (Erreichen der Altersgrenze, Invalidität oder Tod) fällig. Die Versorgungsanwartschaft ist von Beginn an unver-fallbar.

Die Basisdaten zu den oben genannten Zusagen und Leistungen sind in der folgenden Tabelle individualisiert dargestellt:

[T35] Bestehende Versorgungszusagen

Mitglieder des Vorstands	Start-
in €	baustein 1)
Reiner Winkler	1.625.140
Peter Kameritsch	461.573
Michael Schreyögg	365.627
Lars Wagner	207.344

Garantie-kapital 2)Jährlicher

BeitragEnde der BeitragszeitEinmal-kapital

2.510.788 461.573 365.627 207.344

400.000 226.027 215.478 211.965

1.8.2021 4)

8.537.538 5)

1.4.2029 4.324.204
1.8.2026 4.801.945
1.1.2033 6.791.104

1) Bis zum Umstellungszeitpunkt erdiente Anwartschaften. Reiner Winkler: 31. Dezember 2009; Michael Schreyögg: 1. Juli 2013; Peter Kameritsch und Lars Wagner: 1. Januar 2018.
2) Wertgleicher Kapitalbetrag, der den zum jeweiligen Umstellungszeitpunkt zugesagten Versorgungszusagen entspricht.
3) Reiner Winkler wurde bereits im Rahmen der Altregelung eine Anrechnung von Vordienstzeiten in ehemaligen Konzernunternehmen zugesagt. Im Rahmen der Umstellung seiner Versorgungszusage wurde im Jahr 2010 ein Sonderbaustein in Höhe von 575.065 € zugesagt.
4) Im Rahmen der Vertragsverlängerung 2018 wurde die Beitragszeit bis zum 60. Lebensjahr verlängert.
5) Zum Ende des Bestellzeitraums am 30.9.2024 beläuft sich das Einmalkapital durch Aufzinsung mit 4% p.a. auf 9.511.228 €.

Die unterschiedliche Höhe der jährlichen Beiträge in die Versorgungskonten resultiert aus der verbleibenden Restdienstdauer bis zum Ende der jeweiligen Beitrags-zeit, den jeweiligen altersabhängigen Faktoren sowie den individuellen versorgungsfähigen Bezügen.

Die folgende Tabelle zeigt den Dienstzeitaufwand für die Geschäftsjahre 2020 und 2019 sowie den jeweiligen Stand der gebuchten Rückstellungen nach IFRS und nach HGB für die Vorstandsmitglieder:

[T36] Zuführung und Stand Pensionsrückstellung

Mitglieder des Vorstands

in €

Reiner Winkler

Peter Kameritsch

Michael Schreyögg

Lars Wagner

Summe Summe

JahrDienstzeit-aufwand

IFRSDienstzeit-aufwand

HGBStand der gebuchten Rückstellung nach IFRS am 31.12.

Stand der gebuchten Rückstellung nach HGB am 31.12.

2020 2019 2020 2019 2020 2019 2020 2019 2020 2019

255.395 76.928 138.191 127.851 124.184 116.682 299.930 465.979 817.700 787.440

234.398 71.010 118.398 110.627 110.046 103.850 223.804 356.922 686.646 642.409

8.608.974 7.905.351
8.142.654 7.349.686
4.051.864 3.404.331
3.738.115 3.086.058
4.115.516 3.649.182
3.859.434 3.363.355
1.938.897 1.435.098
1.518.331 1.107.808
18.715.251 16.393.962

17.258.534

14.906.907

Die Pensionsverpﬂichtungen (DBO) an ehemalige Vorstandsmitglieder, bewertet nach internationalen Rechnungslegungsstandards (IFRS), belaufen sich auf 19.480.470 € (Vorjahr: 18.372.009 €).

Erwerbsunfähigkeit

Gemäß der Regelung vom 1. Januar 2010 werden im Falle der Dienstunfähigkeit vor Erreichen des 60. Lebens-jahres dem Stand des Versorgungskontos ab dem Eintritt der Erwerbsunfähigkeit 50 % der bis zur maximalen Al-tersgrenze noch erdienbaren Leistungen hinzugerechnet. Basis hierfür sind die zum Zeitpunkt des Ausscheidens zuletzt gültigen Beiträge.

Abfindungen im Fall der vorzeitigen Beendi-gung des Vorstandsanstellungsvertrags

Die Vorstandsmitglieder haben bei vorzeitiger Beendi-gung ihrer Tätigkeit auf Veranlassung der MTU An-spruch auf eine Abﬁndung in Höhe der Summe aus antei-liger Grundvergütung, anteiliger Jahreserfolgsvergütung (JEV) sowie anteiliger Vergütung aus dem Restricted Stock Plan (RSP) für die ursprüngliche Restlaufzeit ihrer Verträge. Die Abﬁndung ist auf das Zweifache der jährlichen Gesamtvergütung des ausscheidenden Vorstandsmitglieds beschränkt. Für den Fall einer Kün-digung seitens der MTU aus wichtigem Grund entfällt die Zahlung einer Abﬁndung. Darüber hinaus entsteht der MTU in diesem Fall ein Anspruch auf Rückzahlung der im Geschäftsjahr der Beendigung gewährten RSP-Tranche (Clawback). Von weiteren Clawback-Regelungen wurde abgesehen, weil bereits das deutsche Aktienrecht (§ 93 AktG) Ersatzansprüche gegen den Vorstand bei pﬂichtwidrigem Verhalten vorsieht.

Abfindungen bei vorzeitiger Beendigung des Vorstandsanstellungsvertrags im Falle eines Kontrollwechsels oder aufgrund der Veränderung des Aktionärskreises der MTU Aero Engines AG

Laut den seit 1. Januar 2016 gültigen Vorstandsverträgen liegt ein Kontrollwechsel dann vor, wenn ein Aktionär al-lein oder durch ihm gemäß § 22 des WpHG zuzurechnen-de Stimmrechte die Mehrheit an der Gesellschaft erwirbt und dies für den Vorstand mit wesentlichen Nachteilen verbunden ist. Wesentliche Nachteile liegen insbeson-dere vor, wenn der Vorstand abberufen wird, sich seine Zuständigkeiten und Aufgaben wesentlich ändern oder wenn der Vorstand aufgefordert wird, einer Verringerung seiner Bezüge oder einer vorzeitigen Beendigung seines Dienstvertrags zuzustimmen. Für diesen Fall steht jedem Mitglied des Vorstands ein Sonderkündigungsrecht zu, das innerhalb eines Zeitraums von sechs Monaten mit einer Frist von drei Monaten zum Monatsende auszu-üben ist. Falls ein Mitglied des Vorstands von seinem Sonderkündigungsrecht Gebrauch macht oder der Vor-standsanstellungsvertrag innerhalb eines Zeitraums von neun Monaten seit dem Kontrollwechsel einvernehmlich aufgehoben wird, erhält der Vorstand als Abﬁndung sämtliche noch ausstehenden Bezüge bis zum Ablauf der vorgesehenen Vertragslaufzeit. Für die Berechnung der Abﬁndung wird die Zielerreichung im Hinblick auf die variablen Bezüge auf 100 % festgelegt. Die maximale Abﬁndungssumme ist auf das Dreifache der jährlichen Gesamtvergütung begrenzt.

Vergütung des Aufsichtsrats

Die Vergütung des Aufsichtsrats ist in der Satzung der MTU Aero Engines AG geregelt. Sie orientiert sich an der Größe des Unternehmens sowie an den Aufgaben und der Verantwortung der Aufsichtsratsmitglieder.

Nach § 12 der Satzung der MTU Aero Engines AG erhal-ten Mitglieder des Aufsichtsrats jährlich eine feste, nach Ablauf des Geschäftsjahres zahlbare Vergütung in Höhe von 50.000 €. Der Vorsitzende des Aufsichtsrats erhält das Dreifache, der Stellvertreter das Eineinhalbfache der festen Vergütung. Mitglieder, die einem Ausschuss an-gehören, erhalten über die Vergütung hinaus zusätzlich 10.000 € und, sofern sie den Vorsitz des Ausschusses innehaben, zusätzlich weitere 20.000 €. Ferner erhal-ten die Mitglieder des Aufsichtsrats für Sitzungen des Aufsichtsrats und seiner Ausschüsse ein Sitzungsgeld in Höhe von 3.000 € pro Sitzung, jedoch höchstens 3.000 € pro Tag. Für die Teilnahme an einer vom Vorsitzenden oder von seinem Stellvertreter einberufenen Sitzung mittels Telekommunikationsmitteln (Telefon- oder Vi-deokonferenz) wird die Hälfte des Sitzungsgelds gezahlt. Auslagen, die im Zusammenhang mit der Ausübung des Mandats entstehen, sowie die auf Bezüge entfallende Umsatzsteuer werden ersetzt.

Die Mitglieder des Aufsichtsrats erhalten keine aktien-basierten Vergütungen.

In Ansehung der Belastungen der Luftfahrtbranche sowie der MTU und ihrer Belegschaft durch die Covid-19-Pan-demie beschlossen die Mitglieder des Aufsichtsrats im Mai 2020, auf künftige Sitzungsgelder im Berichtsjahr zu verzichten. Die Mittel wurden in einen Notfallfonds eingebracht, der MTU-Mitarbeiter unterstützen soll, die durch die pandemiebedingten Betriebseinschränkungen sowie die Realisierung von Kurzarbeit in ﬁnanzielle Pro-bleme bei der Versorgung ihrer Familien geraten sind.

Den Mitgliedern des Aufsichtsrats der MTU Aero Engines AG wurde folgende Vergütung für das Geschäftsjahr 2020 beziehungsweise für das Geschäftsjahr 2019 gewährt:

[T37] Vergütung des Aufsichtsrats

in €

Aufsichtsratsmitglieder

Klaus Eberhardt (Vorsitzender Aufsichtsrat, Personalausschuss sowie Normierungsaus-schuss) 3)

Josef Mailer (Stellvertretender Vorsitzender Aufsichtsrat) 2) 3) 5)

Dr. Joachim Rauhut (Vorsitzender Prüfungsausschuss)

Roberto Armellini (ab 13.06.2019) 2) 5)

Dr. Christine Bortenlänger

Thomas Dautl

Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger 2) 4)

Angelo Gross (bis 30.4.2020) 5)

Michael Winkelmann (ab 1.5.2020) 5)

Anita Heimerl 5)

Dr. Martin Kimmich (bis 31.5.2019) 2) 5)

Heike Madan 3) 5)

Prof. Dr.-Ing. Klaus Steﬀens (bis 31.12.2020)

Prof. Dr. Marion A. Weissenberger-Eibl

Summe

Grund-vergütung

1) Angaben ohne Umsatzsteuer.
2) Mitglied Personalausschuss.
3) Mitglied Prüfungsausschuss.
150.000
75.000
50.000 50.000
50.000 50.000
50.000
16.667
33.333 50.000
50.000
50.000 50.000 725.000
4) Mitglied Nominierungsausschuss.
20201)
20191)
Ausschuss-vergütungSitzungs-gelder 6)
Gesamt-vergütung
160.000
10.000
70.000
Grund-vergütung
Ausschuss-vergütungSitzungs-gelderGesamt-vergütung
20.000
30.000 10.000
20.000
181.500 1.066.500
0 16.667 7.500 40.833 10.500 60.500
19.500
30.000 250.000 150.000 50.000 28.500 228.500
27.000 122.000
19.500 99.500
15.000 75.000 9.000 59.000 9.000 59.000 16.500 86.500
75.000
20.000
25.500 120.500
50.000
30.000 5.500
25.500 105.500
27.500
9.000 42.000
50.000 50.000
15.000 65.000
15.000 65.000
50.000
20.000
15.000 85.000
50.000
15.000 65.000
50.000
15.000 65.000
20.833 50.000
4.167 10.000
6.000 31.000
25.500 85.500
9.000 9.000
50.000
15.000 65.000
50.000 723.333
139.667
15.000 65.000 225.000 1.088.000
5) Diese Arbeitnehmervertreter haben erklärt, ihre Aufsichtsratsvergütung nach den Richtlinien des Deutschen Gewerkschaftsbundes an die Hans-Böckler-Stiftung abzuführen.
6) Die Aufsichtsratsmitglieder verzichten in Anbetracht der Folgen der Pandemie zugunsten des Notfallfonds ab Mai 2020 auf ihre Sitzungsgelder.

Internes Kontroll- und Risikomanagementsystem im Hinblick auf den Konzernrechnungs-legungsprozess

Die Berichterstattung über wesentliche Merkmale des rechnungslegungsbezogenen internen Kontroll- und Risi-komanagementsystems erfolgt nach Maßgabe des derzeit gültigen Deutschen Rechnungslegungsstandards DRS 20.

Zielsetzung und Komponenten

Vorstand, Aufsichtsrat und Prüfungsausschuss der MTU legen größten Wert auf die Sicherstellung der Ordnungsmäßigkeit, Richtigkeit und Verlässlichkeit der Finanzberichterstattung. Das für die Abschlüsse des MTU-Konzerns maßgebliche rechnungslegungsbezogene interne Kontroll- und Risikomanagementsystem trägt dazu bei, die konsequente Realisierung dieser Anforde-rungen an die interne und externe Rechnungslegung zu gewährleisten. Die Gesamtverantwortung für die Einrichtung und Weiterentwicklung der erforderlichen Kontroll- und Überwachungssysteme liegt beim Vorstand der MTU. Die Systeme sind auf das Geschäftsmodell und die unternehmensspeziﬁschen Anforderungen des MTU-Konzerns zugeschnitten und sind wichtiger Bestandteil eines umfassenden Corporate Governance-Ansatzes. Dieser setzt die Rahmenbedingungen zur Schaﬀung von nachhaltigen Werten für Aktionäre, Kunden, Mitarbeiter und die Gesellschaft.

⁄ Das rechnungslegungsbezogene Risikomanagement-system (RMS) ist integraler Teil des unternehmens-weiten Risikomanagementsystems des Konzerns. Es bildet die Basis für eine einheitliche und angemessene Behandlung von Risiken und deren Kommunikation im Konzern. Die Risiken der Finanzberichterstattung des Konzerns sind Bestandteil der zu überwachenden Unternehmensrisiken.

Die Ausgestaltung des rechnungslegungsbezogenen internen Kontrollsystems (IKS) bei der MTU erfüllt die Anforderungen des BilMoG, der Deﬁnition des Instituts der Wirtschaftsprüfer IDW e.V. sowie des weltweit anerkannten und etablierten Framework des Committee of Sponsoring Organizations of the Tread-way Commission (COSO I) und der unternehmensspe-ziﬁschen Gegebenheiten der MTU. Die MTU versteht unter einem IKS die von der Unternehmensleitung im Unternehmen eingeführten Grundsätze, Verfahren und Maßnahmen, die auf die organisatorische Umset-zung der Entscheidungen der Unternehmensleitung gerichtet sind

■

zur Sicherung der Wirksamkeit und Wirtschaftlich-keit der Geschäftstätigkeit, dazu gehört auch der Schutz des Vermögens, zur Ordnungsmäßigkeit und Verlässlichkeit der internen und externen Rechnungslegung sowie zur Einhaltung der für das Unternehmen maß-geblichen rechtlichen Vorschriften.

⁄ Das interne Revisionssystem nimmt als prozessun-abhängige Institution eine wichtige Stellung im Hinblick auf die Überprüfung der Wirksamkeit und Verbesserung des rechnungslegungsbezogenen IKS und RMS ein. Die interne Revision der MTU bewertet Kontroll- und Überwachungssysteme und trägt zu ih-rer Verbesserung bei. Des Weiteren wird sie auch als Berater verstanden, der dazu beiträgt, die Geschäfts-prozesse im Hinblick auf die Eﬀektivität des internen Kontrollsystems zu verbessern. Die Geschäftsordnung der internen Revision entspricht den nationalen und internationalen Anforderungen des Instituts für Interne Revision und des Institute for Internal Audit. Außerdem unterliegt die Abteilung Corporate Audit dem Kodex der Berufsethik. Die Verwaltungsnormen der internen Revision sind im Intranet der MTU für jeden Mitarbeiter einsehbar.

⁄

Der Prüfungsausschuss des Aufsichtsrats berät über das Risikomanagement und die Prüfungsarbeit der internen Revision. Er befasst sich nach § 107 Abs. 3 AktG in der Fassung des BilMoG mit der Überwa-chung der Wirksamkeit des Risikomanagementsys-tems, der internen Kontrollsysteme, der internen Revisionssysteme, des Rechnungslegungsprozesses und der Abschlussprüfung.

Wesentliche Merkmale

⁄ Die MTU hat eine klare Führungs- und Unternehmens-struktur. Bereichsübergreifende Schlüsselfunktionen werden zentral gesteuert; gleichzeitig verfügen die Tochtergesellschaften über ausreichende Selbststän-digkeit.
⁄ Die Integrität und Verantwortlichkeit jedes Mitarbei-ters, auch in Bezug auf Finanzen und Finanzbericht-erstattung, werden sichergestellt, indem sich jeder Mitarbeiter verpﬂichtet, die konzernweiten Verhaltens-grundsätze zu beachten.
⁄ Ein adäquates Richtlinienwesen ist eingerichtet und wird gemäß den Anforderungen aktualisiert.
⁄ Die am Rechnungslegungsprozess beteiligten Abteilungen und Bereiche werden in quantitativer wie qualitativer Hinsicht geeignet ausgestattet und regelmäßig geschult.
⁄ Die EDV-Systeme sind durch entsprechende Einrich-tungen im EDV-Bereich gegen unbefugte Zugriﬀe geschützt. Im Bereich der eingesetzten Finanzsysteme wird, soweit möglich, Standardsoftware verwendet. Im Rahmen eines umfassenden IT-Konzepts und der IT-Architektur werden die IT-systemseitigen Anwen-dungssteuerungen vor dem Hintergrund des hohenGrads an automatisierten (Plausibilitäts-)Kontrollen regelmäßig intern und extern überprüft. Eine Überprüfung der allgemeinen IT-Steuerung ﬁndet im Rahmen interner und externer IT-Revisionen statt.

⁄ Bei rechnungslegungsrelevanten Prozessen sind Kontrollen installiert, u. a. das Vier-Augen-Prinzip im Rahmen von detaillierten analytischen Prüfungen und programmierten Plausibilitätsprüfungen in der Buchhaltung oder im Konsolidierungsprozess.
⁄ Der Konzernabschluss und alle darin berücksichtigten wesentlichen Abschlussinformationen der Konzernge-sellschaften unterliegen einmal jährlich der Prüfung durch einen Wirtschaftsprüfer. Der verkürzte Kon-zernabschluss und der Konzern-Zwischenlagebericht zum Halbjahresﬁnanzbericht werden ebenfalls einer prüferischen Durchsicht durch den Konzernabschluss-prüfer unterzogen.
⁄ Rechnungslegungsrelevante Prozesse werden zu-sätzlich auch durch die prozessunabhängige interne Revision überprüft.
⁄ Das Konzernrechnungswesen ist direkter Ansprech-partner der Tochtergesellschaften für das Reporting und die Jahres- bzw. Monatsabschlüsse. Hier erfolgen in Abstimmung mit den kaufmännischen Abteilun-gen der Konzerngesellschaften die Vorbereitung und Erstellung des Konzernabschlusses nach IFRS.
⁄ Die Erstellung und Kontrolle der Abschlussinfor-mationen der Konzerngesellschaften zugunsten des Konzernberichtswesens erfolgen nach Maßgabe der konzernweit gültigen Abschlussrichtlinien dezentral in den kaufmännischen Bereichen. Ergänzende kom-pensatorische (Plausibilitäts-)Kontrollen der Melde-daten im Rahmen der monatlichen Berichterstattung sowie der Konsolidierung und der Konzernabschluss-informationen erfolgen auf Ebene des zentralen Konzernrechnungswesens.
⁄ Für Bilanzierungsfragen im Konzern oder in einzel-nen Tochter- und Joint Venture-Gesellschaften ist das Konzernrechnungswesen ebenfalls zentraler Ansprechpartner; gegebenenfalls wird die Abteilung durch externe Berater unterstützt.
⁄ Durch die monatliche Berichterstattung aller Toch-ter- und Joint Venture-Gesellschaften in einem standardisierten Berichtsformat und den Abgleich der Berichtswerte mit den Planwerten werden unterjähri-ge Plan- / Ist-Abweichungen zeitnah erkannt. Dadurch können Fehlentwicklungen und Risiken frühzeitig identiﬁziert und gegebenenfalls erforderliche Maßnah-men ergriﬀen werden.

Übernahmerechtliche Angaben

Im Folgenden sind die nach § 315a HGB geforderten übernahmerechtlichen Angaben dargestellt. Tatbestände des § 315a HGB, die bei der MTU Aero Engines AG nicht erfüllt sind, werden nicht erwähnt.

Zusammensetzung des gezeichneten Kapitals

Das gezeichnete Kapital (Grundkapital) der Gesellschaft beträgt 53.332.259 € und ist eingeteilt in 53.332.259 Stückaktien ohne Nennwert. Die Aktien lauten auf den Namen. Jede Aktie gewährt gleiche Rechte und in der Hauptversammlung eine Stimme.

Beschränkungen, die Stimmrechte oder die Übertragung von Aktien betreffen

Der Bestand an eigenen Aktien betrug zum 31. Dezem-ber 2020 54.410 (Vorjahr: 243.070) Stück. Bei eigenen Aktien werden keine Stimmrechte ausgeübt. Die Satzung der MTU Aero Engines AG enthält keine Beschränkun-gen, die die Stimmrechte oder die Übertragung von Aktien betreﬀen. Der Vorstand hat keine Kenntnis von einer Vereinbarung zwischen Gesellschaftern, aus der sich derartige Beschränkungen ergeben.

Bestimmungen über die Ernennung und Abberufung von Vorstandsmitgliedern und über Satzungsänderungen

Die Ernennung und die Abberufung der Mitglieder des Vorstands ergeben sich aus den §§ 84, 85 AktG und § 31 MitbestG in Verbindung mit § 5 der Satzung.

Jede Satzungsänderung bedarf eines Beschlusses der Hauptversammlung (§ 179 AktG) mit einer Mehrheit von mindestens drei Vierteln des bei der Beschlussfassung vertretenen Grundkapitals. Die Befugnis zu Änderungen, die nur die Fassung betreﬀen, wie zum Beispiel Ände-rungen des Grundkapitals infolge der Ausnutzung des genehmigten Kapitals, ist laut Satzung dem Aufsichtsrat übertragen worden (§ 13 der Satzung).

Befugnisse des Vorstands, insbesondere zur Ausgabe und zum Rückkauf von Aktien

Genehmigtes Kapital

Gemäß § 4 Absatz 5 der Satzung ist der Vorstand er-mächtigt, das Grundkapital bis zum 10. April 2024 mit Zustimmung des Aufsichtsrats durch Ausgabe neuer, auf den Namen lautender Stückaktien gegen Bareinlage ein-malig oder mehrmals um bis zu insgesamt 15,6 Mio. € zu erhöhen (Genehmigtes Kapital 2019).

Bedingtes Kapital

Gemäß § 4 Absatz 6 der Satzung ist das Grundkapital der Gesellschaft um bis zu 3.867.741 € durch Ausgabe von bis zu 3.867.741 neuen, auf den Namen lautenden Stückaktien bedingt erhöht. Die bedingte Kapitalerhöhung dient der Gewährung von Aktien an die Inhaber bzw. Gläubiger von Wandel- und/oder Optionsschuldverschreibungen, die gemäß der von der Hauptversammlung der Gesellschaft am 15. April 2015 beschlossenen Ermächtigung begeben wer-den. Die Ausgabe erfolgt zu dem gemäß dieser Ermächti-gung jeweils festzulegenden Wandlungs- bzw. Optionspreis.

Der Vorstand war bis zum 14. April 2020 ermächtigt, mit Zustimmung des Aufsichtsrats auf den Inhaber und/oder Namen lautende Wandelschuldverschreibungen und/oder Optionsschuldverschreibungen (zusammen "Schuldver-schreibungen") im Gesamtnennbetrag von bis zu 500 Mio. € zu begeben. Auf Grundlage dieser Ermächtigung zur be-dingten Kapitalerhöhung hat die MTU 2016 eine Wandelan-leihe mit einem Nennbetrag von 500 Mio. € begeben.

Weiter ist gemäß § 4 Absatz 7 der Satzung das Grundkapi-tal der Gesellschaft um bis zu 2.600.000 € durch Ausgabe von bis zu 2.600.000 neuen, auf den Namen lautenden Stückaktien bedingt erhöht (Bedingtes Kapital 2019). Die bedingte Kapitalerhöhung dient der Gewährung von Aktien an die Inhaber bzw. Gläubiger von Wandel- und/oder Optionsschuldverschreibungen, die gemäß der von der Hauptversammlung der Gesellschaft am 11. April 2019 beschlossenen Ermächtigung begeben werden. Die Ausgabe erfolgt zu dem gemäß dieser Ermächtigung jeweils festzule-genden Wandlungs- bzw. Optionspreis.

Der Vorstand ist bis zum 10. April 2024 ermächtigt, mit Zustimmung des Aufsichtsrats einmalig oder mehrmals auf den Inhaber und/oder Namen lautende Wandelschuld-verschreibungen und/oder Optionsschuldverschreibungen (zusammen "Schuldverschreibungen") mit oder ohne Laufzeitbeschränkung im Gesamtnennbetrag von bis zu 600 Mio. € zu begeben und den Inhabern bzw. Gläubigern von Schuldverschreibungen Wandlungs- bzw. Optionsrech-te (auch mit Wandlungs- oder Optionspﬂicht) auf auf den Namen lautende Stückaktien der Gesellschaft mit einemanteiligen Betrag des Grundkapitals von insgesamt bis zu 2.600.000 € nach näherer Maßgabe der Wandel- bzw. Optionsanleihebedingungen zu gewähren. Die Ausgabe der Schuldverschreibungen ist nur gegen Barzahlung möglich. Die Schuldverschreibungen können in Euro oder - unter Begrenzung auf den entsprechenden Gegenwert - in einer ausländischen gesetzlichen Währung, beispielsweise eines OECD-Landes, begeben werden. Sie können auch durch unter der Leitung der Gesellschaft stehende Konzernunter-nehmen ausgegeben werden; in einem solchen Fall wird der Vorstand ermächtigt, mit Zustimmung des Aufsichtsrats für die Gesellschaft die Garantie für die Schuldverschreibungen zu übernehmen und den Inhabern Wandlungs- bzw. Opti-onsrechte (auch mit Wandlungspﬂicht) auf auf den Namen lautende Stückaktien der Gesellschaft zu gewähren.

Auf Grundlage der Ermächtigung zur bedingten Kapi-talerhöhung hat die MTU 2019 eine Wandelanleihe mit einem Nennbetrag von 500 Mio. € begeben.

Weitere Details hierzu ﬁnden sich in den Ausführungen zur Finanzlage als Teil des Wirtschaftsberichts sowie im Konzernanhang im Rahmen der Erläuterungen zur Konzernbilanz unter "28. Finanzielle Verbindlichkeiten".

Beschlussfassung über die Ermächtigung zum Erwerb und zur Verwendung eigener Aktien gemäß § 71 Abs. 1 Nr. 8 Aktiengesetz und zum Ausschluss des Bezugsrechts

Mit Beschluss der Hauptversammlung vom 11. April 2019 erhielt die Gesellschaft folgende Ermächtigungen: a) Die Gesellschaft wurde ermächtigt, für die Zeit vom

11. April 2019 bis einschließlich zum 10. April 2024 gemäß § 71 Absatz 1 Nr. 8 AktG eigene Aktien mit einem anteiligen Betrag des Grundkapitals von bis zu 10 % des bei der Beschlussfassung bestehenden Grundkapitals der Gesellschaft zu erwerben. Auf die erworbenen Aktien dürfen zusammen mit anderen eigenen Aktien, die sich im Besitz der Gesellschaft beﬁnden oder die ihr nach den §§ 71a ﬀ. AktG zuzurechnen sind, zu keinem Zeitpunkt mehr als 10 % des Grundkapitals entfallen. Der Erwerb kann nach Wahl des Vorstands über die Börse oder mittels eines an sämtliche Aktionäre gerichteten öﬀentlichen Kaufangebots (oder - soweit rechtlich zulässig - der öﬀentlichen Auﬀorderung zur Abgabe eines Verkaufs-angebots) erfolgen.

Der Gegenwert für den Erwerb dieser Aktien darf den Börsenkurs um nicht mehr als 10 % über- bzw. unterschreiten, wobei etwaige Erwerbsnebenkosten außer Ansatz bleiben. Als maßgeblicher Börsenkurs im Sinne der vorstehenden Regelung gilt dabei im Falle eines Erwerbs über die Börse der Mittelwert der Aktienkurse in der Schlussauktion im Xetra-Handel (oder einem vergleichbaren Nachfolgesystem) während der letzten drei Börsenhandelstage vor dem Erwerb der Aktien. Im Falle eines Erwerbs mittels eines an sämtliche Aktionäre gerichteten öﬀentlichen Kaufangebots (oder der öﬀentlichen Auﬀorderung zur Abgabe eines Verkaufsangebots) gilt der Mittelwert der Aktienkurse in der Schlussauktion im Xetra-Handel (oder einem vergleichbaren Nachfolgesystem) während der letzten drei Börsenhandelstage vor der Veröﬀentlichung des Angebots als maßgeblicher Börsenkurs. Im Falle erheblicher Kursschwankungen ist der Vorstand ermächtigt, dieses Kaufangebot oder die Auﬀorderung zur Abgabe eines Verkaufsangebots unter Berücksichtigung eines neuen Mittelwerts der Aktienkurse nach Maßgabe des vorstehenden Satzes neu zu veröﬀentlichen.

Bei Erwerb mittels eines an sämtliche Aktionäre gerichteten öﬀentlichen Kaufangebots (oder der öﬀentlichen Auﬀorderung zur Abgabe eines Verkaufs-angebots) kann das Volumen des Angebots begrenzt werden. Sofern die gesamte Annahme des Angebots

(oder die Gesamtzahl der Angebote) dieses Volumen überschreitet, muss der Erwerb im Verhältnis der jeweils angebotenen Aktien erfolgen; dabei dürfen kleine zum Erwerb angebotene Pakete (bis 100 Stück) bevorzugt behandelt werden. Das Angebot oder die Auﬀorderung zur Abgabe eines Angebots kann weitere Bedingungen enthalten.

b) Der Vorstand wurde ermächtigt, erworbene eigene Aktien der Gesellschaft auch in anderer Weise als über die Börse oder durch ein Angebot an die Aktionäre zu veräußern, wenn die Aktien gegen Barzahlung zu einem Preis veräußert werden, der den Börsenpreis von Aktien gleicher Ausstattung der Gesellschaft zum Zeit-punkt der Veräußerung nicht wesentlich unterschreitet. Diese Ermächtigung gilt jedoch nur mit der Maßgabe, dass die unter Ausschluss des Bezugsrechts gemäß § 186 Absatz 3 Satz 4 AktG veräußerten Aktien insge-samt 5% des Grundkapitals nicht überschreiten dürfen, und zwar weder im Zeitpunkt des Wirksamwerdens noch - falls dieser Wert geringer ist - im Zeitpunkt der Ausübung dieser Ermächtigung. Auf diese Begrenzung auf 5% des Grundkapitals sind seit Erteilung dieser Ermächtigung, also seit 11. April 2019, erfolgende Gewährungen von Options- bzw. Wandlungsrechten auf Aktien der Gesellschaft unter Bezugsrechtsausschluss entsprechend § 186 Absatz 3 Satz 4 AktG sowie die Ausgabe bzw. Veräußerung eigener Aktien unter Aus-schluss des Bezugsrechts entsprechend § 186 Absatz 3 Satz 4 AktG anzurechnen.
c) Der Vorstand wurde ermächtigt, eine Verwendung erworbener eigener Aktien in anderer Weise als über die Börse oder durch ein Angebot an die Aktionäre vorzunehmen, soweit die eigenen Aktien im Rahmen der Aktienprogramme der Gesellschaft an Teilnehmer ausgegeben werden, die in einem Arbeits- oder Dienst-leistungsverhältnis mit der Gesellschaft oder mit ihr verbundenen Unternehmen stehen oder standen. Soweit eine Verwendung im Rahmen der Aktienpro-gramme der Gesellschaft an Vorstandsmitglieder oder ehemalige Vorstandsmitglieder der Gesellschaft erfolgen soll, wird der Aufsichtsrat zu dieser Veräuße-rung ermächtigt.
d) Darüber hinaus wurde der Vorstand ermächtigt, erworbene eigene Aktien im Rahmen von Unterneh-menszusammenschlüssen oder beim (auch mittelba-ren) Erwerb von Unternehmen, Unternehmensteilen oder Beteiligungen an Unternehmen ganz oder zum Teil als Gegenleistung zu verwenden.

e) Ferner wurde der Vorstand ermächtigt, erworbene eige-ne Aktien mit Zustimmung des Aufsichtsrats zur Erfül-lung von Umtauschrechten oder -pﬂichten aus von der Gesellschaft oder von abhängigen Konzernunternehmen der Gesellschaft begebenen Wandelschuldverschreibun-gen, Optionsschuldverschreibungen, Genussscheinen oder Gewinnschuldverschreibungen (oder Kombinatio-nen dieser Instrumente) zu verwenden.
f) Weiterhin wurde der Vorstand ermächtigt, erworbene eigene Aktien mit Zustimmung des Aufsichtsrats ohne weiteren Hauptversammlungsbeschluss ganz oder teilweise einzuziehen. Sie können auch im verein-fachten Verfahren ohne Kapitalherabsetzung durch Anpassung des anteiligen rechnerischen Betrags der übrigen Stückaktien am Grundkapital der Gesellschaft eingezogen werden. Die Einziehung kann auf einen Teil erworbener eigener Aktien beschränkt werden. Von der Ermächtigung zur Einziehung kann mehrfach Gebrauch gemacht werden. Erfolgt die Einziehung im vereinfach-ten Verfahren, ist der Vorstand zur Anpassung der Zahl der Stückaktien in der Satzung ermächtigt.
g) Die vorstehenden Ermächtigungen können einmal oder mehrmals, ganz oder in Teilen, einzeln oder zusammen ausgeübt werden. Sie können auch durch Konzernunternehmen im Sinne des § 17 AktG aus-genutzt werden.
h) Das Bezugsrecht der Aktionäre auf diese eigenen Aktien wird insoweit ausgeschlossen, wie diese Aktien gemäß den vorstehenden Ermächtigungen unter lit. b) bis e) verwendet werden.
i) Die Ermächtigung der Gesellschaft zum Erwerb eigener Aktien vom 15. April 2015 wurde mit Wirk-samwerden der neuen Ermächtigung aufgehoben. Die im Beschluss vom 15. April 2015 enthaltene Ermäch-tigung zur Verwendung von aufgrund dieses dama-ligen Beschlusses erworbenen eigenen Aktien bleibt bestehen.

Wesentliche Vereinbarungen, die unter der Bedingung eines Kontrollwechsels infolge eines Übernahmeangebots stehen (Change of Control-Klauseln)

Die MTU Aero Engines AG hat im Juni 2013 eine Namensschuldverschreibung und im März 2014 ein Namensdarlehen (Note Purchase Agreement) bege-ben, die jeweils ein Recht der Gläubiger auf vorzeitige Rückzahlung für den Fall beinhalten, dass es zu einer Übernahme der Kontrolle von mehr als 50 % des stimm-berechtigten Kapitals der Gesellschaft kommt und dies eine Verschlechterung des Ratings zur Folge hat.

Die im Mai 2016 von der MTU Aero Engines AG begebe-ne Wandelschuldverschreibung enthält die nachfolgend zusammengefassten Regelungen zu einem Kontrollwech-sel: Die Anleihebedingungen räumen dem Anleihegläu-biger im Falle eines Kontrollwechsels das Recht ein, innerhalb einer bestimmten Frist zu einem angepassten Wandlungspreis sein Wandlungsrecht auszuüben. Im Falle eines Kontrollerwerbs kann der Anleihegläubiger zu den in den Anleihebedingungen näher bestimmten Bedingungen die Schuldverschreibungen vorzeitig kündi-gen. Ein "Kontrollwechsel" liegt vor, wenn ein Kontroll-erwerb eintritt oder ein Pﬂichtangebot nach §§ 35 Abs. 2 S. 1, 14 Abs. 2 S. 1 WpÜG veröﬀentlicht wird oder, im Falle eines freiwilligen Übernahmeangebots, mehr als 30 % der Stimmrechte der MTU Aero Engines AG sich direkt im rechtlichen oder wirtschaftlichen Eigentum des Bieters beﬁnden oder ihm gemäß den Anleihebedingun-gen zugerechnet werden. Erwerben eine oder mehrere Personen im Sinne des § 22 Abs. 2 WpHG (a. F.) 50 % der Stimmrechte der MTU Aero Engines AG oder mehr, so ist ein "Kontrollerwerb" eingetreten.

Die im September 2019 von der MTU Aero Engines AG begebene Wandelschuldverschreibung enthält die nach-folgend zusammengefassten Regelungen zu einem Kontrollwechsel: Die Anleihebedingungen räumen dem Anleihegläubiger im Falle eines Kontrollwechsels das Recht ein, innerhalb einer bestimmten Frist zu einem angepassten Wandlungspreis sein Wandlungsrecht auszuüben. Im Falle eines Kontrollerwerbs kann der An-leihegläubiger zu den in den Anleihebedingungen näher bestimmten Bedingungen die Schuldverschreibungen vorzeitig kündigen. Ein "Kontrollwechsel" liegt vor, wenn ein Kontrollerwerb eintritt oder ein Pﬂichtangebot nach §§ 35 Abs. 2 S. 1, 14 Abs. 2 S. 1 WpÜG veröﬀentlicht wird. Erwerben eine oder mehrere Personen im Sinne des §§ 29 Abs. 2, 30 WpÜG 50 % der Stimmrechte der MTU Aero Engines AG oder mehr, so ist ein "Kontroll-erwerb" eingetreten.

Im Oktober 2013 hat die MTU Aero Engines AG mit einem Bankenkonsortium eine Rahmenkreditlinie vereinbart (verlängert im September 2018), die ein Kün-digungsrecht der Darlehensgeber für den Fall vorsieht, dass eine oder mehrere Personen die Kontrolle über die MTU Aero Engines AG erlangen oder über mehr als 50 % des ausgegebenen Kapitals der Gesellschaft verfügen.

2020 hat die MTU Aero Engines AG ein Schuldschein-darlehen abgeschlossen, das der Darlehensgeberin das Recht zur Kündigung einräumt, wenn eine oder mehrere Personen die Kontrolle über 50 % oder mehr an den Stimmrechten der Gesellschaft erlangen.

Die ebenfalls 2020 ausgegebene Anleihe sieht vor, dass im Falle des Erwerbs von 50 % oder mehr der Anteile (durch Halten der Anteile nach §33 WpHG oder Zurech-nung nach §34 WpHG) die MTU Aero Engines AG einen Wahlrückzahlungstag bekannt zu machen hat, zu dem jeder Anleihegläubiger die Rückzahlung seiner Schuld-verschreibungen ganz oder teilweise fordern kann.

Die MTU Aero Engines AG hat Risk- and Revenue-Sharing-Verträge mit einem Triebwerkshersteller, die eine Änderungskündigung dergestalt vorsehen, dass die Risk- and Revenue-Sharing-Verträge in Long-Term-Supplier-Verträge umgewandelt werden können, wenn ein wesentlicher Wettbewerber dieses Vertragspartners die Kontrolle von 25 % oder mehr der Stimmrechte oder Vermögenswerte der Gesellschaft erlangt.

Weiter hat die MTU Aero Engines AG einen Zusammen-arbeitsvertrag mit einem anderen Triebwerkshersteller, der ein außerordentliches Kündigungsrecht für den Fall vorsieht, dass ein Wettbewerber dieses Vertragspartners mehr als 50 % der Stimmrechte an der Gesellschaft über-nimmt. Mit dem gleichen Triebwerkshersteller hat die MTU Aero Engines AG weitere Zusammenarbeitsverträ-ge, die außerordentliche Kündigungsrechte für den Fall vorsehen, dass ein Wettbewerber dieses Vertragspart-ners mehr als 30 % der Stimmrechte an der Gesellschaft übernimmt.

Die MTU Aero Engines AG hält weiter Beteiligungen an verschiedenen Joint Venture-Gesellschaften mit anderen Triebwerksherstellern, die im Rahmen des Joint Ventures zur Entwicklung und Herstellung eines Triebwerks zu-sammenarbeiten. Der Gesellschaftsanteil der MTU Aero Engines AG kann nach den Regeln dieser Joint Venture-Verträge eingezogen und die Beteiligung der MTU Aero Engines AG an den begleitenden Zusammenarbeits-verträgen kann beendet werden, wenn die MTU Aero Engines AG durch einen Wettbewerber der Konsortial-partner übernommen wird.

Die Vereinbarung derartiger Rechte ist marktüblich. Die Ausübung der Rechte aus den oben genannten Verträgen im Falle eines Kontrollwechsels, der die oben genannten Voraussetzungen erfüllt, könnte erhebliche Auswirkun-gen auf die Vermögens-, Finanz- oder Ertragslage der Gesellschaft haben.

Weitere Vereinbarungen

Entschädigungsvereinbarungen für den Fall eines Übernahmeangebots

Nach den seit 1. Januar 2016 gültigen Vorstandsverträgen liegt ein Kontrollwechsel dann vor, wenn ein Aktionär die Mehrheit an der Gesellschaft erwirbt und dies für den Vorstand mit wesentlichen Nachteilen verbunden ist. Wesentliche Nachteile liegen insbesondere vor, wenn der Vorstand abberufen wird, sich seine Zuständigkeiten und Aufgaben wesentlich ändern oder wenn der Vorstand aufgefordert wird, einer Verringerung seiner Bezüge oder einer vorzeitigen Beendigung seines Dienstvertra-ges zuzustimmen. Für diesen Fall steht jedem Mitglied des Vorstands ein Sonderkündigungsrecht zu, das innerhalb eines Zeitraums von sechs Monaten mit einer Frist von drei Monaten zum Monatsende auszuüben ist. Falls ein Mitglied des Vorstands davon Gebrauch macht oder der Vorstandsanstellungsvertrag innerhalb eines Zeitraums von neun Monaten nach dem Kontrollwechsel einvernehmlich aufgehoben wird, erhält der Vorstand als Abﬁndung sämtliche noch ausstehenden Bezüge bis zum Ablauf der vorgesehenen Vertragslaufzeit. Für die Berechnung der Abﬁndung wird die Zielerreichung im Hinblick auf die variablen Bezüge auf 100 % festgelegt. Die maximale Abﬁndungssumme ist auf drei jährliche Zieldirektvergütungen begrenzt.

Mit Arbeitnehmern wurden keine vergleichbaren Regelungen getroﬀen.

Das im Oktober 2020 beschlossene überarbeitete Vor-standsvergütungssystem sieht für Vorstandsverträge, die nach dem 1. Januar 2021 abgeschlossen werden, vor, dass die vorstehenden Regelungen insofern abgeändert werden, als die maximale Abﬁndungssumme auf zwei jährliche Zieldirektvergütungen begrenzt ist. Es ist vorgesehen, die bestehenden Vorstandsverträge durch überarbeitete Verträge abzulösen.

Übrige Angaben

Nichtfinanzielle Erklärung

Die vorliegende Nichtﬁnanzielle Erklärung (NFE) nach dem CSR-Richtlinie-Umsetzungsgesetz (CSR-RUG) der MTU Aero Engines berichtet über wesentliche nicht-ﬁnanzielle Themen für das Geschäftsjahr 2020. Es handelt sich um eine zusammengefasste Nichtﬁnanzielle Erklärung gemäß §§ 289b ﬀ. HGB sowie §§ 315b ﬀ. HGB, die die Angaben zur MTU Aero Engines AG als Mutter-unternehmen sowie die Angaben zum MTU-Konzernbeinhaltet. Die Konzernstruktur ist imzusammengefass-ten Lagebericht im Abschnitt "Das Unternehmen MTU" beschrieben.

Darüber hinaus veröﬀentlicht das Unternehmen im Frühsommer einen eigenständigen Nachhaltigkeitsbe-richt nach den internationalen Reporting Standards der Global Reporting Initiative (GRI) für das zurückliegende Geschäftsjahr.

Aufgrund der von den GRI-Vorgaben abweichenden Wesentlichkeitsdeﬁnition nach CSR-RUG hat die MTU bei der Erstellung der Nichtﬁnanziellen Erklärung keinen Standard als Rahmenwerk angewendet.

Geschäftsmodell

Das Unternehmen MTU und sein Geschäftsmodell sindim zusammengefassten Lagebericht im Abschnitt"Das Unternehmen MTU"beschrieben.

Rahmenbedingungen

Die Auswahl der wesentlichen Themen für die NFE erfolgt durch ein interdisziplinäres Corporate Responsi-bility (CR)-Team, bestehend aus den CR-Verantwortlichen der jeweiligen Fachbereiche (CR-Fachkoordinatoren) und der CR-Koordination in Abstimmung mit dem CR-Entscheidungsgremium der MTU, dem CR-Board, und dem Vorstand. Ausgangspunkt bildet die gruppenweite CR-Strategie der MTU mit den für das Unternehmen und seine Stakeholder als wesentlich eingestuften Themen. Diese werden im Rahmen einer jährlichen Wesentlichkeitsanalyse hinsichtlich ihrer sozialen und ökologischen Auswirkungen der Geschäftstätigkeit der MTU nach Kriterien wie Regulierung durch Gesetzgeber, Einﬂussmöglichkeiten seitens des Unternehmens oder Ansprüchen von Stakeholdergruppen bewertet. Daneben wird die Geschäftsrelevanz der Themen beurteilt, unter anderem anhand der möglichen Auswirkungen auf die Reputation des Unternehmens oder auf die Gewinn- und Verlustrechnung.

Für das Geschäftsjahr 2020 wurden als Ergebnis neun berichtsrelevante Themen für die NFE nach dem CSR-RUG identiﬁziert. Das CSR-RUG fordert relevante nicht-ﬁnanzielle Informationen für den Geschäftsverlauf, das Geschäftsergebnis, die Lage des Konzerns sowie zu den

Auswirkungen der Geschäftstätigkeit auf die Aspekte Umwelt-, Arbeitnehmer-, Sozialbelange, Menschenrechte und Korruptionsbekämpfung sowie auf mögliche zusätz-liche Aspekte. Als einen solchen zusätzlichen Aspekt enthält die Erklärung das Thema "Produktqualität und Flugsicherheit". Unter dem Aspekt Umwelt informiert die MTU zur "Klimawirkung von Flugzeugantrieben" und zu dem im aktuellen Geschäftsjahr neu als wesentlich identiﬁzierten Thema "CO2-Emissionen an den Produk-tionsstandorten". Das im Vorjahr unter "Ökoeﬃziente Antriebe" subsumierte Thema "Lärmemissionen der Pro-dukte" entfällt in der vorliegenden NFE als Ergebnis der Wesentlichkeitsanalyse und wird im Nachhaltigkeitsbe-richt zu Gesundheitsauswirkungen der Produktnutzung berichtet. Dem Aspekt Menschenrechte sind die Themen "Verantwortungsvolle Außenwirtschaft", "Achtung der Menschenrechte von Mitarbeitern" und "Achtung der Menschenrechte in der Lieferkette" zugeordnet. Die We-sentlichkeitsbewertung der Themen wurde im Prüfungs-ausschuss des Aufsichtsrats diskutiert.

[T38] Inhalte der Nichtfinanziellen Erklärung

Wesentliche Themen

Aspekt nach CSR-RUG	für die MTU
Zusätzlicher Aspekt	Produktqualität
und Flugsicherheit
Umweltbelange	Klimawirkung von
Flugzeugantrieben
CO2-Emissionen an den
Produktionsstandorten
Bekämpfung von Korruption und	Prävention von Korruption und
Bestechung	Bestechung
Arbeitnehmerbelange	Arbeitssicherheit
Mitarbeiterentwicklung
Achtung der Menschenrechte	Achtung der Menschenrechte von
Mitarbeitern
Achtung der Menschenrechte in
der Lieferkette
Verantwortungsvolle
Außenwirtschaft

Für den CSR-RUG-Aspekt Sozialbelange wurde weiterhin kein Thema als berichtsrelevant eingestuft.

Die Risikoidentiﬁzierung und -bewertung der Themen der NFE setzen auf das etablierte Chancen- und Risiko-management der MTU auf. Die Erfassung und Bewertung möglicher Risiken durch die MTU-Geschäftstätigkeit für Umwelt, Gesellschaft und Beschäftigte erfolgen vierteljährlich durch die CR-Fachkoordinatoren und das CR-Board analog zum bestehenden Chancen- und Risiko-prozess unter Berücksichtigung der jeweiligen Eintritts-wahrscheinlichkeit und der Auswirkungen des Risikos.

Für das Thema Compliance ist in der MTU ergänzend zum Risikomanagement-Prozess ein Compliance-System mit separatem Berichtsweg eingerichtet, das durch den Compliance Oﬃcer organisiert und gesteuert wird.

Die Risikoanalyse hat keine berichtspﬂichtigen Risiken mit sehr wahrscheinlich schwerwiegenden negativen Auswirkungen auf die identiﬁzierten nichtﬁnanziellen Themen ergeben.

Das Berichtsjahr 2020 war geprägt von der globalen Coronavirus-Pandemie. Auswirkungen sind auch hin-sichtlich nichtﬁnanzieller Themen spürbar. Wo immer es pandemiebedingte Einﬂüsse auf Entwicklungen, Maßnahmen und Ergebnisse gegeben hat, sind diese für das jeweilige Thema dargestellt.

Produktqualität und Flugsicherheit

Qualität und Sicherheit sind in der Luftfahrt entschei-dend und die entsprechenden Rahmenbedingungen stark reguliert. Gesetzliche Forderungen hinsichtlich eines sicheren Flugbetriebs werden seitens der Luftfahrtbe-hörden streng überwacht. Dies spiegelt sich in der hohen Bedeutung von Produktqualität und Flugsicherheit für die MTU wider. Das Unternehmen hat die gesetzlichen Anforderungen, denen es als Entwicklungs-, Herstell-und Instandhaltungsbetrieb der Luftfahrt unterliegt, zu erfüllen. Die MTU evaluiert die regulatorischen Vorgaben für ihre Geschäftstätigkeit kontinuierlich, um die notwen-digen luftfahrtrechtlichen Zulassungen, Genehmigungen und Zertiﬁzierungen zu erlangen beziehungsweise aufrecht zu erhalten.

Sicherheit hat Vorrang bei der MTU

Ein konzernweites Integriertes Managementsystem (IMS) dient dazu, dass die regulatorischen Vorgaben sowie die internen Regelungen eingehalten werden und die Zuständigkeiten im Unternehmen klar geregelt sind. Ein Grundsatz der IMS-Politik lautet: "Sicherheit hat Vorrang bei unserem Handeln." Das Regelwerk ist für alle Mitar-beiter und Führungskräfte verbindlich und konzernweit in einem Managementhandbuch verankert. Ein eigens dafür zuständiges Center, Corporate Quality, ist direkt dem Vorstand Technik (COO) unterstellt und berichtet quartalsweise an den Gesamtvorstand zu Qualitätsaspek-ten und Flugvorfällen. Ein MTU Safety Management nach dem Standard der International Civil Aviation Organi-zation ist Teil des IMS und legt den Umgang mit sicher-heitsrelevanten Ereignissen in den MTU-Werken und im Flugverkehr fest. Dazu gehören auch entsprechende Organisationsstrukturen und Verantwortlichkeiten wie ein Flugsicherheitsgremium oder ein Flugsicherheitsmanager. Hohe Qualität sowie die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Produkte sind im Leitbild des Unternehmens als wichtige Unternehmensziele festgehalten.

Die hohen regulatorischen Anforderungen hinsichtlich Qualität und Sicherheit sind über den gesamten Pro-duktlebenszyklus eines Antriebs zu erfüllen. Die MTU hat daher Prozesse implementiert mit der Zielsetzung, diesen gerecht zu werden. Eine der branchenspeziﬁschen Vorgaben ist beispielsweise die lückenlose Dokumen-tation der Lufttüchtigkeit von Triebwerken und deren Komponenten über die gesamte Lebensdauer. Für die Einhaltung der Qualitäts- und Sicherheitsanforderungen hat die MTU umfassende Prüf- und Monitoringprozesse entlang der gesamten Wertschöpfungskette etabliert. Bauteile werden entsprechend ihrer Kritikalität detail-liert geprüft und im Herstellprozess überwacht.

Jährliche interne sowie Kunden- und Behörden-Audits zu Qualitätssachverhalten dienen dazu, die Einhaltung einheitlicher Standards und die Konformität gegenüber den regulatorischen Vorgaben nachzuweisen. Die MTU überwacht die Einhaltung der branchenspeziﬁschen Anforderungen auch bei ihren Lieferanten durch ent-sprechende Audits. Das Auditmanagement wird dabei standortspeziﬁsch gesteuert. Die Implementierung des IMS wird an den Standorten durch unabhängige und akkreditierte Prüfstellen validiert und zertiﬁziert. Die Audits fanden im vergangenen Jahr aufgrund der Corona-virus-Pandemie zum Teil via Online-Kommunikation im Remote-Modus statt und die Anzahl der Audits musste angesichts der erforderlichen Betriebseinschränkungen reduziert werden.

Kundenzufriedenheit als zentrales Unternehmensziel Die MTU überwacht die Qualität kontinuierlich, um mit gegebenenfalls erforderlichen Maßnahmen wirksame Ver-besserungen zu erzielen. Sichere und qualitativ hochwer-tige Produkte und Dienstleistungen für Kunden und Part-ner tragen zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit bei. "Wir steigern die Zufriedenheit unserer Kunden" lautete ein übergeordnetes Unternehmensziel für 2020. Die Unterzie-le beinhalteten, dass die Qualität der Leistungen messbar gesteigert ist. Entsprechend war die operative Vorgabe, dass die Zahl der Kundenreklamationen an jedem Stand-ort sinken oder zumindest konstant bleiben sollte. Die Zielsetzungen werden im Rahmen langfristig angelegter, kontinuierlich realisierter Initiativen umgesetzt.

Ein deﬁnierter Prozess sieht dabei vor, dass alle Kun-denreklamationen hinsichtlich fehlerhafter Qualität der ausgelieferten MTU-Produkte verfolgt, analysiert und geeignete Maßnahmen deﬁniert und umgesetzt werden, um die Fehlerursachen dauerhaft zu beheben. Der Erfolg der Maßnahmen wird eng überwacht. Die Auswertung der Kundenreklamationen erfolgt auf Standortebene. Für die Mehrzahl der Standorte ist 2020 die Anzahl der Kundenreklamationen im Vergleich zum Vorjahr zurück-gegangen beziehungsweise konstant geblieben.

Qualitätsmanagement ständig verbessern

Die MTU entwickelt ihr Qualitätsmanagementsystem kontinuierlich weiter und nutzt dafür beispielsweise Impulse aus der Mitarbeit im internationalen Qualitäts-gremium der Triebwerksindustrie (Aerospace Engine Supplier Quality Group) und aus der Regelkommunika-tion der etablierten Qualitätsmanager an und zwischen den Standorten. Die kontinuierliche Weiterentwicklung betriﬀt in erster Linie das Regelwerk und das inter-ne Qualitätsreporting sowie im besonderen Maße die Digitalisierung der Qualitätsprozesse. Darüber hinaus ﬁnden regelmäßig standortspeziﬁsche Schulungen zu Qualitätsaspekten für Mitarbeiter und Führungskräfte statt. Neue Mitarbeiter müssen beispielsweise eine Pﬂichtschulung zum IMS absolvieren. Im Laufe des Berichtsjahres hat die MTU aufgrund der Coronavirus-Pandemie Schulungen und Trainings weitgehend auf Online-Seminare umgestellt.

Klimawirkung von Flugzeugantrieben

Die MTU setzt sich bereits seit langem für einen umwelt-verträglichen Luftverkehr ein. Während sich die Ziele der Luftfahrt in der Vergangenheit vor allem auf die Aus-wirkungen von CO2-Emissionen konzentriert haben, liegt der Fokus in Zukunft auf der gesamten Klimawirkung. Die MTU nimmt diese Verantwortung wahr und bekennt sich zu den Zielen des Pariser Klimaabkommens, die Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius zu begrenzen. Neben der Reduzierung des Kraftstoﬀver-brauchs und damit der CO2-Emissionen liegt der Fokus der MTU daher zunehmend auch auf der Verringerung von Kondensstreifen und der Wolkenbildung. In der Technologie-Roadmap des Unternehmens ist darüber hinaus eine weitere wichtige Zielsetzung, die Gesund-heitsauswirkungen von Lärm- und Abgasemissionen zu reduzieren. Die MTU nimmt mit ihrer Entwicklungs-und Fertigungskompetenz bezüglich der Komponenten Hochdruckverdichter und Niederdruckturbine direkten Einﬂuss auf die oben genannten Ziele. Im Unterneh-mensleitbild ist eine nachhaltige Produktentwicklung mit der Reduzierung negativer Auswirkungen auf Klima und Gesundheit festgehalten, auch in den globalen Verhaltensgrundsätzen (MTU Code of Conduct) sind entsprechende Leitsätze formuliert.

Kraftstoﬀverbrauch und CO2-Emissionen stehen in einem direkten Verhältnis und sind ein wesentlicher Einﬂuss-faktor des Luftverkehrs auf das Klima. Von sehr großer Bedeutung ist daher die Verbesserung der Kraftstoﬀeﬃ-zienz, da dies sowohl den Ressourcenverbrauch als auch die Klimawirkung verringert. Das Ziel aus dem Pariser Klimaabkommen, die Erderwärmung zu beschränken, lenkt den Fokus weg von der reinen Betrachtung der CO2-Emissionen hin zu allen klimawirksamen Emissio-

nen. Diese Nicht- CO2-Eﬀekte haben einen hohen Anteil an der Klimawirkung der Luftfahrt, beispielsweise durch Kondensstreifen aufgrund von Partikel- oder Wassere-missionen. Die MTU reagiert darauf, indem sie neben der evolutionären Technologieentwicklung der Gasturbine neue, revolutionäre Antriebskonzepte, die bis hin zu emissionsfreien Lösungen reichen, erforscht.

Das Ziel aus dem Pariser Klimaabkommen erfordert es, alle Aktivitäten zu beschleunigen und zu erweitern. Die MTU hat den Weg zu einer langfristig emissionsfreien Luftfahrt in ihrer "MTU's Technology Roadmap Towards Emission Free Flying" zusammengefasst. Sie beschreibt die dazu notwendigen wesentlichen neuen Antriebstech-nologien und berücksichtigt insbesondere auch nachhal-tige Kraftstoﬀe sowie die wasserstoﬀbetriebene Brenn-stoﬀzelle als langfristiges Antriebskonzept, da diese das Potenzial bietet, einen emissionsfreien Luftverkehr zu ermöglichen.

Ein Innovation Board diskutiert regelmäßig alle Techno-logie- und Innovationsthemen und initiiert Technologie-projekte und Studien. Der Technologie-Lenkungskreis, dem die Vorstände Technik und Programme angehören, verabschiedet die gesamte MTU-Technologie-Roadmap und wird regelmäßig über die Fortschritte informiert. In einem mehrstuﬁgen Technologie- und Innovations-prozess steuert die MTU ihre Produktentwicklung. Die kurzfristige Produktentwicklung orientiert sich an kon-kreten Kundenanforderungen (Speziﬁkation) auf Basis vorhandener Technologien. Mittelfristig (bis 15 Jahre) werden Triebwerksvorentwürfe (Advanced Product De-signs) erstellt und daraus Technologiebedarfe abgeleitet. Langfristig (bis 2050) werden mit Hilfe eines Technolo-gieradars Leitkonzepte erarbeitet und die Entwicklung von Grundlagentechnologien angestoßen.

Die MTU fühlt sich dem Prinzip des integrierten Um-weltschutzes verpﬂichtet, der die Auswirkungen der Produkte auf die Umwelt im Voraus betrachtet und die Erkenntnisse daraus in die unternehmerischen Entschei-dungen einbezieht. Im Technologie- und Innovationspro-zess der MTU werden ökologische und gesellschaftliche Treiber der Luftfahrt ermittelt und daraus eigene Ziele für die Produktentwicklung abgeleitet. Auswirkungen des Luftverkehrs auf Umwelt und Gesellschaft oder Erwartungen der Stakeholder identiﬁziert das Unter-nehmen auch im Dialog mit den Anspruchsgruppen. Die MTU hat sich auch 2020 an Diskussionsforen beteiligt, um Politik, Gesellschaft, Forschung und Industrie Wege zu einer umweltverträglicheren Luftfahrt bis hin zum emissionsfreien Fliegen aufzuzeigen, zum Beispiel beim Deutschen Luft- und Raumfahrtkongress oder bei den AeroDays 2020.

Neue Roadmap mit emissionsfreien Konzepten

Die Luftfahrtindustrie ist gekennzeichnet von langen Produktzyklen: Ein Triebwerk ist in der Regel 30 Jahre im Flugbetrieb, bevor es ausgemustert wird. Die Ziele für ökoeﬃzientere Antriebe sind daher langfristig gesetzt und im Rahmen von Absichtserklärungen der Stake-holder aus der Luftfahrt (Airlines, Luftfahrtindustrie, Forschung, Luftfahrtbehörden) wie z. B. in der europäi-schen SRIA-Agenda festgelegt. Da die Ziele des Pariser Klimaabkommens zur Reduzierung der Klimawirkung weitaus ambitionierter sind als die der SRIA-Agenda, an welchen sich die MTU bislang orientiert hat, richtet die MTU ihre Clean Air Engine Agenda (Claire) aktuell neu aus. In dieser internen Roadmap zur Entwicklung von Triebwerksprogrammen sind eigene Ökoeﬃzienz-Ziele für die MTU bis 2050 festgelegt. Die Neuausrichtung betriﬀt zum einen eine Beschleunigung der Entwicklung neuer Antriebskonzepte und zum anderen die Implemen-tierung von emissionsfreien Konzepten. Die Veröﬀentli-chung soll 2021 erfolgen.

Entwicklungs- und Zulassungszyklen von Luftfahrtan-trieben und deren Weiterentwicklung sind zeitintensiv. Daher berücksichtigt der langfristige, durch kontinuier-liche Forschung und Entwicklung geprägte Ansatz der MTU zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Luftverkehrs derzeit nur qualitative und keine quantiﬁ-zierten Jahresziele, die eine jährliche Berichterstattung in Kennzahlen unterstützen würden.

Klimaschutz in drei Etappen: Claire-Stufe 1

Mit dem PW1100G-JM aus der Pratt & Whitney GTF™-Triebwerksfamilie sind die Reduktionsziele für die erste Claire-Stufe für das Jahr 2015 von 15 % weniger Kraft-stoﬀverbrauch beziehungsweise CO2-Emissionen (Basis-jahr 2000) mit 16 % übertroﬀen worden (laut Angaben und Berechnung des OEM Pratt & Whitney). Die MTU hat den Getriebefan in Kooperation mit Pratt & Whitney ent-wickelt und übernimmt Teile der Serienfertigung; er ist für insgesamt fünf Flugzeugplattformen vorgesehen. Alle Anwendungen sollen sukzessive bis 2022 in Serie gehen.

Meilensteine 2020 zur Umsetzung von Claire 1

⁄ Deutliche Erhöhung der Einsatzzeit des PW1100G-JM-Antriebs im Flugbetrieb durch erfolgreichen Aus-tausch der Niederdruckturbinenstufe 3
⁄ 7,2 Millionen Flugstunden der GTF™-Triebwerksfamilie (Stand: 1/2021)
⁄ Erfolgreiche Zertiﬁzierung des GE9X-Triebwerks für die Boeing 777X-Familie durch die amerikanische Flugaufsichtsbehörde FAA

25 % weniger Kraftstoﬀ bis 2030: Claire-Stufe 2

Das Ziel, das die MTU innerhalb ihrer Kooperationen bis 2030 verfolgt, ist eine Reduzierung des Kraftstoﬀver-

brauchs um 25 % (entsprechend dem technischen Stand eines Triebwerks aus dem Jahr 2000, je Passagierkilome-ter). Durch die Nutzung nachhaltiger Kraftstoﬀe lassen sich die CO2-Emissionen sogar noch wesentlich stärker reduzieren. Die Umsetzung der Claire-Stufe 2 erfolgt auf Basis des Getriebefans, der in der nächsten Generation zu einem Ultra-Hochbypass-Triebwerk weiterentwickelt werden soll mit dem Potenzial, den Kraftstoﬀverbrauch si-gniﬁkant zu senken. Die MTU arbeitet bereits Vorentwürfe dieses Triebwerks aus. Die notwendigen Technologien für diese Generation treibt das Unternehmen innerhalb des nationalen Luftfahrtforschungsprogramms LuFo und euro-päischer Technologieprogramme voran. Die Technologien werden im Rahmen des Forschungsprogramms Clean Sky zu einer höheren Technologiereife weiterentwickelt und stehen dann für eine Produktentwicklung zur Verfügung.

Mit den europäischen Technologieprogrammen LEM-COTEC, E-Break und ENOVAL stehen bereits heute neue Triebwerkstechnologien mit einer niedrigen Technolo-giereife zur Verfügung, die je nach Anwendung (Kurz-, Mittel- oder Langstrecke) den Verbrauch um 25 bis 32 % (je Passagierkilometer) gegenüber Triebwerken ent-sprechend dem technischen Stand aus dem Jahr 2000 reduzieren sollen. Diese Ergebnisse zeigen, dass die SRIA2020- und Claire-2-Ziele von 20 beziehungsweise 25 % erreichbar sind. Um die Technologien in den Seri-enbetrieb einführen zu können, werden diese aktuell auf eine höhere Technologiereife gebracht.

Meilensteine 2020 zur Umsetzung von Claire 2: ⁄ Erfolgreiche Auslieferung einer verbesserten Nieder-druckturbine für ein eﬃzienteres PW1100G-JM-Trieb-werk an Pratt & Whitney für Testzwecke ⁄ Vorbereitung von Tests zu neuen Hochtemperatur-werkstoﬀen im Rahmen von Clean Sky 2

Neue Antriebsarchitekturen ab 2050: Claire-Stufe 3

Darüber hinaus arbeitet die MTU zusammen mit Univer-sitäten bereits an der nächsten Stufe für das Jahr 2050 (Claire 3), bei der neue Triebwerksarchitekturen zum Einsatz kommen sollen, die den Weg in eine emissions-freie Luftfahrt eröﬀnen. Die MTU verfolgt dabei zwei unterschiedliche Konzepte:

⁄ Wärmekraftmaschinen mit neuartigen Kreisprozessen jenseits konventioneller Gasturbinen, die eine deut-liche Verbesserung des thermischen Wirkungsgrads versprechen (Water Enhanced Turbofan Engine, WET)

⁄

Elektrische Antriebssysteme, die von Batterie-elektri-schen über hybride Systeme (Gasturbine und Batterie) bis zu Brennstoﬀzellen reichen

Meilensteine 2020 zur Umsetzung von Claire 3: ⁄ Erste Versuche zur Kondensation von Wasser aus dem

Abgasstrahl für die Anwendung im MTU-LeitkonzeptWET als Schlüsseltechnologie für klimaneutrales Fliegen

⁄ Aufbau eines Flying-Fuel-Cell-Teams zur Untersu-chung und Entwicklung eines elektrischen Antriebs mit Brennstoﬀzellen
⁄ Zusammenarbeit mit dem DLR für einen Flugdemons-trator auf Basis einer modiﬁzierten Propellermaschine vom Typ Dornier Do228 für elektrische Antriebssyste-me (Flying-Fuel-Cell-Demonstrator)
⁄ Deﬁnition eines Technologieprojekts zusammen mit Partnern zu Zukunftsszenarien der Luftfahrt mit Fokus auf klimaneutrales Fliegen

Die MTU engagiert sich nicht nur in der Entwicklung ökoeﬃzienter Antriebssysteme, sondern hat 2020 auch die Einführung nachhaltiger, CO2-armer Kraftstoﬀe un-terstützt, unter anderem über den Verein aireg e.V. (Avi-ation Initiative for Renewable Energy in Germany). Den Verein aireg e.V. für die Entwicklung neuer Kraftstoﬀe hat die MTU zusammen mit Airlines, Herstellern und Forschungsinstituten gegründet, um die Aktivitäten und das Fachwissen in Deutschland zu bündeln. Die MTU ist hier beratend tätig.

CO2-Emissionen an den Produktionsstandorten Umweltschutz in der Produktion und Instandhaltung ist der MTU ein wichtiges Anliegen. Im Fokus steht dabei vor allem der Klimaschutz. Der Vorstand übernimmt die Verantwortung für einen unternehmensweiten betrieblichen Umweltschutz. Einheitlich hohe Standards gelten über ein Umweltmanagementsystem, das auf Standortebene Prozesse, Verantwortlichkeiten und Ziele deﬁniert. Der Umweltschutz ist Teil des Integrierten Managementsystems (IMS) der MTU. Die Umweltschutz-kriterien gelten für alle Geschäftsbereiche und Prozesse und sind in Prozessabläufen und speziellen Werksnor-men geregelt. Der Mindeststandard für den Betrieb der Anlagen wie Triebwerksprüfstände ist durch die nationa-len Gesetze und nachgeordnete Vorschriften vorgegeben. Die behördlichen Genehmigungen für umweltrelevante Anlagen ergänzen das interne Regelwerk. Turnusmäßige und anlassbezogene Messungen, Prüfungen und Bege-hungen sollen für einen regelkonformen Anlagenbetrieb sorgen.

Umwelt- und Klimaschutz sind in den globalen Verhal-tensgrundsätzen für alle Mitarbeiter verankert. Hierin bekennt sich das Unternehmen zu einem integrierten Ansatz, der den Umwelt- und Klimaschutz in unterneh-merische Entscheidungen einbezieht. Die Verantwortung gegenüber der Umwelt ist im Unternehmensleitbild unter dem Punkt "Umwelt und Gesellschaft" festgehalten.

Das Umweltmanagement ist dezentral organisiert, an allen Produktionsstandorten sorgen Umweltabteilungen

für die lokale Umsetzung. Die unmittelbare Verant-wortung für den Umweltschutz liegt bei den jeweiligen Standortleitern, die von den lokalen Umweltabteilungen beraten und unterstützt werden. Die Umweltabtei-lungen stehen untereinander in einem regelmäßigen Austausch zu Innovationen und Best-Practice-Lösungen. Die deutschen Standorte sind nach der internationalen Umweltnorm ISO 14001 und/oder nach der europäischen EG-Öko-Audit-Verordnung (Eco Management and Audit Scheme, EMAS) zertiﬁziert.

Die MTU ist bestrebt, den betrieblichen Umweltschutz ständig weiterzuentwickeln. Unabhängige externe Auditoren und Umweltgutachter prüfen regelmäßig im Rahmen der Zertiﬁzierung die Umsetzung und Einhaltung der einschlägigen Forderungen des Um-weltschutzmanagements und geben Empfehlungen für Verbesserungen. Interne Begehungen und Audits ergänzen diese Überwachung und dienen der Einhaltung der Anforderungen an den betrieblichen Umweltschutz. Über regelmäßige Management-Reviews kontrollieren die Standortleiter die Umsetzung und Wirksamkeit des Um-weltmanagements und nehmen so Einﬂuss auf dessen Weiterentwicklung. Der Vorstand erhält darüber hinaus quartalsweise über das IMS-Reporting einen Bericht zu CO2-Emissionen bezogen auf Produktionsstunden für die Produktionsstandorte München, Hannover, Ludwigsfelde, Rzeszów und Vancouver.

Umweltbewusstes Verhalten der Mitarbeiter fördern

Die Mitarbeiter sind in einen aktiven Umweltschutz über Informationskampagnen oder Trainings einbezogen, zum Beispiel im Rahmen von Erstunterweisungen für neue Mitarbeiter. Die Sensibilisierung aller Mitarbeiter der Fertigung und Verwaltung ist zudem Teil der Verhaltens-grundsätze zum Umweltschutz. Die Kampagne Zero in München hat das Ziel, Ressourcenverbrauch und Emissionen zu senken und umweltgerechtes Verhalten in der Belegschaft zu fördern.

Die MTU steht auch mit externen Anspruchsgruppen im Dialog über Umweltauswirkungen. Stakeholder wie Behörden oder Nachbarn können über verfügbare Meldewege Beschwerden an das Unternehmen richten und Missstände melden, denen nachgegangen wird. Umweltbeauftragte an den deutschen Standorten sind Ansprechpartner für Fragen und Hinweise. Mit den Umwelterklärungen für München, Hannover und Lud-wigsfelde informieren die Standorte jährlich über ihre Umweltauswirkungen und -maßnahmen. Darüber hinaus können Stakeholder über eine Online-Umfrage Feedback zu Nachhaltigkeitsaspekten geben.

Neben der Mitgliedschaft in der globalen Nachhaltigkeits-initiative UN Global Compact, über deren zehn Prinzi-pien sich die MTU auch zum Umweltschutz verpﬂichtet hat, ist das Unternehmen in lokalen Initiativen vertreten wie zum Beispiel im Been-i Bayerischen Energieeﬃzienz-Netzwerk, im Klimapakt Münchner Wirtschaft, der sich unter dem Motto "Mehr Kooperation - mehr Klima-schutz" seit 2019 in der zweiten Runde beﬁndet, oder im 2020 gestarteten Klima- und Umweltpakt Bayern.

CO 2-Emissionen kontinuierlich reduzieren

Die MTU will die Emissionen von Treibhausgasen bei der Entwicklung, Produktion und Instandhaltung in ihren Werken kontinuierlich reduzieren und dadurch einen Beitrag zum globalen Klimaschutz leisten.

Zielsetzungen für CO2-Reduzierungen erfolgen auf Stand-ortebene. Am Hauptsitz München ist das Programm "Clean Air-Industrial Site", mit dessen Hilfe der CO2-Aus-stoß um 25 % gesenkt werden sollte (Basis 1990), Ende 2020 erfolgreich abgeschlossen worden. Ein sich zeitlich anschließendes Umweltprogramm mit Reduktionszielen bis 2022, die sich an den Vorgaben des Münchner Klima-pakts orientieren, ist verabschiedet. Auch andere MTU-Standorte haben Umweltprogramme aufgelegt, Hannover hat Maßnahmen bis 2022 vor allem zur Reduzierung des Gas- und Stromverbrauchs im Maschinenpark und Gebäudemanagement vereinbart. Der Standort in Lud-wigsfelde verfolgt bis 2022 unter anderem das Ziel, den Energieverbrauch jährlich um mindestens 1 % zu senken. Am polnischen Standort in Rzeszów ist im Berichtsjahr die Initiative "Eco Facility 2025" gestartet, die umwelt-bewusstes Verhalten fördern und Investitionsprojekte für technische Lösungen zur Reduzierung des Energiever-brauchs und damit verbundener CO2-Emissionen auf den Weg bringen soll.

Für das zurückliegende Geschäftsjahr hat die MTU an ihren Produktionsstandorten 70.500 Tonnen CO2e-Emissionen verursacht. Die Höhe der Emissionen aus Scope 1 lag bei 34.800 Tonnen CO e für den Konzern (AG: 17.000), 35.700 Tonnen CO2e2(AG: 19.700) entﬁelen auf Scope 2. Die CO2e-Emissionen Scope 1 resultieren aus dem Verbrauch direkter Energieträger, bei der MTU werden hier die Verbräuche von Kerosin und Erdgas erfasst, CO2e-Emissionen aus Scope 2 aus dem Verbrauch zugekaufter Energie, bei der MTU werden hier die Ver-bräuche von Strom und Fernwärme herangezogen. Die Berechnung der Scope 2-Emissionen erfolgt anhand von Emissionsfaktoren der Energielieferanten (so genannte marktbasierte Methode).

Prävention von Korruption und Bestechung

Die MTU verurteilt Korruption jeglicher Art sowie jede andere Form von Wirtschaftskriminalität. Die Einhaltung von Gesetzen sowie Vorschriften und internen Richtlini-en ist Grundlage für einen langfristigen wirtschaftlichen

Erfolg. Konzernweite Verhaltensgrundsätze verpﬂichten Mitarbeiter und Management zu verantwortungsbewuss-tem und integrem Verhalten und verlangen die Einhal-tung gesetzlicher Bestimmungen und betrieblicher Rege-lungen. Ein übergeordnetes Leitbild unterstützt die MTU darin, einheitlich und zuverlässig zu agieren, und sieht die Einhaltung der Verhaltensgrundsätze sowie ethischer Prinzipien vor. Die MTU-Richtlinien machen zudem klare Vorgaben zum Umgang mit Amtsträgern im täglichen Geschäft und zum Umgang mit Geschenken. Weitere interne Regelwerke zur Korruptionsprävention betreﬀen Bewirtungen, Kundenevents, Spenden und Sponsoring und den Genehmigungsprozess für Vertriebsberater.

Der Vorstandsvorsitzende übernimmt als oberster Ent-scheidungsträger die Verantwortung für Geschäftsethik und Anti-Korruptionspolitik. Zentrale Funktionen zur Umsetzung regeltreuen Verhaltens sind ein konzernweit agierender Compliance Oﬃcer und das Compliance Board. Der Compliance Oﬃcer ist vor allem für die Weiterentwicklung des etablierten Compliance-Systems der MTU im Hinblick auf die Korruptionsprävention zu-ständig. Er arbeitet dabei in enger Abstimmung mit dem Compliance Board. Das Compliance Board tagt regelmä-ßig sowie im Bedarfsfall auf Einladung des Compliance Oﬃcers. Der Compliance Oﬃcer berichtet quartalsweise an den Vorstand und den Prüfungsausschuss des Auf-sichtsrats, der wiederum das Plenum des Aufsichtsrats informiert. Der Prüfungsausschuss des Aufsichtsrats überwacht die Compliance-Aktivitäten des Vorstands.

Ein globales Hinweisgebersystem ist etabliert, in dem der Compliance Oﬃcer vertrauliche Anlaufstelle für Mitarbeiter und externe Stakeholder bei unrechtmäßi-gem Verhalten ist. Hierzu dient neben der Möglichkeit der persönlichen Kontaktaufnahme das webbasierte, elektronische iTrust-System, über das Hinweise auch anonym abgegeben werden können. Der Compliance Oﬃcer prüft alle eingehenden Hinweise und steuert erforderliche Maßnahmen, sollte es zu einem konkreten Verdacht kommen.

Die MTU verfolgt das Ziel, Korruption und Bestechung im Konzern zu verhindern (Null-Toleranz-Ansatz). Um Compliance-Risiken zu minimieren, prüft der Compli-ance Oﬃcer unter anderem sämtliche vertriebsunterstüt-zenden Beraterverträge vor deren Abschluss oder Verlän-gerung auf mögliche Korruptionsrisiken. Hierzu setzt der Compliance Oﬃcer auch externe Dienstleister ein. Die Einheit Corporate Audit überprüft regelmäßig in Audits Geschäftsprozesse auf gesetzliche Konformität und auf die Einhaltung interner Richtlinien und führte diese 2020 pandemiebedingt zum Teil remote durch. Die Sen-sibilisierung für Korruptionsrisiken erfolgt konzernweitin erster Linie über verpﬂichtende Antikorruptionsschu-lungen für Führungskräfte und Mitarbeiter in speziellen Funktionen, zum Beispiel aus dem Vertrieb. Schulungen zur Korruptionsprävention fanden im Berichtsjahr vor allem über das E-Learning zu den Verhaltensgrundsätzen statt. Daneben wurden Mitarbeiter und Führungskräfte aus relevanten Bereichen wie Vertrieb, Einkauf oder Programmmanagement im Präsenzmodus zum Kartell-recht geschult.

Im Berichtsjahr sind keine Korruptionsvorfälle identiﬁ-ziert worden.

Externe Standards und Mitgliedschaften

Die MTU orientiert sich an den Anforderungen aus dem Prüfungsstandard 980 des Instituts der Wirtschaftsprü-fer (IDW) für die Prüfung von Compliance Management-systemen sowie den Leitlinien der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung OECD (Good Practice Guidance on Internal Controls, Ethics, and Compliance). Sie hat zudem die Standards der Aerospace and Defence Industries Association of Europe (ASD) unterzeichnet, die sich gegen Korruption und Bestechung richten und auf die Förderung eines gleichberechtigten und fairen Wettbewerbs zielen. Auf nationaler Ebene wird diese Initiative vom Bundesver-band der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) getragen. In Verträgen mit Vertriebsberatern werden die Standards ebenfalls als verpﬂichtender Maßstab verein-bart. Die MTU ist darüber hinaus Mitglied in folgenden Initiativen, die sich unter anderem gegen Korruption und Bestechung einsetzen:

⁄

UN Global Compact

⁄ TRACE International

Compliance-Regelwerke stets aktuell halten

Die MTU ist bestrebt, ihr Compliance-System kontinuier-lich weiterzuentwickeln. Dazu gehört auch die Überprü-fung interner Compliance-Regelwerke, um Konzernvor-schriften stets aktuell zu halten. Im Zuge dessen hat die MTU ihre konzernweiten Verhaltensgrundsätze aktua-lisiert und den Themen Menschenrechte, Datenschutz und Klimaschutz ein stärkeres Gewicht verliehen. Zu den überarbeiteten Richtlinien hat das Unternehmen in den internen Medien informiert, ein neues E-Learning für die Mitarbeiter zu den überarbeiteten Verhaltensgrundsätzen soll 2021 folgen.

Arbeitssicherheit

Arbeitssicherheit hat in der MTU einen sehr hohen Stel-lenwert. In den gruppenweiten Verhaltensgrundsätzen ist der Arbeits- und Gesundheitsschutz der Mitarbeiter als ein Grundsatz der sozialen Verantwortung verankert. Die Einhaltung nationaler gesetzlicher Vorgaben ist für

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MTU Aero Engines AG published this content on 09 March 2021 and is solely responsible for the information contained therein. Distributed by Public, unedited and unaltered, on 09 March 2021 14:24:01 UTC.

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HOWMET AEROSPACE INC.	+21.45%	26.46 Mrd.
HEICO CORPORATION	+16.18%	25.28 Mrd.
AECC AVIATION POWER CO.,LTD	-6.71%	12.83 Mrd.
CURTISS-WRIGHT CORPORATION	+13.74%	9.7 Mrd.
AVIC AIRBORNE SYSTEMS CO., LTD.	-10.24%	7.9 Mrd.
MEGGITT PLC	-.--%	7.35 Mrd.
SPIRIT AEROSYSTEMS HOLDINGS, INC.	+1.01%	3.7 Mrd.
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