Unternehmen, die Biokraftstoffe herstellen, investieren mehr als 1 Milliarde Dollar in den Bau der ersten Anlagen in China, die Altspeiseöl in Flugkraftstoff für den Export umwandeln und die Inlandsnachfrage decken sollen, sobald Peking die Verwendung des Kraftstoffs in Flugzeugen vorschreibt, um die Emissionen zu senken.

China ist der zweitgrößte Luftfahrtmarkt der Welt und verbraucht etwa 11% des weltweiten Flugzeugtreibstoffs. Es wird erwartet, dass China in diesem Jahr seine Politik für die Verwendung von nachhaltigem Flugzeugtreibstoff (SAF) bis 2030 vorstellt, die Investitionen in Milliardenhöhe auslösen könnte, sagten Führungskräfte der Branche gegenüber Reuters.

Unternehmen wie Junheng Industry Group Biotech, Zhejiang Jiaao Enprotech und Tianzhou New Energy planen, in den nächsten 18 Monaten Anlagen in Betrieb zu nehmen, die zusammen mehr als eine Million Tonnen SAF pro Jahr (tpy) produzieren sollen, so sechs SAF-Investoren gegenüber Reuters.

Diese Menge entspräche 2,5 % der derzeitigen jährlichen Nachfrage Chinas nach Flugbenzin.

Sobald die Projekte in Betrieb sind, würden sie den Nachschub an gebrauchtem Speiseöl (UCO) auffangen, das China als weltweit größter Exporteur derzeit ausführt, so die Führungskräfte des Unternehmens.

Im vergangenen Jahr exportierte China eine Rekordmenge von 2,05 Millionen Tonnen UCO, hauptsächlich in die Vereinigten Staaten und nach Singapur, und belieferte Biokraftstoffraffinerien wie die finnische Firma Neste mit Rohstoffen.

"Wir stellen uns auf die Zukunft ein", sagte Eason Chen, Vizepräsident von Tianzhou New Energy, das in der südwestlichen Provinz Sichuan eine SAF-Anlage mit einer Kapazität von 200.000 Tonnen pro Jahr baut.

"Wir sind in Gesprächen mit Fluggesellschaften und Ölkonzernen für erste Exporte und haben der chinesischen Regierung vorgeschlagen, ein klares SAF-Ziel zu verkünden", sagte Chen, ein ehemaliger leitender Angestellter für das Marketing von Flugzeugtreibstoff beim Ölkonzern BP.

Die Anlagen verarbeiten UCO, das von Millionen von Restaurants gesammelt wird, mit einer Technologie namens hydrierte Ester und Fettsäuren (HEFA), einer der wenigen kommerziellen Wege.

Obwohl das Verfahren längerfristig mit Rohstoffengpässen zu kämpfen hat, könnten staatliche Versorgungsunternehmen wie die State Power Investment Corp die nächste Welle von Investoren sein, die auf eine neuere, aber teurere Technologie für die Umwandlung in Flugkraftstoff setzen.

China produziert derzeit weniger als 100.000 Tonnen SAF, hauptsächlich in einer Anlage, die von der von Bain Capital unterstützten EcoCeres betrieben wird, die 2022 in der östlichen Region mit der Herstellung von SAF für den Export begann.

CHINA-MANDAT

Die Unternehmen, die sich auf die Herstellung von SAF vorbereiten, erwarten ein Mandat für eine obligatorische Beimischung von 2 % bis 5 % SAF in einem Flugkraftstoffmarkt, der im Jahr 2030 voraussichtlich 50 Millionen Tonnen erreichen wird, sagten Führungskräfte aus der Industrie, die mit den politischen Diskussionen vertraut sind und anonym bleiben wollten.

In naher Zukunft könnte China Pilotflughäfen in Städten wie Peking, Shanghai, Chengdu und Zhengzhou für eine erste SAF-Einführung einrichten.

Ein 5%-Mandat würde einem SAF-Verbrauch von 2,5 Millionen Tonnen in China bis 2030 entsprechen. Das ist bescheiden im Vergleich zum 6%-Ziel der Europäischen Union und dem 10%-Ziel Japans, aber ein Sprung gegenüber dem 50.000-Tonnen-SAF-Ziel für 2025, das Peking vor ein paar Jahren festgelegt hat, so die Führungskräfte.

Die wichtigsten politischen Entscheidungsträger, die chinesische Zivilluftfahrtbehörde (CAAC) und der Wirtschaftsplaner, die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission, reagierten nicht auf Bitten um eine Stellungnahme.

Weltweit verbrauchten die Fluggesellschaften im vergangenen Jahr zwischen 450.000 und 500.000 Tonnen SAF. Das ist doppelt so viel wie im Jahr 2022, macht aber immer noch nur 0,1 % des Kerosins aus, so die International Air Transport Association (IATA).

Angesichts knapper Produktionskapazitäten und höherer Kosten, da SAF fast dreimal so teuer ist wie Kerosin, schätzt die IATA, dass die SAF-Produktion bis 2024 auf 0,53% des gesamten Treibstoffverbrauchs ansteigen und die Treibstoffrechnung des Sektors um 2,4 Milliarden Dollar erhöhen könnte.

Treibstoff macht normalerweise ein Drittel der Betriebskosten der Fluggesellschaften aus.

"Sobald die Marktnachfrage und die Politik klarer werden, wird der Sektor schnell wachsen, was dann die Kosten senken kann", sagte Ye Bin, Vorsitzender der Jinshang Environmental Protection Technology Co Ltd, die im Juli mit dem Bau einer 400.000-Tonnen-Anlage in Sichuan beginnen wird.

AUSFUHREN GESUCHT

Da es in naher Zukunft kaum eine Inlandsnachfrage gibt, zielen die neuen SAF-Raffinerien zunächst auf den Export ab, den China nach Einschätzung von Branchenvertretern schließlich über ein Quotensystem steuern wird.

Neben dem Werben um die großen Ölkonzerne wenden sich die Unternehmen auch an Fluggesellschaften im asiatisch-pazifischen Raum und im Nahen Osten, sagten die Führungskräfte.

"In den nächsten Jahren wird es einen harten Wettbewerb zwischen den Produzenten geben, denn die Nachfrage ist begrenzt und die Preise sind hoch", sagte Wang Yantao, Leiter der SAF-Abteilung bei Zhejiang Jiaao Enprotech Co, zu deren Kunden die großen Ölkonzerne Shell und ExxonMobil gehören.

"Glücklicherweise haben Pionierproduzenten wie Neste einige Märkte geöffnet, so dass wir nur nachziehen müssen, solange unsere Produkte wettbewerbsfähig sind", so Wang.

Neste hat in diesem Monat vereinbart, 1.000 Tonnen SAF an Singapore Airlines zu liefern. Dies ist der jüngste einer Reihe von Verträgen, die der finnische Raffineriehersteller mit Fluggesellschaften wie der irischen Ryanair und British Virgin Atlantic geschlossen hat.