Autohersteller, darunter Tesla und Mercedes, beeilen sich, Graphitlieferungen von außerhalb des dominanten Produzenten China zu sichern, da die Nachfrage nach Batterien für Elektrofahrzeuge (EV) aufgrund der steigenden Verkaufszahlen von EVs zum ersten Mal andere Verwendungszwecke für das Mineral übersteigt.

Die Autofirmen haben sich nur langsam auf eine Verknappung von Graphit eingestellt und sich hauptsächlich auf die bekannteren Batteriematerialien Lithium und Kobalt konzentriert, obwohl Graphit gewichtsmäßig die größte Batteriekomponente ist.

Jetzt klopfen die Autohersteller an die Türen neuer Produzenten wie Madagaskar und Mosambik, denn laut der Beratungsfirma Project Blue werden EVs in diesem Jahr voraussichtlich erstmals mehr als 50 % des Marktes für Naturgraphit ausmachen.

Der Mangel an Material, das außerhalb Chinas produziert wird, wird noch akuter werden, da die Gesetzgebung in den Vereinigten Staaten und Europa darauf abzielt, die Abhängigkeit von China bei wichtigen Mineralien zu verringern.

"Die Automobilhersteller sind in einer echten Zwickmühle, weil es keine Investitionen in westliches Graphit gibt", sagte Mark Thompson, Gründer und Geschäftsführer der australischen Talga Group Ltd, die im nächsten Jahr mit der Produktion in Schweden beginnen will.

Jedes Elektroauto benötigt im Durchschnitt 50-100 kg Graphit für die Anoden, die negativen Elektroden einer Batterie, etwa doppelt so viel wie Lithium.

Bisher wurde Graphit hauptsächlich in der Stahlindustrie verwendet, aber der Absatz von Elektrofahrzeugen wird sich laut BMO Capital Markets bis 2030 auf 35 Millionen Stück mehr als verdreifachen (Stand 2022).

Es wird erwartet, dass die Graphitknappheit in den kommenden Jahren zunehmen wird. Laut den Prognosen von Project Blue wird bis 2030 ein globales Angebotsdefizit von 777.000 Tonnen erwartet.

Um die Nachfrage zu befriedigen, sind bis 2030 Investitionen in Höhe von etwa 12 Milliarden Dollar in Graphit und bis 2035 97 neue Minen erforderlich, so Benchmark Mineral Intelligence (BMI) in einem Bericht.

China produziert 61% des weltweiten Naturgraphits und 98% des fertig verarbeiteten Materials zur Herstellung von Batterieanoden, so BMI.

LIEFERVERKÄUFE

Die Talga-Gruppe ist bestrebt, Autohersteller wie Tesla, Toyota und Ford sowie Batteriehersteller wie das schwedische Unternehmen Northvolt zu beliefern, so Thompson gegenüber Reuters.

Tesla Inc und Northvolt antworteten nicht auf eine Anfrage, während Toyota Motor Corp und Ford Motor Co es ablehnten, sich zu äußern.

Talga hat bereits unverbindliche Liefervereinbarungen mit zwei europäischen Batterieherstellern unterzeichnet, die Verbindungen zu Mercedes-Benz , Stellantis und Renault haben.

Mercedes sagte, dass es die Beschaffung von Rohstoffen, einschließlich Graphit, diversifiziert und "seit einiger Zeit im Dialog mit verschiedenen Lieferanten steht".

"Alle Autokonzerne bemühen sich jetzt darum, zu verstehen, wie man Batteriematerialien auf Minenebene beschaffen kann", sagte Brent Nykoliation, Executive Vice President von NextSource Materials.

NextSource, das im April eine Mine in Madagaskar in Betrieb genommen hat, führt ebenfalls Gespräche mit Autokonzernen, sagte aber, dass die Details vertraulich seien.

Tesla hat bei der Sicherung von Graphit eine Vorreiterrolle eingenommen und bereits Verträge mit Syrah Resources, das eine Mine in Mosambik betreibt, und mit Magnis Energy Technologies abgeschlossen.

Syrah baut einen Verarbeitungsbetrieb in den USA, eine der wenigen Anlagen, die außerhalb Chinas gebaut werden und Graphit für die Verwendung in Batterien umwandeln können.

NextSource baut eine Verarbeitungsanlage in Mauritius, während Talga den Bau einer Fabrik in Schweden plant.

CHINA DOMINIERT

Die westlichen Verarbeitungsbetriebe werden jedoch nur langsam wachsen.

"China ist nach wie vor unglaublich dominant im Graphitbereich und wir gehen davon aus, dass es diese Dominanz auch in den kommenden Jahren beibehalten wird", so George Miller, Senior Analyst bei BMI.

Laut BMI wird China bis 2032 immer noch 79% der Produktion einer Art von verarbeitetem Graphit - unbeschichtetes, kugelförmiges, gereinigtes Graphit - kontrollieren, verglichen mit 100% im Jahr 2022.

Dieser chinesische Einfluss auf den Markt könnte es Autoherstellern erschweren, die sich für EV-Subventionen im Rahmen des U.S. Inflation Reduction Act qualifizieren wollen.

Das IRA verlangt, dass bestimmte hohe Prozentsätze der Batteriekomponenten in den Vereinigten Staaten oder in einem Land, mit dem ein Freihandelsabkommen besteht, hergestellt werden müssen.

Die Europäische Union hat eine Gesetzgebung vorgeschlagen, die darauf abzielt, die Abhängigkeit von einem einzelnen Land bei wichtigen Rohstoffen bis 2030 auf 65% zu reduzieren.

Die Vereinbarung von Lieferverträgen für Graphit ist komplex und erfordert umfangreiche Sicherheitstests für das Material, das in jedes Modell eines Elektroautos eingebaut wird, was bis zu drei Jahre dauern kann.

KOHLENSTOFF-FUSSABDRUCK

Westliche Autokonzerne konzentrieren sich auf Geschäfte mit Graphitminen, auch weil die Herstellung von Anoden aus natürlichem Material im Vergleich zu synthetischem Graphit aus Erdölprodukten etwa 55% weniger kohlenstoffintensiv ist.

Anoden aus natürlichem Graphit sind in der Regel billiger und wirken sich positiv auf die Kapazität und die Leistung der Zellen aus, so dass die Autos längere Strecken fahren können, bevor sie aufgeladen werden müssen.

Es ist auch zu erwarten, dass es einen Wettbewerb mit der Stahlindustrie geben wird, sagte der Analyst Reitumetse Chalale von Project Blue.

Ein weiterer Bestandteil der Anode ist Silizium, das es einem Elektroauto ebenfalls ermöglicht, längere Strecken zu fahren, bevor es aufgeladen werden muss.

Derzeit liegt die maximale Menge an Silizium, die den Batterien zugesetzt wird, bei etwa 10 %, da sich das Material während des Gebrauchs ausdehnt und die Batterie beschädigen kann.

Unternehmen arbeiten an einer Technologie, die größere Mengen an Silizium zulässt. Sollte dies gelingen, könnte dies langfristig eine Bedrohung für Graphit darstellen.