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Schiffe werden älter und langsamer, da die Emissionsvorschriften greifen

11.07.2022 | 07:09
FILE PHOTO: World's first hydrogen tanker to ship test cargo from Australia to Japan

Wenn die Schifffahrt das schlagende Herz des Welthandels ist, wird ihr Puls langsamer werden.

Angesichts der Ungewissheit darüber, welche Kraftstoffe langfristig eingesetzt werden sollen, um die Treibhausgasemissionen zu senken, halten viele Reedereien an ihren alternden Flotten fest. Ältere Schiffe müssen jedoch möglicherweise bald langsamer fahren, um die neuen Umweltvorschriften zu erfüllen.

Ab nächstem Jahr verlangt die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) von allen Schiffen, dass sie ihre jährliche Kohlenstoffintensität auf der Grundlage der Emissionen eines Schiffes für die beförderte Fracht berechnen - und nachweisen, dass sie schrittweise sinkt.

Während ältere Schiffe mit Geräten zur Emissionssenkung nachgerüstet werden können, sagen Analysten, dass die schnellste Lösung darin besteht, einfach langsamer zu fahren. Eine Verringerung der Reisegeschwindigkeit um 10 % würde den Treibstoffverbrauch um fast 30 % senken, so der Kreditgeber Danish Ship Finance.

"Im Grunde wird ihnen gesagt, dass sie entweder das Schiff verbessern oder langsamer fahren sollen", sagte Jan Dieleman, Präsident von Cargill Ocean Transportation, der Frachtabteilung des Rohstoffhandelsunternehmens Cargill, das mehr als 600 Schiffe mietet, um vor allem Lebensmittel und Energieprodukte in alle Welt zu transportieren.

Die Versorgungsketten sind bereits durch einen Nachfrageschub belastet, da sich die Volkswirtschaften von Schließungen, pandemischen Unterbrechungen in den Häfen und einem Mangel an neuen Schiffen erholen. Wenn ältere Schiffe ebenfalls auf die Kriechspur wechseln, könnten die Schiffskapazitäten in einer Zeit, in der Rekordfrachtraten die Inflation in die Höhe treiben, einen weiteren Schlag erleiden.

Derzeit können nur etwa 5 % der weltweiten Flotte mit weniger umweltschädlichen Alternativen zu Heizöl betrieben werden, obwohl mehr als 40 % der neu bestellten Schiffe diese Option haben werden, so die Daten des Schiffsanalyseunternehmens Clarksons Research.

Aber die neuen Aufträge kommen nicht schnell genug, um den Trend einer alternden Flotte bei allen drei Haupttypen von Frachtschiffen zu stoppen: Tanker, Containerschiffe und Massengutfrachter, wie die Daten zeigen, die Clarksons Research Reuters zur Verfügung gestellt hat.

Das Durchschnittsalter von Massengutfrachtern, die lose Ladung wie Getreide und Kohle transportieren, ist bis Juni 2022 auf 11,4 Jahre gestiegen, gegenüber 8,7 Jahren vor fünf Jahren. Bei Containerschiffen liegt das Durchschnittsalter jetzt bei 14,1 Jahren, verglichen mit 11,6 Jahren, und bei Tankern bei 12 Jahren, verglichen mit 10,3 Jahren im Jahr 2017, wie aus den Daten hervorgeht.

"Einige Schiffseigner haben es vorgezogen, gebrauchte Schiffe zu kaufen, weil die Unsicherheiten in Bezug auf zukünftige Kraftstoffe groß sind", sagte Stephen Gordon, Geschäftsführer von Clarksons Research.

GROSSER AUFTRAG

Die Aufträge für neue Containerschiffe stiegen 2021 auf ein Rekordhoch und werden auch in diesem Jahr in einem gesunden Rhythmus eingehen. Da der Appetit auf neue Tanker und Massengutfrachter jedoch viel geringer ist, beläuft sich der aktuelle Auftragsbestand für alle drei Schiffstypen auf nur etwa 10 % der Flotte, gegenüber über 50 % im Jahr 2008.

Schifffahrtsunternehmen sind für etwa 2,5 % der weltweiten Kohlenstoffemissionen verantwortlich und geraten zunehmend unter Druck, sowohl die Luft- als auch die Meeresverschmutzung zu reduzieren.

Die Emissionen der Branche sind im vergangenen Jahr gestiegen, was das Ausmaß der Herausforderung unterstreicht, das Ziel der IMO zu erreichen, die Emissionen bis 2050 gegenüber 2008 zu halbieren. Die Organisation sieht sich nun mit der Forderung konfrontiert, noch weiter zu gehen und sich zu einer Netto-Null-Emission bis 2050 zu verpflichten.

Einige Unternehmen testen und bestellen Schiffe mit alternativen Kraftstoffen wie Methanol. Andere entwickeln Schiffe, die für Kraftstoffe jenseits von Öl, wie Wasserstoff oder Ammoniak, nachgerüstet werden können. Es gibt sogar eine Rückkehr zum Wind mit riesigen Hightech-Segeln, die von Unternehmen wie Cargill und Berge Bulk getestet werden.

Viele der potenziellen kohlenstoffarmen Technologien befinden sich jedoch noch in einem frühen Entwicklungsstadium mit begrenzter kommerzieller Anwendung, was bedeutet, dass die Mehrzahl der neuen Aufträge nach wie vor für Schiffe erteilt wird, die mit Heizöl und anderen fossilen Brennstoffen betrieben werden.

Von den bestellten Schiffen wird mehr als ein Drittel, nämlich 741, mit Flüssigerdgas (LNG) betrieben, 24 können mit Methanol und sechs mit Wasserstoff angetrieben werden. Weitere 180 verfügen über eine Form des Hybridantriebs mit Batterien, wie Clarksons Daten zeigen.

Viele Reedereien gehen auf Nummer sicher, denn die Verlängerung der Lebensdauer von Schiffen ist billiger und risikoärmer als ein Neubau. Außerdem verschaffen sie sich eine Atempause, während sie darauf warten, dass sich die erfolgreichen neuen Technologien durchsetzen.

"Wir haben einen Konflikt zwischen einer Branche, die sehr langfristig investiert, und einem sehr schnellen Wandel", sagte John Hatley, General Manager für Marktinnovation in Nordamerika beim finnischen Schiffstechnikunternehmen Wartsila.

Cargill sagt, dass es im Moment nicht damit rechnet, viele neu gebaute Schiffe in seiner Flotte zu haben, sondern stattdessen ältere Schiffe mit energiesparenden Vorrichtungen auszustatten und ihre Nutzungsdauer zu verlängern, solange es noch Ungewissheit über die zukünftige Technologie gibt.

Clarksons ist damit nicht allein, denn mehr als ein Fünftel der weltweiten Schiffskapazität ist mit solchen Geräten ausgestattet.

Dazu gehören Flettner-Rotoren, heckdrehende Zylinder, die wie ein Segel wirken und die Schiffe bei Wind drosseln, oder Luftschmiersysteme, die Treibstoff sparen, indem sie den Rumpf mit kleinen Blasen bedecken, um die Reibung mit dem Meerwasser zu verringern.

Auch wenn energiesparende Vorrichtungen einen großen Beitrag zur Emissionsreduzierung leisten, sind neuere Schiffe letztlich die bessere Wahl, so Peter Sand, Analyst beim Schifffahrts- und Luftfrachtdatenunternehmen Xeneta.

"Die nächste Generation von Ölschiffen wird viel kohlenstoffeffizienter sein. Sie werden in der Lage sein, die gleiche Menge an Fracht zu transportieren und dabei nur die Hälfte der Emissionen auszustoßen, die sie vor über einem Jahrzehnt verursacht haben", sagte er.

DIE POSEIDON PRINZIPIEN

Die Schifffahrtsunternehmen werden zunehmend unter Druck geraten, die von der IMO gesetzten Ziele zu erfüllen. Die IMO wird die Energieeffizienz von Schiffen auf einer Skala von A bis E einstufen, da sich die Einstufungen auf die Finanzierung und Versicherung auswirken werden.

Im Jahr 2019 hat sich eine Gruppe von Banken darauf geeinigt, bei der Kreditvergabe an Schifffahrtsunternehmen Bemühungen zur Senkung der Kohlenstoffemissionen zu berücksichtigen, und einen globalen Rahmen geschaffen, der als Poseidon-Prinzipien bekannt ist.

Die Website der Poseidon-Prinzipien zeigt, dass 28 Banken, darunter BNP Paribas, Citi, Danske Bank, Societe Generale und Standard Chartered, sich verpflichtet haben, bei der Bewertung von Schifffahrtsportfolios nach Umweltgesichtspunkten die IMO-Richtlinien zu beachten.

"Kreditentscheidungen für Schiffe aus zweiter Hand werden bei älterer Tonnage zu einem Problem werden", sagte Michael Parker, Vorsitzender des globalen Schifffahrts-, Logistik- und Offshore-Geschäfts der Citigroup, und fügte hinzu, dass Umweltfaktoren bei der Entscheidung der Kreditgeber über die Refinanzierung von Schiffen berücksichtigt würden.

"Gebrauchte Schiffe werden weiterhin finanziert werden, vorausgesetzt, der Eigner tut das Richtige, um das Schiff so umweltfreundlich wie möglich zu halten", sagte er.

Ein früher Anwender der neuen Technologie ist der Reedereiriese A.P. Moller-Maersk. Er hat 12 Schiffe bestellt, die mit grünem Methanol aus Biomasse und Heizöl betrieben werden können, da es noch nicht genügend kohlenstoffarmen Treibstoff gibt.

Das dänische Unternehmen beabsichtigt nicht, LNG zu verwenden, da es sich immer noch um einen fossilen Brennstoff handelt und es lieber direkt auf eine kohlenstoffärmere Alternative umsteigen würde.

Wartsila bringt unterdessen im nächsten Jahr einen mit Ammoniak betriebenen Motor auf den Markt, der nach eigenen Angaben bei den Kunden auf großes Interesse stößt, sowie 2025 einen Wasserstoffmotor.

Schiffseigner sind sehr unsicher, wie sie ihre Flotten "zukunftssicher" machen und vermeiden können, dass sie ihre Investitionsentscheidungen schon in ein paar Jahren bereuen, so Hatley von Wartsila.

"Sie würden lieber die gesamte Lebensdauer des Schiffes von 20 Jahren abwarten, aber das ist jetzt aufgrund des Tempos der Veränderungen noch unsicherer.


© MarketScreener mit Reuters 2022
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