Eine Welle von Angriffen auf Schiffe, die im Roten Meer unterwegs sind, zwingt die Verlader, ihre Schiffe umzuleiten und sie auf längere Reisen zu schicken, die ihre Kohlendioxidemissionen in die Höhe treiben.

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Für Unternehmen, die sich bemühen, die mit ihren Geschäften verbundenen klimaschädlichen Emissionen zu berücksichtigen und zu senken, sind diese umgeleiteten Fahrten eine zusätzliche Herausforderung. Viele Unternehmen hatten ihre Lieferketten bereits umgestellt, als sie mit COVID-19-Unterbrechungen, extremen Wetterrisiken, Handelsprotektionismus, der sie zum Wechsel der Lieferanten zwang, und steigenden Frachtkosten zu kämpfen hatten.

"Ob es nun das Rote Meer, der Krieg in der Ukraine, COVID oder der Brexit war - in den letzten zehn Jahren gab es so viele Unterbrechungen", sagte Archana Jagannathan, die bei PepsiCo für Nachhaltigkeit in Europa zuständig ist. Sie sagte, dass das Unternehmen seine Anstrengungen zur Emissionssenkung verdoppeln muss, wenn es seine Klimazusagen für 2030 und 2040 einhalten will.

Reuters sprach mit Führungskräften von fünf großen Konsumgüterunternehmen und analysierte Daten aus 30 Nachhaltigkeitsberichten großer Firmen, um zu zeigen, dass die Kohlenstoffemissionen von Dritten in den letzten Jahren aufgrund von Unterbrechungen der Lieferkette im Großen und Ganzen zugenommen haben.

Seit den Angriffen der jemenitischen Houthi-Rebellen auf den Suezkanal im vergangenen Jahr wurden Hunderte von Schiffen, die mit Schweröl betrieben wurden, um das Kap der Guten Hoffnung herumgeleitet, was jede Fahrt um Hunderte von Kilometern verlängert hat. Diese zusätzlichen Kilometer (Meilen) führen zu höheren Emissionen.

Ein großes Containerschiff, das von Shanghai nach Hamburg fährt, stößt beispielsweise 38% mehr CO2 oder 4,32 Millionen Kilogramm aus, wenn es Afrika umrundet, anstatt durch den Suezkanal zu fahren. Dies geht aus Daten hervor, die von LSEG für Reuters zusammengestellt wurden.

Die Tracking-Plattform ShipsGo schätzt, dass mehr als 600 Schiffe seit Beginn der Angriffe im Oktober umgeleitet wurden.

Laut ShipsGo ist es nicht ungewöhnlich, dass Schiffe selbst an Routinetagen länger brauchen als erwartet. Aber die Verspätungen und Kohlenstoffemissionen stiegen nach den Umleitungen aufgrund des Konflikts im Roten Meer deutlich an. Im Dezember, als die Schiffe mit der Umleitung begannen, stiegen die durchschnittlichen Transitzeiten um etwa 50%, was zu einem ähnlichen Anstieg der Kohlenstoffemissionen führte.

Die Verspätungen und Emissionen begannen sich in den folgenden Monaten zu normalisieren, was laut ShipsGo darauf zurückzuführen sein könnte, dass sich die Schifffahrtsindustrie an die veränderte Situation anpasste, indem sie beispielsweise alternative Transportmethoden wählte oder die erwarteten Fahrtzeiten für längere Routen besser protokollierte.

Die Umleitungen sind nicht geplant, sagte der Chef der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), Arsenio Dominguez, auf einer Pressekonferenz im letzten Monat, und der zusätzliche CO2-Ausstoß wird nicht emittiert, weil wir es wollen."

Die Tracking-Daten für die mehr als 6.000 Container, die ursprünglich zwischen dem 15. Dezember 2023, als die erste Aussetzung des Dienstes laut ShipsGo begann, und dem 31. März 2024 verladen wurden, zeigen, wie die Umleitung zu Verzögerungen führte, da die Schiffe weiter umgeleitet wurden und sich einige Sendungen um Wochen verzögerten.

Maersk hat erklärt, dass die Verspätungen und Rückstände wahrscheinlich bis in die zweite Jahreshälfte andauern werden.

WAS STEHT AUF DEM SPIEL?

Für Unternehmen, die auf den Empfang oder die Verteilung von Waren auf dem Seeweg angewiesen sind, stellen diese längeren Schiffsreisen eine potenzielle Bedrohung dar. Während die unternehmensinternen Abläufe und der Energieverbrauch die so genannten Scope 1- und Scope 2-Emissionen ausmachen, werden die Aktivitäten der Lieferkette und des Vertriebs den Scope 3-Emissionen zugerechnet - eine Klassifizierung, die vom gemeinnützigen Thinktank World Resources Institute entwickelt wurde.

Reuters untersuchte die jüngsten Nachhaltigkeitsberichte von 30 der größten Unternehmen der Welt und stellte fest, dass 10 von ihnen im Jahr 2022 oder 2023 höhere Scope-3-Emissionen als im Vorjahr meldeten, die größtenteils mit dem Schiffsverkehr zusammenhängen. Die Verzögerungen am Roten Meer könnten dies noch verschlimmern.

In einem Gespräch mit Reuters sagten Vertreter einiger dieser Unternehmen, dass sie, wenn sie die Gesamtemissionen nicht senken, Gefahr laufen, die Verbraucher zu verärgern, Investoren zu verlieren oder ihre Fähigkeit zu gefährden, nachhaltige Finanzierungen zu sichern. Außerdem könnten sie mit Schifffahrtssteuern konfrontiert werden, die möglicherweise bald genehmigt werden.

Das dänische Molkereiunternehmen Arla Foods, das Lurpak-Butter herstellt, hat bereits mit höheren Kosten zu kämpfen. Aufgrund des Konflikts im Roten Meer sind unsere Emissionen genauso gestiegen wie die Kosten für die Verschiffung", sagte Mia Høj Bredal, die für die Nachhaltigkeit der Lieferkette des Unternehmens zuständig ist.

Reuters fand in den Tracking-Daten viele Beispiele für Umwege. Am häufigsten umfahren die Schiffe den gesamten afrikanischen Kontinent - was die Reise um Wochen verlängert - anstatt die Abkürzung durch den Suezkanal zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer zu nehmen.

Die Krise im Roten Meer hat die Kosten für die Emissionsgenehmigungen der Europäischen Union bereits um ein Drittel in die Höhe getrieben, da die typische 30-tägige Reise zu einer 40-tägigen Reise wird, so Chris Rogers, der das Supply Chain Research Team bei S&P Global leitet.

Einige Schiffe, die von Asien nach Nordamerika fahren, haben sich entschieden, den Nahen Osten und das Rote Meer komplett zu meiden und stattdessen direkt zum Kap der Guten Hoffnung und um die Spitze Afrikas herum zu fahren.

Andere Schiffe, die aus dem Norden kamen, steuerten den Suezkanal an und schafften es bis zur Hälfte des Roten Meeres, bevor sie umkehrten. Dies verlängerte die Fahrtzeit noch weiter.

KOSTEN AUF SEE

Die Schifffahrt, die für 2,9 % der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist, wurde bisher kaum besteuert, da die Hohe See nicht in den Zuständigkeitsbereich einer einzelnen Regierung fällt.

Aber für die Unternehmen bedeuten die längeren Schiffsreisen auch höhere Kosten. Der CEO von Nestle, Mark Schneider, sagte im Februar, dass der weltgrößte Lebensmittelkonzern aufgrund der Umwege einen "gewissen Druck" auf seine Frachtkosten verspüre.

Trotz der höheren Transportkosten haben sowohl das in San Francisco ansässige Bekleidungsunternehmen Levi Strauss & Co. als auch der britische multinationale Konsumgüterkonzern Reckitt aufgrund der längeren Transportzeiten einen Teil ihrer Waren per Flugzeug oder Lkw transportiert - beides ist deutlich klimaschädlicher als der Schiffsverkehr. Lkw-Transporte sind etwa 10-mal kohlenstoffintensiver als Schiffsreisen, während Langstrecken-Luftfracht pro Tonnenkilometer 47-mal mehr Emissionen verursacht als Schiffsreisen, so eine Studie des MIT.

Mehr als 20 Länder und regionale Organisationen unterstützen jetzt Vorschläge für eine Emissionsabgabe für Verlader. Sie sagen, dass dadurch jährlich mehr als 80 Milliarden Dollar an Mitteln eingenommen werden könnten, die in die Entwicklung kohlenstoffarmer Kraftstoffe fließen könnten. Eine Abgabe auf den Schiffsverkehr könnte auch zu höheren Transportkosten für Unternehmen führen.

Der Schaden, der durch die Emissionen der Schifffahrt entsteht, ist nicht nur auf das CO2 zurückzuführen, das den Planeten erwärmt, sondern auch auf die Sulfate und den schwarzen Ruß, die aus den Schornsteinen der Schiffe aufsteigen. Dank dieser Schadstoffpartikel in der Luft können die Emissionen der Schifffahrt manchmal vom Weltraum aus gesehen werden. Die "Schiffsspuren" entstehen, wenn Wasserdampf um die Partikel kondensiert.

Das MODIS-Instrument an Bord des NASA-Satelliten Terra hat dieses Bild am 4. Juni 2021 aufgenommen. Einige der sich kreuzenden Wolken erstrecken sich über Hunderte von Kilometern von Ende zu Ende.

Angesichts der vielen Unterbrechungen in der globalen Lieferkette erklärten einige Unternehmen gegenüber Reuters, dass sie versuchen, mehr ihrer Aktivitäten zu lokalisieren, indem sie Zulieferer nutzen, die näher an ihrem Heimatland liegen, was manchmal als Nearshoring bezeichnet wird.

Es ist viel deutlicher geworden, wie dringend es ist, dass wir als Kollektiv die Emissionen senken, sagte Thomas Lingard, der die globale Umweltpolitik und -strategie des Dove-Seifenherstellers Unilever leitet. Die Art von Veränderungen, die Sie brauchen, sind viel tiefgreifender.

Der multinationale Lebensmittelkonzern Kraft Heinz beispielsweise hat mit lokalen Lieferanten in Ägypten und Osteuropa Kapazitäten aufgebaut, um seine Gesamtemissionen zu reduzieren, von denen ein erheblicher Teil auf sein Transport- und Vertriebsnetz entfällt.

Dieses Nearshoring senkt auch das Lieferrisiko und führt zu besseren Preisen, so das Unternehmen aus Chicago in seinem Nachhaltigkeitsbericht 2023. In diesem Jahr wird die Fabrik in Pudliszki fast das gesamte Tomatenmark, das in den Produkten verwendet wird, von Dutzenden kleiner Bauernhöfe im Umkreis von 60 Kilometern um die polnische Stadt beziehen.

Als Reuters die mehr als 6.000 verspäteten Container nach Bestimmungsort untersuchte, wurde deutlich, dass die längsten Verspätungen - in Prozent der Gesamtreise - bei Schiffen auf dem Weg zu einem Hafen im Mittelmeer oder im Nahen Osten, auf beiden Seiten des Suezkanals, auftraten. Bei Containern, die sich auf einer längeren Reise zwischen Asien und Nordamerika befanden, waren die Verspätungen in der Regel weniger groß.

GEFÄHRDUNG VON INVESTITIONEN

Mehrere Top-Investoren erklärten gegenüber Reuters, dass sie Unternehmen, die ihre Scope-3-Emissionsziele aufgrund von Problemen in der Lieferkette wie der Krise im Roten Meer verfehlt haben, in Frage stellen oder mit ihnen zusammenarbeiten würden.

"Den Transportsektor für das Verfehlen der Scope-3-Ziele verantwortlich zu machen, klingt für mich wie eine mögliche Ausrede", sagte Eric Pedersen, Leiter der Abteilung für verantwortungsvolle Investitionen bei Nordea Asset Management. Einige Portfolios mit klimabezogenen Anlagestrategien könnten in Erwägung ziehen, sich nach "aufeinanderfolgenden Enttäuschungen" von Aktien zu trennen.

Experten sind sich zwar einig, dass das Verfehlen der Emissionsziele eine Bedrohung für die Wirtschaft darstellt, aber viele Unternehmen machen sich darüber noch keine Gedanken.

Der große globale Spediteur Unique Logistics sagte, dass seine Hunderte von Firmenkunden überhaupt nicht nach den Kohlenstoffemissionen fragten, sondern stattdessen unerwartete Kosten in ihren Lieferketten einsparen wollten.

"Wir hatten noch keine Großkunden, die speziell nach bestimmten Schiffsdiensten oder einer bestimmten Auswahl von Reedereien aufgrund von Umweltfaktoren gefragt haben", sagte Sunandan Ray, CEO von Unique Logistics. "(Berichte von Richa Naidu, Han Huang, Vijdan Mohammad Kawoosa, Sudev Kiyada, Adolfo Arranz und Simon Scarr. Weitere Berichte von Karl Plume, Gloria Dickie und Simon Jessop; Redaktion: Claudia Parsons, Matt Scuffham und Katy Daigle)